Hejsan. Har köpt en bmw e30 med e36 325 icke vanos motor och zf låda diffad bakaxel osv. Bilen går bra men man kan alltid gå bättre. Har bilen som vardags/bruksbil och vill därför inte turbokonvertera. Har därför köpt en 328 motor som då givetvis har vanos. Har inte tid att låta bilen stå för länge utan måste använda den till jobbet dagligen då jag jobbar på annan ort än jag bor. Därför tänkte jag byta över motorn lite snabbt en helg. Har kollat upp lite forum på nätet och hittat en del info angående detta motorbyte men har några frågor som inte är besvarade än. Så,
Jag vill absolut behålla varvvilligheten och sportigheten i maskinen och tänker därför flytta över insuget med spjällhus och all elektronik till 2.8 spisen ifrån 2.5an. Detta innebär att vanosfunktionen bortfaller på 2.8an. Enligt uppgift ifrån bmw så lyfter insugkammen i 2.5 icke vanos 9.7 mm och dito i 2,8an 9 mm. Har någon provat detta innan?
Däremot är det vice verca på avgaskammen som jag då behåller. Iochmed jag är snål och inte vill kosta på en mappning så ser jag det vara mer gynnsamt för motorn att få samma flödes-schema/bränsle/tändning i 2.8 som 2.5an.
Alltså med samma insugningskam som innan och insug fast med 2,8ans spridare för att kompensera spridartiderna så borde kurvan i 325ans databox passa hyfsat till cylindervolym ökningen eller?
Är inte ute efter att krama ur var enda häst ur bilen.
Har tidigare gjort liknande ingrepp på andra bilmärken med bra resultat.
Lamdan är ju med och bestämmer lite här med och justerar bränslet med och sedan har man ju det gamla potensiometer tricket att ta till om det behöver justeras och lura databoxen på bränsletider.
Sedan kommer ju luftmassemätaren att registrera all extra luftflöde som motorn suger in också.
Det är ju tändkurvan som är kritisk och den är ju då redan matchad med kamtiderna om man använder samma kam som innan.
Erfarenheter om just detta motor ihop plock någon?

hur du än gör känns det ju dumt att inte kosta på en mappning, ska du ha den som vardagsbil vill man ju kunna lita på grejjerna.

Ska du fiffla med olika delar utan att mappa så tror jag inte du kommer att få den gå bättre än en original 328 motor, skillnaden i varvvillighet ligger nog mycket i det längre slaget i 2,8 liters motorn, så det kommer du ju inte ifrån.

Hur mycket har du läst på? Nu har jag inte direkt gjort det om ämnet, men då det är relativt vanligt att folk gör vad du vill så har man ju snappat upp ett och annat när man är på diverse bmw-forum.

Varför ta elektroniken från 2,5:an? Som jag förstått det så byter man bara insug.
Vill du inte kosta på dig en mappning så tror jag t.o.m att det finns färdiga chipp för 2,8 med 2,5 insug.

(och spridarna skulle jag gissa på är samma)

själva elekrtoniken(kabelhärvan) är samma i sexorna. 320 till 328 vanos och 320 till 325 icke vanos så den passar.
Min kollega kör en "låst" 325 vanos motor i en 320 ickevanos elektronik. fast han har mappat sin bil efter den motorn då han kör med racekammar M3 insug och avgas. ( tävlingsbill )

Vad jag menar är att man mappar motorn efter den hårdvaran som finns i motorn. Det är ju designen på insuget/avgas och kammen/kammarna och vikten på den rörliga massan som avgör karraktären på motorn. Det är ju samma cylinder diameter i 325an och 328an, bara slaget som skiljer.
Sök på "bmw e30 325 2.8 stroker" på utube som ett exempel. Sedan är ju M3orna med 3.0 och 3.2 ganska varvilliga dom med, så volymen avgör ju inte det enbart varv villigheten.
Så jag vill alltså ha samma karaktär på 328an som 325an med samma hårdvara och mjukvarukurva.

Visst gör ju en mindre cylindervolym och rörlig vikt i motorn sitt men min uppfattning är att bmw "hållit igen" på effekt i 328an då den dels inte skulle bli för dyr för ägarna i försäkring och att den inte skulle konkurera med M3an för mycket.
Den amerikamska M3an me 3.0an har ju tydligen bara 240hk och dom delar ju en del mekaniska delar såsom växellådan.
( Dock beror jänkarnas effektförlust mycket på att deras ballaste bensin bara är på 91 oktan )
Hur som helst...

Varför skulle annars ett bilföretag göra två motoralternativ där det skiljer 0.3 dl i motorvolym men bara 1hk i effekt?
men ändå flera tiondelar i 0-100 snabbare?
Det ligger en uggla begraven i mossen där.
Visst har bmw laborerat med effektlagen på 328 motorn och "trollat" bort hästkrafter med vridmomentvinst som följd tack vare vanos och insug och kammarna, men en del av bmws varumärke är "dom varvilliga sexorna" så jag köper det inte riktigt.
Angående vanos eller inte så är ju 325 icke vanos en tiondel snabbare 0-100 än vanosen och visst kan det vara så att bmw ville ha en bensinsnålare motor med vanos konstruktionen med en snällare kamaxel som offerlamm men jag vill inte ha "gubbigt"bottendrag före "raceigt" varv.

Jag tycker mjukvaran i min 325 borde passa bra till 328motorn om jag använder samma insug/avgas/kam som innan. Måste få fram data på spridarstorlek i dom berörda modellerna för eventuell potensiometerjustering. och eventuellt lätta svänghjulet för att kompensera viktpålägget på 328ans tyngre vev.
Sedan gör ju som sagt luftmassemätaren och lamdasonden sitt.



Har byggt om och trimmat ett 50 tal bilar och antagligen blivit skadad av det genom att jag inte ser några hinder i något när det gäller att laborera så jag behöver verkligen era åsikter och erfarenheter om detta bygge för ibland blir det fel.

Föresten, är det någon här som kör med e36ans styrväxel ( servomodellen ) på en e30 icke servo för att få kortare styrutväxling?
Passar den rakt på som ryktet säger eller?

grundsten skrev:

själva elekrtoniken(kabelhärvan) är samma i sexorna. 320 till 328 vanos och 320 till 325 icke vanos så den passar.
Min kollega kör en "låst" 325 vanos motor i en 320 ickevanos elektronik. fast han har mappat sin bil efter den motorn då han kör med racekammar M3 insug och avgas. ( tävlingsbill )

Vad jag menar är att man mappar motorn efter den hårdvaran som finns i motorn. Det är ju designen på insuget/avgas och kammen/kammarna och vikten på den rörliga massan som avgör karraktären på motorn. Det är ju samma cylinder diameter i 325an och 328an, bara slaget som skiljer.
Sök på "bmw e30 325 2.8 stroker" på utube som ett exempel. Sedan är ju M3orna med 3.0 och 3.2 ganska varvilliga dom med, så volymen avgör ju inte det enbart varv villigheten.
Så jag vill alltså ha samma karaktär på 328an som 325an med samma hårdvara och mjukvarukurva.

Visst gör ju en mindre cylindervolym och rörlig vikt i motorn sitt men min uppfattning är att bmw "hållit igen" på effekt i 328an då den dels inte skulle bli för dyr för ägarna i försäkring och att den inte skulle konkurera med M3an för mycket.
Den amerikamska M3an me 3.0an har ju tydligen bara 240hk och dom delar ju en del mekaniska delar såsom växellådan.
( Dock beror jänkarnas effektförlust mycket på att deras ballaste bensin bara är på 91 oktan )
Hur som helst...

Varför skulle annars ett bilföretag göra två motoralternativ där det skiljer 0.3 dl i motorvolym men bara 1hk i effekt?
men ändå flera tiondelar i 0-100 snabbare?
Det ligger en uggla begraven i mossen där.
Visst har bmw laborerat med effektlagen på 328 motorn och "trollat" bort hästkrafter med vridmomentvinst som följd tack vare vanos och insug och kammarna, men en del av bmws varumärke är "dom varvilliga sexorna" så jag köper det inte riktigt.
Angående vanos eller inte så är ju 325 icke vanos en tiondel snabbare 0-100 än vanosen och visst kan det vara så att bmw ville ha en bensinsnålare motor med vanos konstruktionen med en snällare kamaxel som offerlamm men jag vill inte ha "gubbigt"bottendrag före "raceigt" varv.

Jag tycker mjukvaran i min 325 borde passa bra till 328motorn om jag använder samma insug/avgas/kam som innan. Måste få fram data på spridarstorlek i dom berörda modellerna för eventuell potensiometerjustering. och eventuellt lätta svänghjulet för att kompensera viktpålägget på 328ans tyngre vev.
Sedan gör ju som sagt luftmassemätaren och lamdasonden sitt.



Har byggt om och trimmat ett 50 tal bilar och antagligen blivit skadad av det genom att jag inte ser några hinder i något när det gäller att laborera så jag behöver verkligen era åsikter och erfarenheter om detta bygge för ibland blir det fel.

Föresten, är det någon här som kör med e36ans styrväxel ( servomodellen ) på en e30 icke servo för att få kortare styrutväxling?
Passar den rakt på som ryktet säger eller?

Oj, där var massa text...
Behåll 2,8:ans styrenhet så du behåller vanos...varför skulle du inte vilja ha kvar den? Du förlorar ingen "varvvillighet" för den ställer om när du kommer upp i varv däremot så vinner du lite drag på låga varv.

Det lilla jag hört om folk som gjort insugsbytet är att dom fått just den "varvvilligheten" som 2,5:an har av att bara byta insuget, så varför göra det mer komplicerat om du nu inte kunde låta bilen stå stilla så länge?

Angående oktantalet på bensin i usa så vet du om att det finns ett par olika sätt att mäta oktantalet på va? RON, MON, PON etc...vi kör med RON här i sverige i staterna så är det PON (eller MON, kommer inte ihåg)

Men ska du sen laborera med olika kamar hit och dit så vet jag inte vilken box som skulle bli bäst. Men 2,5:ans "varvvillighet" ska du få bara av att byta insug

Hade inte koll på oktanmåttstockarna, kan ju vara av miljöskäl och skatter som usa bmwmodellerna har mindre hästar med...

Det får nog bli att laborera lite med kammarna och boxarna här framöver då. Slänger ihop den med 2.8an på enklaste möjliga sätt först i alla fall.

förra vinterbilen/busbilen alà driftsäkerhet var en mazda miata med följande recept
bil, miata 90a 1.6
motor, 00a 1.8
kabelhärva med givare, 00a 1.6
databox, 323f 94 1.8. och ja det var lite pill med att få tändning att lira ihop med tanka på de olika systemen mellan årsmodellerna.

Men bilen gick igenom besiktningen med flying colors och gick mycket bättre än orginalet trots stor skeptism emot blanda delar...

grundsten skrev:

Hade inte koll på oktanmåttstockarna, kan ju vara av miljöskäl och skatter som usa bmwmodellerna har mindre hästar med...

Det får nog bli att laborera lite med kammarna och boxarna här framöver då. Slänger ihop den med 2.8an på enklaste möjliga sätt först i alla fall.

förra vinterbilen/busbilen alà driftsäkerhet var en mazda miata med följande recept
bil, miata 90a 1.6
motor, 00a 1.8
kabelhärva med givare, 00a 1.6
databox, 323f 94 1.8. och ja det var lite pill med att få tändning att lira ihop med tanka på de olika systemen mellan årsmodellerna.

Men bilen gick igenom besiktningen med flying colors och gick mycket bättre än orginalet trots stor skeptism emot blanda delar...

Om du menar att amerikanska 3.0 M3:an har mindre hästar än 3.0 M3:an som vi har här så beror det på att det sitter olika motorer i dom (S50B30US och S50B30). Den amerikanska versionen av S50 har mer gemensamt med M50 medans "vår" S50 har en bättre topp och separata spjällhus bl.a

Missförstå mig rätt, säger inte att det inte skulle fungera att prova med olika kamaxlar hit och dit, menar bara att du ska kunna uppnå ditt mål med 2,5:ans karaktär genom att hänga på insuget från den på 2,8:an och då det verkar vara ont om tid så varför göra det mer komplicerat

min första tanke var att bara använda vev och stakar ifrån 2.8an för att strooka upp 2.5an men eftersom att horna om blocket och byta samtliga lager inte är något man gör på en eftermiddag vid samband med motorbytet så var tanken att göra proceduren omvänd. Alltså byta insug, kam, databox osv ifrån 2.5an till 2.8an.
Dock får man inte den ökade kompressionen och tappar ett par hästar på det senare alternativet.
Om man inte byter kolvarna med men då är det ju horning som gäller där med.

Å andra sidan så är ju blocket i 2,8an i aluminium vilket gör bilens viktfördelning lite gynsammare.
Och jag ska ju inte överladda denna motor så jag behöver inte gjutjärnsblockets hållbarhet...

Blir nog så att jag byter kammen vid ett senare tillfälle, det är ju lösa lageröverfall på dom här spisarna så det går ju utan att man river toppen.

DrKamikaze, hur stor blir litervolymen i din motor efter dieselvev/stakar/kolvbytet?

grundsten skrev:

DrKamikaze, hur stor blir litervolymen i din motor efter dieselvev/stakar/kolvbytet?

Ca 2,7l (2693cc)

Nu sitter motorn på plats fast kabelhärvan och insug/generator/startmotor osv är inte monterade än. Jobbade hela helgen med bilen för att få den klar till i måndags men det gick i stöpet.





Skillnaden mellan bmws massivt raciga 328insug (det övre) och det vanliga 325 insuget under. Varför göra så bmw?




Bmws 325kam passade ju som en smäck i 328ans top trots att jag läst på andra forum att den inte skulle passa överhuvud taget för lagerbanorna skulle ha andra dimensioner och dylikt.

Förövrigt har jag bytt ut 328ans overhört tunga dubbelmasse-svänghjul till ett litet smutt 80tals svänghjul som bara väger en bråkdel av 328ans..

so far so good, alltså gör jag allt för att bygga bort bmws försök till att göra 328 motorn till en bensinsnål husvagnsdragar-gubbemedkepsmotor där gud förbjude man inte skall varva mer än 5600 varv, till en varvglad ungdomlig busmaskin med mål att göra smilgroparna djupa vid spontana glädjeryck när rondeller och tomma varuhusparkeringar nalkas.

jo sedan var det så med att spridarna i 325 motorn var gröna bosch och i 328 motorn satt det rosa/lila bosch. Skrev dock inte av siffrorna på dom så jag kan inte jämnföra storleken än.. Är 40 mil ifrån mitt garage den här veckan så det får vänta till helgen innan jag vet den eventuella skillnaden mellan spridarna..

Som info:

Spridarna i 325an Bosch 0280-150-415 flödar 190.2 cc/min vid 3.5 bars bränsletryck
Spridarna i 328an Bosch 0280-150-440 flödar 250.1 cc/min vid 3.5 bars bränsletryck

Nu är korsningen klar. Gick alldeles utmärkt. Dock blev det omjustering av kammarna 3 gånger och spridarbyte 2 gånger innan den gick som jag önskat. Ska ta och lägga ut lite bilder och någon film på min sida så ni får se resultatet. Riktigt kul busbilar det där.

Heja grundsten. Man ska gå sin egna väg!