VW_67 skrev:

den tid som motorns roterande massa används för att bromsa ned fordonet kan mätas i hundradels sekunder. det är motorns pumpeffekt med stängt gasspjäll som gör den effektiv vid motorbromsning!

Exakt!
"Energireserven" i svänghjulet ser till att jämna ut pulserna från förbränningscyklerna och för att ge motorn lite extra skjuts förbi kolvarnas dödlägen.
Samma sak med det där att ett tungt svänghjul skulle ge "skjuts" i uppförsbackar. Gör man en burn-out och plötsligt släpper gasen så ska det till ett bra jävla svänghjul för att hjulen ska fortsätta spinna.
Frikopplar man motorn, varvar upp den till max och släpper gasen så håller ju svänghjulet varvtalet uppe ett tag, men gör man samma manöver med växel i så tar det stopp ganska fort.

patrikhornfeldt skrev:

Om det däremot handlar om exakt identiska motorer fast den ena kolven är gjord av någon super lätt bra metall som klarar samma påfrestningar som den andra så vinner ju givetvis den lite effekt då den slipper undan förluster, men å andra sidan lagras ju mindre effekt i rotationen.

Du lagrar inte någon energi i kolv/vevstake, endast i cirkulärt roterande delar såsom remhjul/svänghjul

Tung kolv & vevstake är mera energislukande för motorn än lättare dito, varför skulle man annars sätta så lätta prylar som möjligt i racemotorer?

Bryr man sig inte om livslängden (lättare = mindre material = mera påfrestning på just det ämnet), ta t.ex en kolv i en crossmotor som har en livslängd på ca 20 timmar, gör man en egen med tjockare material så ökar livslängden fast effekten i motorn kommer att bli sämre

kolvas skrev:

patrikhornfeldt skrev:

Om det däremot handlar om exakt identiska motorer fast den ena kolven är gjord av någon super lätt bra metall som klarar samma påfrestningar som den andra så vinner ju givetvis den lite effekt då den slipper undan förluster, men å andra sidan lagras ju mindre effekt i rotationen.

Du lagrar inte någon energi i kolv/vevstake, endast i cirkulärt roterande delar såsom remhjul/svänghjul

Tung kolv & vevstake är mera energislukande för motorn än lättare dito, varför skulle man annars sätta så lätta prylar som möjligt i racemotorer?

Bryr man sig inte om livslängden (lättare = mindre material = mera påfrestning på just det ämnet), ta t.ex en kolv i en crossmotor som har en livslängd på ca 20 timmar, gör man en egen med tjockare material så ökar livslängden fast effekten i motorn kommer att bli sämre

Okej, jag är helt övertygad om att du vet detta bättre än mej! Det stämmer säkert det du skriver, är i ärlighetens namn alldeles för dålig på området, men man försöker ju begripa iaf.

Jag tänker i alla fall så här: Lättare saker i sej utvecklar inte mer effekt vid statisk mätning. Däremot förändras förhållandet mellan vikt och effekt, vilket i sej kanske är intressantare? Intressantast i min värld är iaf hur motorns hållbarhet och karaktär blir efteråt.

Jag anser att om man vill öka förhållandet hk/kg så finns bättre sätt än att lätta motorn. Visst om man monterar balanserade, smidda saker vikten minskar då så är väl det gott. Men om man står och karvar ur vansinniga mängder ur botten på kolven för att vinna effekt så gör man på fel vis, allra helst på något som kommer gå på gata.

patrikhornfeldt skrev:

VW_67 skrev:

patrikhornfeldt skrev:

Exemplet talar bara om att de går snabbare för han med mopedkolven att kasta den upp och ned. Fysikens lagar säger att det inte går att utvinna mer effekt ur en 50cc än en 500cc (om man inte pratar överladdning), och ditt exempel tar inte hänsyn till hur mkt starkare en 500cc är än en 50cc, således så måste killen som kastar b20 kolven var en viss procent starkare än han som kastar moppe kolven för att exemplet ska vara rättvist..

EDIT: Förstår dock vart du vill komma. De krävs mer energi för att rotera en tyngre motor och lättning och bra balansering gör att mindre energi krävs för att hålla motorn igång, dock så håller jag fast vid att en motor enbart gjord för att ha lätt att varva inte är optimal för gatbruk, eller för banbruk om man så vill.

det verkar inte vara någon här som fattar vad det står det enda jag säger är att en liten mängd mindre energi går bort när kolven ska vända om den är lättad. det har absolut inget med varvtal att göra

Ja, men jag tog det så också. Dock så ser ju jag sambandet med att ökad kolvyta ger mer effekt, så länge slaglängden är densamma. Alltså, exemplet hade varit mer korrekt om det hade gällt samma sorts kolv, fast den ena vore hälften så tung.

För om 50cc motorn och 500cc motorn har samma varvtal, samma procentuella andningsförmåga osv. Då kommer ju motorn med störst slagvolym utvinna mest effekt, även om den även har större förluster pga mer massa som roteras. Dock är ju förhållandet mellan förlusterna och ökad effekt inte linjära, därav vinner man mer effekt på mer cylindervolym.

Om det däremot handlar om exakt identiska motorer fast den ena kolven är gjord av någon super lätt bra metall som klarar samma påfrestningar som den andra så vinner ju givetvis den lite effekt då den slipper undan förluster, men å andra sidan lagras ju mindre effekt i rotationen.

javisst skulle jag kunna jämföra två kolvar från samma motor varav den ena t.ex skulle vara lättad 25g, men det skulle bara resultera i att färre personer förstod vad jag meade med liknelsen...
mindre effekt kommer inte lagras i roterande massa då en kolv inte är roterande massa. att kolven måste röra sig fram och tillbaka är en ren förlust som måste övervinnas av vevaxel/svänghjuls levande vikt. vid höga varvtal är mängden energi som går åt för att övervinna denna upp och nedåtgående rörelse förhållandevis stor, du skulle bli förvånad!

VW_67 skrev:

patrikhornfeldt skrev:

VW_67 skrev:

det verkar inte vara någon här som fattar vad det står det enda jag säger är att en liten mängd mindre energi går bort när kolven ska vända om den är lättad. det har absolut inget med varvtal att göra

Ja, men jag tog det så också. Dock så ser ju jag sambandet med att ökad kolvyta ger mer effekt, så länge slaglängden är densamma. Alltså, exemplet hade varit mer korrekt om det hade gällt samma sorts kolv, fast den ena vore hälften så tung.

För om 50cc motorn och 500cc motorn har samma varvtal, samma procentuella andningsförmåga osv. Då kommer ju motorn med störst slagvolym utvinna mest effekt, även om den även har större förluster pga mer massa som roteras. Dock är ju förhållandet mellan förlusterna och ökad effekt inte linjära, därav vinner man mer effekt på mer cylindervolym.

Om det däremot handlar om exakt identiska motorer fast den ena kolven är gjord av någon super lätt bra metall som klarar samma påfrestningar som den andra så vinner ju givetvis den lite effekt då den slipper undan förluster, men å andra sidan lagras ju mindre effekt i rotationen.

javisst skulle jag kunna jämföra två kolvar från samma motor varav den ena t.ex skulle vara lättad 25g, men det skulle bara resultera i att färre personer förstod vad jag meade med liknelsen...
mindre effekt kommer inte lagras i roterande massa då en kolv inte är roterande massa. att kolven måste röra sig fram och tillbaka är en ren förlust som måste övervinnas av vevaxel/svänghjuls levande vikt. vid höga varvtal är mängden energi som går åt för att övervinna denna upp och nedåtgående rörelse förhållandevis stor, du skulle bli förvånad!

Okej, men då är jag med . Jag ville få kolvens och stakarnas rotation till roterande massa.

sirmiro skrev:

KammaDej skrev:

är du politiker? eller bara en naturbegåvning på att "svara" med massa prat som inte har med nånting att göra?

har jag nånsin påstått att massan inte påverkar olika fysiska krafter? eller sagt att en motor inte utnyttjas till nånting annat än acceleration? och förklara snälla du vad det skiten har för relevans när det kommer till 'lättare motordelar = snabbare acceleration'.

dessutom säger du emot ditt förra inlägg med detta.
i det förra påpekade du att man använder motorn för att bromsa och att det därför skulle va nödvändigt med tunga motordelar.
i detta inlägg säger du att massan ger tillbaka lagrad effekt när motorn varvar ner, vilket betyder att du säger att motorn bromsar SÄMRE pga den lagrade energin.

men det verkar ju som att du fått en idol iaf alltid nåt?

Jag sitter inte i regeringen men är politiskt aktiv. Vad har det med vikter på en motor att göra?

De fysiska krafterna är allt som räknas i detta, då det är vinningen av fysiken vi vill åt.
Det jag citerade från dig i det långa inlägg jag skrev så står det att man använder motorn för acceleration. Jag anser att motorn används till mer.

Jag har förklarat att det krävs lika mycket kraft för att bromsa en bil som att accelerera den. Ser vi då att motorn kan ta en del av den energin (genom att bromsa den roterande massan) så blir det mindre energi som behöver gå till bromsarna.
Med andra ord nyttjas den lagrade energin till att bromsa fordonet. Jag har förklarat det och om folk inte förstår det så är det troligen en av anledningarna att jag inte ska vara lärare...



Sen håller jag med "kolvas" till 100% att den statiska mätningen är galen och inte säger något om körbarheten av motorn, men samtidigt är de statiska siffrorna som uppges överallt.
Och om vi tar det exempel som kolvad nyttjar så kan den motorn vara utmärkt där en tung roterande vikt nyttjas - så det tar tid med varvtalsförändringar och man kan ställa varvtalet mer noggrant. Medan den kommer vara totalt värdelös med en lätt roterande vikt då det blir så svårt att ställa in varvtalet på t.ex. 2750rpm.

att du är politiskt aktiv har ingenting alls med motorer att göra, jag har inte påstått det heller. men jag fick ett riktigt gott skratt när du bekräftade att min misstanke stämde. häpnande hur politik kan sätta så tydliga spår i en människas sätt att tänka och diskutera. en framgångsrik politiker är ju i första hand bra på att få skit att låta som perfektion.

nog om det och ber om ursäkt för off-topic.

har du aldrig tänkt på att den lagrade energin i den roterande massan motverkar lika väl acceleration som inbromsning? oavsätt om den befinner sej i motorblocket eller någon annan stans i transmissionen.
så att det på något sätt skulle gynna effekten är en fysisk omöjlighet, oavsätt när det gäller effekten som går åt vid acceleration eller effekten som går åt för att bromsa. den roterande massan motverkar även inbromsningen oavsätt om det handlar om att bromsarna eller om att motorn utvecklar effekten för att bromsa.

f.ö. verkar vw_67, kolvas och schnauz fatta hur det funkar.

mvh

KammaDej skrev:

att du är politiskt aktiv har ingenting alls med motorer att göra, jag har inte påstått det heller. men jag fick ett riktigt gott skratt när du bekräftade att min misstanke stämde. häpnande hur politik kan sätta så tydliga spår i en människas sätt att tänka och diskutera. en framgångsrik politiker är ju i första hand bra på att få skit att låta som perfektion.

nog om det och ber om ursäkt för off-topic.

har du aldrig tänkt på att den lagrade energin i den roterande massan motverkar lika väl acceleration som inbromsning? oavsätt om den befinner sej i motorblocket eller någon annan stans i transmissionen.
så att det på något sätt skulle gynna effekten är en fysisk omöjlighet, oavsätt när det gäller effekten som går åt vid acceleration eller effekten som går åt för att bromsa. den roterande massan motverkar även inbromsningen oavsätt om det handlar om att bromsarna eller om att motorn utvecklar effekten för att bromsa.

f.ö. verkar vw_67, kolvas och schnauz fatta hur det funkar.

mvh

Bara folk får ut något av tråden är det bra.
Tro vad ni vill. Det finns mycket vettigt i denna tråd och jag hoppas några har lärt sig något nytt.

Finner ingen anledning att fortsätta diskussionen då den inte leder någonstans.

sirmiro skrev:

KammaDej skrev:

att du är politiskt aktiv har ingenting alls med motorer att göra, jag har inte påstått det heller. men jag fick ett riktigt gott skratt när du bekräftade att min misstanke stämde. häpnande hur politik kan sätta så tydliga spår i en människas sätt att tänka och diskutera. en framgångsrik politiker är ju i första hand bra på att få skit att låta som perfektion.

nog om det och ber om ursäkt för off-topic.

har du aldrig tänkt på att den lagrade energin i den roterande massan motverkar lika väl acceleration som inbromsning? oavsätt om den befinner sej i motorblocket eller någon annan stans i transmissionen.
så att det på något sätt skulle gynna effekten är en fysisk omöjlighet, oavsätt när det gäller effekten som går åt vid acceleration eller effekten som går åt för att bromsa. den roterande massan motverkar även inbromsningen oavsätt om det handlar om att bromsarna eller om att motorn utvecklar effekten för att bromsa.

f.ö. verkar vw_67, kolvas och schnauz fatta hur det funkar.

mvh

Bara folk får ut något av tråden är det bra.
Tro vad ni vill. Det finns mycket vettigt i denna tråd och jag hoppas några har lärt sig något nytt.

Finner ingen anledning att fortsätta diskussionen då den inte leder någonstans.

inte så kul längre när man måste hålla sej till fakta?

men lycka till med politikerverksamheten, den är du nog som klippt och skuren för. mvh

Skärpning och håll er till ämnet. gnäll inte sönder en i övrigt bra tråd.

Det blandas ihop väldigt många begrepp i denna tråd
Det som vi ska reda ut är:
1. Vikt på kolv samt ca 1/3 av vevstaksvikten (den översta delen förståss)
2. Roterande massa på vevaxel, 2/3 vevstaken, svänghjul och remskiva
3. Roterande massa efter svänghjul i drivlinan

Sen ska vi även reda ut om det gynnas statiskt och/eller dynamiskt

Jag har tidigare i tråden sagt att på nr 3 att man bör hålla den roterande massan efter svänghjulet till ett minimum pga man tjänar på det dynamiskt vid acceleration och bromsning, men man tappar på det statiskt MEN det gör ingenting eftersom man kan kompensera denna roterande massa genom att montera ett tyngre svänghjul OM man vill ha ett högre statiskt moment vid växling

På nr 2 så skulle jag vilja säga att det beror på hur man vill att bilen ska uppföra sig vid en växling dvs vill man att bilen inte ska tappa varvtal snabbt efter växling så ska man ha tyngre roterande massa men däremot så tappar man på den dynamiska accelerationen efteråt, tyngre roterande massa hjälper dock bara till tills varvtalet blir tillräckligt högt då vinsterna blir så små.

På nr 1 så spelar det väldigt stor roll på hur motorn är byggd för att fungera, ju högre varvtal man eftersträvar destå större förluster får man med en tyngre kolv då främst vid nedre dödpunkt, men även med motorns balans iform av friktion och pumpförluster eftersom i en ottomotor så vänder olika snabbt vid övre och nedre dödpunkt (boxer är dock ett undantag), däremot med en tyngre kolv så lagras energien en längre stund efter övre dödpunkt eftersom den då innehåller mer energie vilket kan vara till fördel på motorer med långa vevstakar och väldigt högt topptryck för att kunna sprida ut energien några vevaxelgrader till, ett bra exempel på det är dieslar eftersom de har höga topptryck och varvar lite dvs de går nästan statiskt.

Big Al skrev:

Det blandas ihop väldigt många begrepp i denna tråd
Det som vi ska reda ut är:
1. Vikt på kolv samt ca 1/3 av vevstaksvikten (den översta delen förståss)
2. Roterande massa på vevaxel, 2/3 vevstaken, svänghjul och remskiva
3. Roterande massa efter svänghjul i drivlinan

Sen ska vi även reda ut om det gynnas statiskt och/eller dynamiskt

Jag har tidigare i tråden sagt att på nr 3 att man bör hålla den roterande massan efter svänghjulet till ett minimum pga man tjänar på det dynamiskt vid acceleration och bromsning, men man tappar på det statiskt MEN det gör ingenting eftersom man kan kompensera denna roterande massa genom att montera ett tyngre svänghjul OM man vill ha ett högre statiskt moment vid växling

På nr 2 så skulle jag vilja säga att det beror på hur man vill att bilen ska uppföra sig vid en växling dvs vill man att bilen inte ska tappa varvtal snabbt efter växling så ska man ha tyngre roterande massa men däremot så tappar man på den dynamiska accelerationen efteråt, tyngre roterande massa hjälper dock bara till tills varvtalet blir tillräckligt högt då vinsterna blir så små.

På nr 1 så spelar det väldigt stor roll på hur motorn är byggd för att fungera, ju högre varvtal man eftersträvar destå större förluster får man med en tyngre kolv då främst vid nedre dödpunkt, men även med motorns balans iform av friktion och pumpförluster eftersom i en ottomotor så vänder olika snabbt vid övre och nedre dödpunkt (boxer är dock ett undantag), däremot med en tyngre kolv så lagras energien en längre stund efter övre dödpunkt eftersom den då innehåller mer energie vilket kan vara till fördel på motorer med långa vevstakar och väldigt högt topptryck för att kunna sprida ut energien några vevaxelgrader till, ett bra exempel på det är dieslar eftersom de har höga topptryck och varvar lite dvs de går nästan statiskt.

ovan har vi ett utmärkt exempel på hur fel det kan bli bara för att man krånglar till saker i onödan. trots att killen som skrivit det har bra koll på saker (iaf i jämförelse med många andra här) och det mesta som han skrivit är helt korrekt, med undantag för vissa småsaker men det behöver vi inte bry oss i nu.
genom nästan hela inlägget följer resonemangen fysikens lagar på ett korrekt vis, nämligen 'lättare massa = mindre effektförlust vid acceleration av massan'.

men sen mot slutet av inlägget börjar fysikens lagar helt plötsligt upphöra. av nån anledning skulle dom på nåt vis inte gälla då det kommer till lågvarviga dieselmotorer med långa vevstakar där det på något magiskt sätt skulle vara gynnsamt med lite tyngre kolvar, vilket talar direkt mot fysikens lagar gällande massa-acceleration.

saker som från början är enkla gör man bäst i att låta vara det. jag lovar att det kommer bespara en massvis med problem om man tar dom orden till sej.

mvh

Big Al skrev:

ett bra exempel på det är dieslar eftersom de har höga topptryck och varvar lite dvs de går nästan statiskt.

statiskt är ett exakt varvtal såsom t.ex 2831rpm, jag vet inte om NÅGON ottomotor som jobbar på ett så pass statiskt varvtal i NÅGON slags applikation, det närmsta jag kan tänka mig är JÄTTESTORA båtmotorer, ingenting som används i något fordon iaf.

en diesel i en bil jobbar ju exempelvis mellan 800rpm - 5000rpm och det är knappast ett statiskt intervall.

Anledningen varför jag skrev nästan statiskt är pga det är fruktansvärt få otto-motorer som går statiskt.
Nu kanske det var fel att skriva det men ...

Självklart går fysikens lagar inte att lura 'lättare massa = mindre effektförlust vid acceleration av massan' t.ex, däremot så kan det ibland finnas andra energier i en motor som kan användas bättre om massan skulle vara större

Saken varför jag skrev att det kan vara till en fördel på dieslar är eftersom deras varvtal är begränsat och en tyngre kolv kan sprida ut topptrycket några vevaxel grader till, sen att den tappar vid nedre dödpunkt gör i dessa fall inte så mycket eftersom det är först när man börjar uppnå högre varvtal som effektförlusterna verkligen visar sig.

Jag har själv sett grafer över vad en lätt och en tung kolv gör för nytta och vars.

Big Al skrev:

Jag har själv sett grafer över vad en lätt och en tung kolv gör för nytta och vars.

om du kunde presentera lite fakta på det skulle vara mycket intressant.

mej veteligen kan man aldrig lura fysikens lagar så problemet blir då att det inte finns några fakta att presentera som talar för att man skulle ha nytta av en tyngre kolv. men eftersom du nu påstår det så backa gärna upp det.

mvh

newtons andra lag, accelerationslagen.

Den kraft F som verkar på en kropp är direkt proportionell mot kroppens massa m och mot kroppens acceleration a.

F = m*a

sen spelar det ingen som helst roll om kraften F kommer från en dieselförbränning eller någonting annat. inte heller om massan m representerar en kolv eller en vevstake eller vad man nu skulle kunna tänka sej vilja accelerera.

länk för att backa upp detta om någon skulle känna sej tveksam på om denna (tämligen enkla) princip verkligen stämmer: http://users.abo.fi/hnorrgra/mekanik/n2.htm

mvh

KammaDej skrev:

newtons andra lag, accelerationslagen.

Den kraft F som verkar på en kropp är direkt proportionell mot kroppens massa m och mot kroppens acceleration a.

F = m*a

sen spelar det ingen som helst roll om kraften F kommer från en dieselförbränning eller någonting annat. inte heller om massan m representerar en kolv eller en vevstake eller vad man nu skulle kunna tänka sej vilja accelerera.

länk för att backa upp detta om någon skulle känna sej tveksam på om denna (tämligen enkla) princip verkligen stämmer: http://users.abo.fi/hnorrgra/mekanik/n2.htm

mvh

Jaha... OK?
Det enda du får ut av det är belastningen på vevstaken och vevlagren.

Kom med en regogörelse för hur mycket effekt du tar av vevaxeln till att vända kolven fram och tillbaka.
Gärna ett praktiskt prov som bekräftar teorin också.
Vad skulle effektvinsten bli på en 4 cylindrig motor om varje kolv väger 100gr mindre,  på låt säga 10'000rpm ?

Mats

mats757 skrev:

KammaDej skrev:

newtons andra lag, accelerationslagen.

Den kraft F som verkar på en kropp är direkt proportionell mot kroppens massa m och mot kroppens acceleration a.

F = m*a

sen spelar det ingen som helst roll om kraften F kommer från en dieselförbränning eller någonting annat. inte heller om massan m representerar en kolv eller en vevstake eller vad man nu skulle kunna tänka sej vilja accelerera.

länk för att backa upp detta om någon skulle känna sej tveksam på om denna (tämligen enkla) princip verkligen stämmer: http://users.abo.fi/hnorrgra/mekanik/n2.htm

mvh

Jaha... OK?
Det enda du får ut av det är belastningen på vevstaken och vevlagren.

Kom med en regogörelse för hur mycket effekt du tar av vevaxeln till att vända kolven fram och tillbaka.
Gärna ett praktiskt prov som bekräftar teorin också.
Vad skulle effektvinsten bli på en 4 cylindrig motor om varje kolv väger 100gr mindre,  på låt säga 10'000rpm ?

Mats

hur kan det vara svårt att förstå att det går åt energi till att vända kolvens riktning när den är i rörelse och att kraften som krävs är proportionell mot kolvens kinetiska energi, dvs massa och hastighet?

ge ett exempel på varvtal, slaglängd och två kolvvikter du tycker är rimliga så ska du få exakta siffror på hur många kW som bara går bort i att vända kolven och hur stor skillnaden är mot en lättare kolv

mats757 skrev:

KammaDej skrev:

newtons andra lag, accelerationslagen.

Den kraft F som verkar på en kropp är direkt proportionell mot kroppens massa m och mot kroppens acceleration a.

F = m*a

sen spelar det ingen som helst roll om kraften F kommer från en dieselförbränning eller någonting annat. inte heller om massan m representerar en kolv eller en vevstake eller vad man nu skulle kunna tänka sej vilja accelerera.

länk för att backa upp detta om någon skulle känna sej tveksam på om denna (tämligen enkla) princip verkligen stämmer: http://users.abo.fi/hnorrgra/mekanik/n2.htm

mvh

Jaha... OK?
Det enda du får ut av det är belastningen på vevstaken och vevlagren.

Kom med en regogörelse för hur mycket effekt du tar av vevaxeln till att vända kolven fram och tillbaka.
Gärna ett praktiskt prov som bekräftar teorin också.
Vad skulle effektvinsten bli på en 4 cylindrig motor om varje kolv väger 100gr mindre,  på låt säga 10'000rpm ?

Mats

jag saknar ord för dej mats. nu är du igång igen med massa påhittat bs.

sist var det i 2-takts turbo tråden där du börja hävda att jag påstog massa saker jag inte gjort och kritiserade saker du bevisligen inte hade/har en aning om.
sen när jag bad dej förklara ditt tankesätt och presentera lite fakta så hörde man inte ett ord från dej.
är det dax för samma sak nu igen eller?

men visst ta chansen nu och berätta varför accelerationslagen bara skulle gälla vevstakar och vevlager, men på något magiskt vis inte resten i motorn/transmissionen/bilen.
presentera fakta nu också.

KammaDej skrev:

mats757 skrev:

KammaDej skrev:

newtons andra lag, accelerationslagen.

Den kraft F som verkar på en kropp är direkt proportionell mot kroppens massa m och mot kroppens acceleration a.

F = m*a

sen spelar det ingen som helst roll om kraften F kommer från en dieselförbränning eller någonting annat. inte heller om massan m representerar en kolv eller en vevstake eller vad man nu skulle kunna tänka sej vilja accelerera.

länk för att backa upp detta om någon skulle känna sej tveksam på om denna (tämligen enkla) princip verkligen stämmer: http://users.abo.fi/hnorrgra/mekanik/n2.htm

mvh

Jaha... OK?
Det enda du får ut av det är belastningen på vevstaken och vevlagren.

Kom med en regogörelse för hur mycket effekt du tar av vevaxeln till att vända kolven fram och tillbaka.
Gärna ett praktiskt prov som bekräftar teorin också.
Vad skulle effektvinsten bli på en 4 cylindrig motor om varje kolv väger 100gr mindre,  på låt säga 10'000rpm ?

Mats

jag saknar ord för dej mats. nu är du igång igen med massa påhittat bs.

sist var det i 2-takts turbo tråden där du börja hävda att jag påstog massa saker jag inte gjort och kritiserade saker du bevisligen inte hade/har en aning om.
sen när jag bad dej förklara ditt tankesätt och presentera lite fakta så hörde man inte ett ord från dej.
är det dax för samma sak nu igen eller?

men visst ta chansen nu och berätta varför accelerationslagen bara skulle gälla vevstakar och vevlager, men på något magiskt vis inte resten i motorn/transmissionen/bilen.
presentera fakta nu också.

Jag respekterar dig "KammaDej" men ibland tycker jag att du svarar fortare än du tänker. Det är kul med folk som är kunniga på special ämnen. Du verkar ha en hel del erfarenhet. Jag tycker som du att Garaget inte är bästa forumet i alla lägen, men med lite ödmjukhet kan man både lära sig och lära andra. Det som är tanken med ett forum. Fortsätter du att bråka så lägger jag ner i alla fall. Jag tänker inte tjafsa emot.
Men jag diskuterar gärna någonting som kan leda till att VI lär oss av det!

Jag ska svara dig i 2-t tråden också, men den har vuxit så mycket sedan jag läste så jag måste läsa in mig i den innan jag svarar. Men det hör inte hit, just nu.

Effekten påverkas överhuvud taget inte om kolven är tung eller lätt. OM man bortser från att en tyngre kolv ger upphov till högre friktion. Att då blanda in Newton är helt och hållet ointressant i det fallet. MEN ska man beräkna för vilket varvtal vevstaken håller för så är det till en viss del intressant att blanda in dom formlerna för att få en uppskattning. Nu har kolven en typ av sinus formad rörelse, så det stämmer inte att räkna på en linjär acceleration heller.
OM vi har en oändligt lång vevstake (För att kompensera tyngdpunktsförskjutning)
OM vi har en friktionslös motor.
OM motorn är VÄL balanserad
OM motorn snurrar i vaccum, så att det inte blir luftmotstånd och pump effekt i motorn.
SÅ kommer den att snurra helt motståndsfritt oavsett varvtal. Kolvarna kommer inte att stjäla effekt för att dom ska starta och stanna hela tiden. Däremot kommer dom att påverka  trögheten i rotationsaccelerationen, på sammavis som svänghjulsvikten.

Mats

hur kan du säga att kolvens vikt inte påverkar effektförlusten? kan du bevisa att du har rätt så är jag benägen att hålla med dig, men det kommer leda till att du får nobelpriset i fysik eftersom du då har upphävt i stort sett alla naturlagar som finns...inget kan väl vara mer självklart än att en tung kolv ger större förluster än en lättare kolv?


oavsett vilken form av acceleration det gäller så går det åt mer energi för att accelerera en större massa, samma sak gäller vid inbromsning. varför skulle annars lastbilar ha kraftfullare bromsar än en personbil?
alltså ger en tung kolv upphov till en större förlust. enda egentliga anledningen till att en kolv har den massa den har är för att klara av de kontinuerliga temperatur/tryck-förändringar som uppstår i en förbränningsmotor.

gravitationens inverkan kan man för enkelhetens skull bortse från då den verkar med exakt samma kraft när kolven går uppåt som neråt, men i ena fallet motverkar den kolvens rörelse och i det andra hjälper den accelerationen. alltså tar krafterna ut varandra och kan uteslutas för att undvika förvirring..