VW_67 skrev:

precis när den konstruktionen fått lika många år av utveckling som ottomotorn har så kommer den med största sannolikhet vara mer effektiv än en konventionell kolvmotor!

Förhoppningsvis har vi kommit längre än så år 2110, förbränningsmotorn är nog en utdöd art vid det laget.
Den som lever får se!

schnauz skrev:

Förhoppningsvis har vi kommit längre än så år 2110, förbränningsmotorn är nog en utdöd art vid det laget.
Den som lever får se!

Så lät det säkert 1910 också, fast 2010 istället för 2110 då.

Moparboy440 skrev:

schnauz skrev:

Förhoppningsvis har vi kommit längre än så år 2110, förbränningsmotorn är nog en utdöd art vid det laget.
Den som lever får se!

Så lät det säkert 1910 också, fast 2010 istället för 2110 då.

Fast 1910 hade miljötalibanerna ännu inte hittat på global uppvärmning!

schnauz skrev:

VW_67 skrev:

precis när den konstruktionen fått lika många år av utveckling som ottomotorn har så kommer den med största sannolikhet vara mer effektiv än en konventionell kolvmotor!

Förhoppningsvis har vi kommit längre än så år 2110, förbränningsmotorn är nog en utdöd art vid det laget.
Den som lever får se!

Så länge det finns olja i USA, Irak, osv lever förbränningsmotorn vidare. Men vad jag inte förstår är varför i helvete satsar inte Sverige på att framställa Etanol till E85 bränsle? Vi har ju gott om råvaror och det ger ju en bra chans till exportvara vilket är positivt för Sveriges ekonomi och skapar även fler arbetstillfällen.

dbjanoz skrev:

schnauz skrev:

VW_67 skrev:

precis när den konstruktionen fått lika många år av utveckling som ottomotorn har så kommer den med största sannolikhet vara mer effektiv än en konventionell kolvmotor!

Förhoppningsvis har vi kommit längre än så år 2110, förbränningsmotorn är nog en utdöd art vid det laget.
Den som lever får se!

Så länge det finns olja i USA, Irak, osv lever förbränningsmotorn vidare. Men vad jag inte förstår är varför i helvete satsar inte Sverige på att framställa Etanol till E85 bränsle? Vi har ju gott om råvaror och det ger ju en bra chans till exportvara vilket är positivt för Sveriges ekonomi och skapar även fler arbetstillfällen.

eller så kan dom börja med att sänka skatterna så folk vill jobba. men nu är vi i helt fel forum för att diskutera detta.

mvh

dbjanoz skrev:

Så länge det finns olja i USA, Irak, osv lever förbränningsmotorn vidare. Men vad jag inte förstår är varför i helvete satsar inte Sverige på att framställa Etanol till E85 bränsle? Vi har ju gott om råvaror och det ger ju en bra chans till exportvara vilket är positivt för Sveriges ekonomi och skapar även fler arbetstillfällen.

Helt off topic, men det finns inte tillräckligt med råvaror i norden som man kan avara till någon större etanol produktion. Skapa en ny tråd i O.T forumet om du vill fortsätta diskussionen.

mv^2      massan gånger hastigheten i kvadarat= lagrad energi. obs hastigheten påverkar mer än vikten pga ^2
Tiden att accelerera massan till en viss hastighet= effekt.

Tunga saker skapar mer förluster än lätta. ex mer töjning och friktion.
Men som sagts tidigare så kommer större delen av den lagrade rörselse energin i kolven att överföras till den roterande massan som sedan överför den till kolven igen.

Räkna annars på vad det skulle kosta i effekt att driva en motor som förlorar all rörelse energi vi varje ändring av kolvrikning.
m är gram och  v är meter per sekund och svaret är watt om jag minns rätt.

självklart har massan mindre inverkan på mängden lagrad energi än vad hastigheten har, men kolvens hastighet kommer inte att förändras för att man lättar kolven

vte inte hur många gånger jag försökt förklara att kolvens massa inte är roterande massa som ex. svänghjul..
en del av den lagrade energin överförs till vevens roterande rörelse men en STOR del energi går bort i vändning av kolven. om inte det är självklart vid det här laget ger jag upp..

räkna själv på en massa av 500g och en hastighet av 12m/s och jämför med en massa av 450g och samma hastighet.

OBS mG*v^2 vid konstant hastighet.
detta bara för att visa att det GÖR skillnad.
kolvens hastighet är inte konstant, men jag anser att ytterst få läsare av denna tråd skulle förstå ett skit om jag skrev en korrekt beräkning av effektförlusten, därför offrar jag inte mer energi på det.

om m*v^2 gav svaret i watt vore allt barnsligt enkelt, men så är det inte.

Svaret kanske ska vara joule men som jag sa så minns jag inte riktigt.
Det är väl ändå maxhastigheten på kolven som avgör hur mycket energi som tillförs och blir lagrad i kolven?
Skulle uppskatta om du ville ta dig tid att lägga upp en korrekt beräkning av effektförlusten som blir av den icke roterande massan i motorn. Gärna med två exempel.  Vi kan bortse från ventilmekanismen, friktion mellan kolv,kolvring och cylinder.

/Christer

dannnej skrev:

man måste skilja på roterande massa och massa som har vändpunkter, tillexempel kolvar och stakarna stjäl effekt varje gång dom ska vända, det är därför det måste finnas roterande massa, annars hade en 4 cylindrig motor stannat varje gång den kommer till 0 läget

Är det rätt att tänka likt det som ploppade upp i min hjärna då jag läste, att om man då lättar kolvar och stakar så "ökar" även (funktionen av, vad gäller centrifugalkrafter el likn.) den roterande massan, om den är olättad? Ungefär så...

Många bäckar små, och det är detaljerna som utgör helheten, jag förstår det - har en helt egen målsättning och vill förstå alla komponenter och sammanhang för att få det teoretiskt att stämma utan att behöva göra för mycket praktiskt trial & error...

ps: hade läst sida 1 endast, även om jag skummat tråden en gång för länge sen.

Formeln för rörelseenergi är mv^2/2, enheten J. Och hastigheten borde väl kunna ses som en konstant genomsnittshastighet?
Sedan är 1kwh=3,6*10^6 J, Vilket inte gör det alldeles för svårt att omvandla svaret till effekt om det nu var målet

pontiacen skrev:

Formeln för rörelseenergi är mv^2/2, enheten J. Och hastigheten borde väl kunna ses som en konstant genomsnittshastighet?
Sedan är 1kwh=3,6*10^6 J, Vilket inte gör det alldeles för svårt att omvandla svaret till effekt om det nu var målet

Kolven accelererar med ungefär 3000-5000 G
Det stämmer det du säger att rörelseenergin i kolven motsvarar din formel. MOMENTANT. Alltså just i det ögonblick.
Vad som händer är att svänghjulet, med sin lagrade energi accelererar kolv och vevstake, från 0 till uppåt 30m/s på en bråkdels sekund. Den energi som fanns i svänghjulet finns nu i kolv/vevstake istället. När sedan kolven bromsar in igen, överförs energin i kolv/vevstake till svänghjulet igen.

Den enda förlust som blir är i lager. Tunga kolvar ger högre friktionskraft. Bortser man från det så är det ett nollspel. Alltså ingen förlust av vikten på dom rörliga delarna. OM varvtalet är konstant.

Däremot så ha vikten på kolv/vevstake samma inverkan som med ett lätt svänghjul. Varvtalsökningen går lättare.

Mats

Vi citerar faktatråden om sugmotortrimning:

ACCELERATIONSPÅKÄNNING PÅ KOLV/VEVSTAKE

Vikten är en parameter som är intressant för max accelerationspåkänning, Max acceleration har du vid TDC. Ty även om kolvhastigheten där är noll momentant så byter kolven rörelseriktning vilket ger hög acceleration.

Om R = vevradien
n = varvtal (r/s)
L = vevstakens längd

Så blir max acceleration:

a(max) = R * [( Pi * n / 30) ^2 ] * [(1+R)/L)

Och eftersom påfrestningarna bestäms av F = massa * a så lönar det sig att ha lätta grejor för att minska påkänningar på lager och vevaxel.

För just högvarviga motorer så kan normaltrycket vinkelrätt kolvens plan p g a accelerationspåkänningarna vara väldigt stora


(Formeln kommer från TurboJohans mycket välkända kompendium)

/Göran

mats757 skrev:

Kolven accelererar med ungefär 3000-5000 G

mats757 skrev:

pontiacen skrev:

Formeln för rörelseenergi är mv^2/2, enheten J. Och hastigheten borde väl kunna ses som en konstant genomsnittshastighet?
Sedan är 1kwh=3,6*10^6 J, Vilket inte gör det alldeles för svårt att omvandla svaret till effekt om det nu var målet

Kolven accelererar med ungefär 3000-5000 G
Det stämmer det du säger att rörelseenergin i kolven motsvarar din formel. MOMENTANT. Alltså just i det ögonblick.
Vad som händer är att svänghjulet, med sin lagrade energi accelererar kolv och vevstake, från 0 till uppåt 30m/s på en bråkdels sekund. Den energi som fanns i svänghjulet finns nu i kolv/vevstake istället. När sedan kolven bromsar in igen, överförs energin i kolv/vevstake till svänghjulet igen.

Den enda förlust som blir är i lager. Tunga kolvar ger högre friktionskraft. Bortser man från det så är det ett nollspel. Alltså ingen förlust av vikten på dom rörliga delarna. OM varvtalet är konstant.

Däremot så ha vikten på kolv/vevstake samma inverkan som med ett lätt svänghjul. Varvtalsökningen går lättare.

Mats

Precis, vid likformig rörelse eller momentant, var bara rättning av ovanståenden påståenden

Sharky skrev:

Vi citerar faktatråden om sugmotortrimning:

ACCELERATIONSPÅKÄNNING PÅ KOLV/VEVSTAKE

Vikten är en parameter som är intressant för max accelerationspåkänning, Max acceleration har du vid TDC. Ty även om kolvhastigheten där är noll momentant så byter kolven rörelseriktning vilket ger hög acceleration.

Om R = vevradien
n = varvtal (r/s)
L = vevstakens längd

Så blir max acceleration:

a(max) = R * [( Pi * n / 30) ^2 ] * [(1+R)/L)

Och eftersom påfrestningarna bestäms av F = massa * a så lönar det sig att ha lätta grejor för att minska påkänningar på lager och vevaxel.

För just högvarviga motorer så kan normaltrycket vinkelrätt kolvens plan p g a accelerationspåkänningarna vara väldigt stora


(Formeln kommer från TurboJohans mycket välkända kompendium)

/Göran

mats757 skrev:

Kolven accelererar med ungefär 3000-5000 G

Däremot kan väl påståendet om att accelerationen är störst vid TDC knappast vara korrekt?
Om man ritar ut hastigheten som funktion av tiden får man väl ändå max acc där k(eller vad nu beteckningen för grafens lutning är) har störst värde, vilket borde bli i mitten på kolvens bana eftersom den står still vid TDC?

http://www.epi-eng.com/images/Engine/en … ion_g2.gif

http://yarchive.net/metal/piston_acceleration.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Piston_motion_equations

http://ftlracing.com/tech/engine/rsratio.html

etc etc

Acceleration är alltså största hastighetsändringen per tidsenhet (dv/dt) och inte största hastigheten. Skulle max acceleration vara max hastighet skulle det vara tufft att bo på planeten Jorden.

/Göran

pontiacen skrev:

Däremot kan väl påståendet om att accelerationen är störst vid TDC knappast vara korrekt?

Sorry för offtopic men jag bara älskar såna här trådar

Intressant tråd att läsa, med risk för att detta blir lite ot vill ja bara säga att det är viktigare att hålla alla delar i motorn på samma vikt.
Så att kolvar väger lika och stakar väger lika, gärna inom 1gram samt att man balanserar vev, svänghjul, koppling, remskiva i ett. För att få en väl balanserad motor.
Skippar man sedan teorin en aning så vill man ha den hållfasthet som krävs på motor komponenterna för att undvika haveri och behöva renovera motorn en gång i veckan. Kör man turbo vill man ex. ha mer matreal i kolven för att klara den temperatur och det höga tryck som blir.
Men man vill inte ha onödig vikt och friktion heller, där börjar den balansgång som alla stävar efter att uppnå i en perfekt motor. Motortillverkarna i stort bygger inte motorer till perfektion pga att detta blir för dyrt mm.

Men att ändra svängmassa är en annan femma, återigen så ändrar man inte effekt men man ändrar prestanda och karaktär. Bygger man turbo vill man att turbon bygger vridmoment men man vill inte att svängmassan blir så liten att körbarheten på låga försvinner.
Man vill även ha en rapp motor på högre varv, då är det bra med mindre svängmassa.

Jag vet inte hur det är med er men jag kör inte utan naturens lagar eller i vacuum, jag bygger inget i teorin heller. Om man tar med alla variabler i beräkningen kan man räkna tills man dör. Hur många motorer har man byggt då .

(Ja kör o bygger bara turbomotorer och jag vet att det är två helt skilda saker!)

För att citera en legend "Vi har inte så många snabel a och sånna saker här, vi tar det mesta ur skallen"


Mvh

Intressant tråd.
En som byggt en "lättad" VW-motor och imponerade med den är ju Johannes Persson (JPM).

Tråd om motorbygget finns här