Jaa, det väller ut med dieselbilar och det är svårt att förstå egentligen. mest ekonomimotorer med syfte på lägre bränsleförbrukning  men även en och annan där man skruvat upp effekten och prestanda har varit i fokus. Även bland lite äldre dieselturbo har intresset blivit väldigt stort och då oxå oftast i syfte med att trimma. Men varför välja att trimma en dieselturbo??? det kan inte vara direkt tacksamt varken för plånboken eller i syfte att plocka ut mycket pollar. Ett annat intressant fenomen är bland nya dieselbilar framförallt är att förbrukningen allttid är avsevärd högre än vad fabrikanterna uppger. Kommer man dessutom upp vid motorvägsfart och uppåt så blir dom verkligen törstiga i förhållande för den effekten dom avger. Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo. motorljudet behöver vi inte ens nämna...det är ju ett skämt! och åka runt o spy svart rök kan väl inte vara så hippt i en fin och blank BMW eller merca? och vill man va lite alternativ och udda idag samt ha något som inte andra har (som jag tror var ett skäl förr i tiden med lite uppskrämda BMW TDS samt D24 TIC t.ex. är det väl knappast något att skylta om turbodiesel idag då varenda Svensson åker runt i en sån o skjutsar barnen till dagis med dieselknack från motorhuven.
Det stora intressanta fenomenet med min tråd är dock varför dieselknuttar oftast ska tala om vridmomentet snarare än effekten trotts att det är effekten (kilowatten) som flyttar bilen framåt. Tror dom att effekten bara är en parentes i prestandan om dom har mycket vridmoment? Du kan ha flera 1000 NM i en lastbil men drar den iväg fortare för det? NEJ. utväxling hit och dit det vet jag men mycket effekt får man ut genom mycket varv och vridmomentet är framförallt en parameter hur fort och effektivt man kan utnyttja en angiven effekt. Varför går det inte bygga lika högvarviga dieselmotorer som bensinmotorer? En dieselmotor måste va mest optimal för att dra tunglast och då är det önskvärt att få maxeffekten på redan låga varv och kunna använda högre växlar men ändå bibehålla vridstyrkan i motorn men ska man åka fort och snabbt måste det vara ett dåligt val för en personbil och speciellt vid fullgasväxlingar då man för bensinmotorn normalt hamnar precis under eller vid vridmomentskurvan och då har effekten tillgodo på varvtalet för varje växel man lägger i. på dieselmotorn lär du oftast hamna över vridmomentkurvan om du ska ge plattan i mattan på varje växel.

Många kommer säkert rätta mig. Men som jag har förstått det så antänder diesel genom kompression istället för med gnista från tändstift. Dieseln sprutas in och blandas med luft i cylindern, det gör föränningsprocessen ojämn och orsakar också det karaktäristiska oväsen som dieselmotorer dras med. Vid högre varvtal är det svårt att få en kontrollerad förbränningsprocess, därför har dieselmotorer maxeffekt vid rätt lågt varvtal.  Dieselsmotorns höga kompression är anledningen till att dieslar är starkare (Nm) än bensinare. Det märker man ofta när man inte är i behov av höga varvtal, exempelvis i stadstrafik. Men effektkurvan planar ut fort och man behöver växla upp tidigt för att behålla optimal effekt på drivhjulen.

Jag tror att senaste tidens stenhårda fokus på bensinpriset och dieselmotorernas positiva mottagande i media, där fokus enbart ligger på bränsleekonomi gör att folk väljer de bilar som drar minst. Eller drar minst i förhållande till kraft. Nya dieselmotorer är välbyddga och folk som provkör en ny dieselbil och blir tagna av den sugeffekt (hög G-kraft) man får när man ger fullgas från stillastående. Ryktet blir inte sämre av att dieselmotorer ofta kvalar in som som "miljöbilar", vilket är extremt bra pr när var och varannan tidningsartikel handlar om koldioxidutsläpp.

Folk börjar förhoppningsvis snart förstå att diesel inte är speciellt bra. Paris borgmästare har nyligen kallat dieseln som den största orsaken till storstädernas dåliga luft. Schweiz har regleringar för tung dieseltrafik över alperna eftersom dieselpartiklarna lägger sig över glaciärer och absorberar värme. Sedan många år tillbaka är dieselbilar förbjudna i tyska storstäder (och bensinare utan katalysator), med undantag av nytillverkade dieslar. Sveriges politiker har upptäckt dieselns baksidor och försöker hejda den stora dieselhysterin. De senaste åren har skattehöjningen på diesel varit högre än på bensin t.ex. .

Helt rätt. Många som äger dieselbilar snackar om vilket "drag" dom har men när man kollar på fabrikssiffrorna är de ungefär lika slöa som gamla 740 GL.

Jag drar mycket tunga båtsläp och då tycker jag diesel gör sig bra i brukshinken, drar betydligt mindre vid belastning än en dito bensinmotor. Trimma en äldre dieselturbo hjälper dessutom inte så mycket, även om du dubblar effekten så var den runt 90 hk från början så du sitter oavsett med en halvsur gammal vagn sett till prestanda.

Min GLK är väldigt fyrkantig och har nog ett rejält luftmotstånd. Den drar ca 0.45-0,5 per mil i 70 km/h och ca 0.85 i 150 km/h.

Vridmomentet är fullständigt ointressant, men det märks också när man börjar mäta 0-200km/h och liknande att många av dieselmonstren inte är särskilt snabba. Finns givetvis undantag tex;

2016 335d GT xDrive 313hk  motor 6 cyl/2.993l 0-100 4,9s 0-200 21,5s, 0-250 51,6s förbrukning blandad körning: 0,56
2016 335i GT xDrive 306hk motor 6 cyl /2.979l 0-100 5,3s 0-200 21,2s, 0-250 51,3s förbrukning blandad körning: 0,8

https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_R10_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R15_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R18_TDI

"Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo."
Rimmar rätt illa med Audis framgångar i LeMans med just dieselmotorer..

Det har redan nämnts, men glöm inte den stora fördelen som Rudolf Diesel kom på efter idogt forskande, att bensinförbrukningen kunde nå nya extrema siffror. Till och med så lågt som 0l/100km.

matteeee skrev:

https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_R10_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R15_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R18_TDI

"Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo."
Rimmar rätt illa med Audis framgångar i LeMans med just dieselmotorer..

Givetvis finns det snabba dieselmotorer.
R8 TDI lämnar 650 hk på 5.5 liter, R15 lämnar 590 hk på 5.5 liter. Inga monstereffekter för en racemotor om man jämför med sugmotorer drivna av bensin och än mindre om man jämför med överladdade bensinmotorer.

Jämför tex. med F1 1986 där BMWs "standardblock" på 1.4 liter pumpade ut ca 1300-1400hk på qualifier inställning och drygt 850hk under racen .

viccoA skrev:

matteeee skrev:

https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_R10_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R15_TDI
https://sv.wikipedia.org/wiki/Audi_R18_TDI

"Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo."
Rimmar rätt illa med Audis framgångar i LeMans med just dieselmotorer..

Givetvis finns det snabba dieselmotorer.
R8 TDI lämnar 650 hk på 5.5 liter, R15 lämnar 590 hk på 5.5 liter. Inga monstereffekter för en racemotor om man jämför med sugmotorer drivna av bensin och än mindre om man jämför med överladdade bensinmotorer.

Det intressanta är ju att Audi dominerade LeMans ett gäng år med denna teknik, mot konkurrenternas traditionella motorer. Detta talar emot en hel del av det TS är inne på.

Aquilla skrev:

Jaa, det väller ut med dieselbilar och det är svårt att förstå egentligen. mest ekonomimotorer med syfte på lägre bränsleförbrukning  men även en och annan där man skruvat upp effekten och prestanda har varit i fokus. Även bland lite äldre dieselturbo har intresset blivit väldigt stort och då oxå oftast i syfte med att trimma. Men varför välja att trimma en dieselturbo??? det kan inte vara direkt tacksamt varken för plånboken eller i syfte att plocka ut mycket pollar. Ett annat intressant fenomen är bland nya dieselbilar framförallt är att förbrukningen allttid är avsevärd högre än vad fabrikanterna uppger. Kommer man dessutom upp vid motorvägsfart och uppåt så blir dom verkligen törstiga i förhållande för den effekten dom avger. Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo. motorljudet behöver vi inte ens nämna...det är ju ett skämt! och åka runt o spy svart rök kan väl inte vara så hippt i en fin och blank BMW eller merca? och vill man va lite alternativ och udda idag samt ha något som inte andra har (som jag tror var ett skäl förr i tiden med lite uppskrämda BMW TDS samt D24 TIC t.ex. är det väl knappast något att skylta om turbodiesel idag då varenda Svensson åker runt i en sån o skjutsar barnen till dagis med dieselknack från motorhuven.
Det stora intressanta fenomenet med min tråd är dock varför dieselknuttar oftast ska tala om vridmomentet snarare än effekten trotts att det är effekten (kilowatten) som flyttar bilen framåt. Tror dom att effekten bara är en parentes i prestandan om dom har mycket vridmoment? Du kan ha flera 1000 NM i en lastbil men drar den iväg fortare för det? NEJ. utväxling hit och dit det vet jag men mycket effekt får man ut genom mycket varv och vridmomentet är framförallt en parameter hur fort och effektivt man kan utnyttja en angiven effekt. Varför går det inte bygga lika högvarviga dieselmotorer som bensinmotorer? En dieselmotor måste va mest optimal för att dra tunglast och då är det önskvärt att få maxeffekten på redan låga varv och kunna använda högre växlar men ändå bibehålla vridstyrkan i motorn men ska man åka fort och snabbt måste det vara ett dåligt val för en personbil och speciellt vid fullgasväxlingar då man för bensinmotorn normalt hamnar precis under eller vid vridmomentskurvan och då har effekten tillgodo på varvtalet för varje växel man lägger i. på dieselmotorn lär du oftast hamna över vridmomentkurvan om du ska ge plattan i mattan på varje växel.

Du har inte kört en modern diesel va? Accelerationen hos en bil är högst när vridmomentet är högst. Ett högt vridmoment ger alltså en hög acceleration. Därför min BMW med 380Nm accar ifrån ett flertal bensinbilar med högre effekt men lägre vridmoment. Vridmomentet ligger konstant högt mellan 1500-4500rpm Motsvarar ca 70-160 på fyran.  Försök häng på där.

en sån där r8 diesel går ju köra ifrån med ett volvo rödblock som är vässat med större turbo o smidd motor. Jag tycker inte audis värsting diesel har någon imponerad siffra för att va en så modern racebil. Audi kanske kör med tanken, alltså att spara lite bränsle och depåstopp. Dock tror jag inte det är några ekonomimotorer, utan soppa vill dom nog ha. Men effektmässigt är dom löjliga om man jämför med vad man kan klämma ur standard/gatvänliga 2 liters 4or med turbo det har en mängd mitsu evo och cosworth byggare bevisat. Det har ju inte slagit igenom inom andra racemotorer direkt (rally, formel 1, stcc m.m)

Min tråd syftar mest på att det blivit en löjlig trend med dieselmotorer även bland den folkgruppen som vill åka fort och prestanda är mycket viktigt. Där folk som köper dom tror de ska sportbilsprestanda o fortfarande åka på 0,5-0,6 l/milen. Att det alltid låter som en traktor är inget att bry sig om verkar det som. Billtillverkna lever på vågen och hysterin oxå o ska erbjuda prestandamodeller och tuffa emblem som t.ex bmw m550d, x5/x6m 5,0d m.m.

saab_sonett skrev:

Aquilla skrev:

Jaa, det väller ut med dieselbilar och det är svårt att förstå egentligen. mest ekonomimotorer med syfte på lägre bränsleförbrukning  men även en och annan där man skruvat upp effekten och prestanda har varit i fokus. Även bland lite äldre dieselturbo har intresset blivit väldigt stort och då oxå oftast i syfte med att trimma. Men varför välja att trimma en dieselturbo??? det kan inte vara direkt tacksamt varken för plånboken eller i syfte att plocka ut mycket pollar. Ett annat intressant fenomen är bland nya dieselbilar framförallt är att förbrukningen allttid är avsevärd högre än vad fabrikanterna uppger. Kommer man dessutom upp vid motorvägsfart och uppåt så blir dom verkligen törstiga i förhållande för den effekten dom avger. Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo. motorljudet behöver vi inte ens nämna...det är ju ett skämt! och åka runt o spy svart rök kan väl inte vara så hippt i en fin och blank BMW eller merca? och vill man va lite alternativ och udda idag samt ha något som inte andra har (som jag tror var ett skäl förr i tiden med lite uppskrämda BMW TDS samt D24 TIC t.ex. är det väl knappast något att skylta om turbodiesel idag då varenda Svensson åker runt i en sån o skjutsar barnen till dagis med dieselknack från motorhuven.
Det stora intressanta fenomenet med min tråd är dock varför dieselknuttar oftast ska tala om vridmomentet snarare än effekten trotts att det är effekten (kilowatten) som flyttar bilen framåt. Tror dom att effekten bara är en parentes i prestandan om dom har mycket vridmoment? Du kan ha flera 1000 NM i en lastbil men drar den iväg fortare för det? NEJ. utväxling hit och dit det vet jag men mycket effekt får man ut genom mycket varv och vridmomentet är framförallt en parameter hur fort och effektivt man kan utnyttja en angiven effekt. Varför går det inte bygga lika högvarviga dieselmotorer som bensinmotorer? En dieselmotor måste va mest optimal för att dra tunglast och då är det önskvärt att få maxeffekten på redan låga varv och kunna använda högre växlar men ändå bibehålla vridstyrkan i motorn men ska man åka fort och snabbt måste det vara ett dåligt val för en personbil och speciellt vid fullgasväxlingar då man för bensinmotorn normalt hamnar precis under eller vid vridmomentskurvan och då har effekten tillgodo på varvtalet för varje växel man lägger i. på dieselmotorn lär du oftast hamna över vridmomentkurvan om du ska ge plattan i mattan på varje växel.

Du har inte kört en modern diesel va? Accelerationen hos en bil är högst när vridmomentet är högst. Ett högt vridmoment ger alltså en hög acceleration. Därför min BMW med 380Nm accar ifrån ett flertal bensinbilar med högre effekt men lägre vridmoment. Vridmomentet ligger konstant högt mellan 1500-4500rpm Motsvarar ca 70-160 på fyran.  Försök häng på där.

Eftersom effekten är en funktion av vridmoment och varvtal har dieslar med motsvarande effekt högre vridmoment, då de helt enkelt är konstruerade för att arbeta på lägre varvtal än motsvarande bensinmotor.

Du har inte kört en modern diesel va? Accelerationen hos en bil är högst när vridmomentet är högst. Ett högt vridmoment ger alltså en hög acceleration. Därför min BMW med 380Nm accar ifrån ett flertal bensinbilar med högre effekt men lägre vridmoment. Vridmomentet ligger konstant högt mellan 1500-4500rpm Motsvarar ca 70-160 på fyran.  Försök häng på där.

LOL du har aldrig åkt en riktig turbobil va? När vridmomentet är som högst är det fördel om effekten ej är fullt uppnådd i samma stund oxå. I ditt fall handlar det bara om att växla upp medans en högvarvig motor arbetar vidare.
Det är som att klämma på en ketchup flaska, det sprutar mycket o hårt men när du klämt ihop måste du ta ett nytt tag.

saab_sonett skrev:

Aquilla skrev:

Jaa, det väller ut med dieselbilar och det är svårt att förstå egentligen. mest ekonomimotorer med syfte på lägre bränsleförbrukning  men även en och annan där man skruvat upp effekten och prestanda har varit i fokus. Även bland lite äldre dieselturbo har intresset blivit väldigt stort och då oxå oftast i syfte med att trimma. Men varför välja att trimma en dieselturbo??? det kan inte vara direkt tacksamt varken för plånboken eller i syfte att plocka ut mycket pollar. Ett annat intressant fenomen är bland nya dieselbilar framförallt är att förbrukningen allttid är avsevärd högre än vad fabrikanterna uppger. Kommer man dessutom upp vid motorvägsfart och uppåt så blir dom verkligen törstiga i förhållande för den effekten dom avger. Sen verkar det generellt vara så att dieselmotorer tappar effekten helt o hållet i farter vid 200km/h och över?  Oavsett hur trimmad en dieselbil är så verkar det vara ett dåligt val gentemot att göra samma insats på en bensinmotor med turbo. motorljudet behöver vi inte ens nämna...det är ju ett skämt! och åka runt o spy svart rök kan väl inte vara så hippt i en fin och blank BMW eller merca? och vill man va lite alternativ och udda idag samt ha något som inte andra har (som jag tror var ett skäl förr i tiden med lite uppskrämda BMW TDS samt D24 TIC t.ex. är det väl knappast något att skylta om turbodiesel idag då varenda Svensson åker runt i en sån o skjutsar barnen till dagis med dieselknack från motorhuven.
Det stora intressanta fenomenet med min tråd är dock varför dieselknuttar oftast ska tala om vridmomentet snarare än effekten trotts att det är effekten (kilowatten) som flyttar bilen framåt. Tror dom att effekten bara är en parentes i prestandan om dom har mycket vridmoment? Du kan ha flera 1000 NM i en lastbil men drar den iväg fortare för det? NEJ. utväxling hit och dit det vet jag men mycket effekt får man ut genom mycket varv och vridmomentet är framförallt en parameter hur fort och effektivt man kan utnyttja en angiven effekt. Varför går det inte bygga lika högvarviga dieselmotorer som bensinmotorer? En dieselmotor måste va mest optimal för att dra tunglast och då är det önskvärt att få maxeffekten på redan låga varv och kunna använda högre växlar men ändå bibehålla vridstyrkan i motorn men ska man åka fort och snabbt måste det vara ett dåligt val för en personbil och speciellt vid fullgasväxlingar då man för bensinmotorn normalt hamnar precis under eller vid vridmomentskurvan och då har effekten tillgodo på varvtalet för varje växel man lägger i. på dieselmotorn lär du oftast hamna över vridmomentkurvan om du ska ge plattan i mattan på varje växel.

Du har inte kört en modern diesel va? Accelerationen hos en bil är högst när vridmomentet är högst. Ett högt vridmoment ger alltså en hög acceleration. Därför min BMW med 380Nm accar ifrån ett flertal bensinbilar med högre effekt men lägre vridmoment. Vridmomentet ligger konstant högt mellan 1500-4500rpm Motsvarar ca 70-160 på fyran.  Försök häng på där.

Accelerationen är INTE störst där vridmomentet är störst. Runt maxeffekt är accelerationen som störst. Det beror på att HK=(Nm*rpm)/5252, dvs om motorn är konstruerad med högt vrid över ett stort register så kan man krama ur en hel del ur motorn. Det betyder att du inte tjänar någonting på att ligga och segdra på samma växel. Även om skillnaden skulle va liten så är det bara en subjektiv uppfattning som inte stämmer när man börjar räkna på det.

En bil accelererar som mest då vridmomentet på de drivande hjulen är maximalt. Vridmomentet på drivhjulen bestäms av motorns vridmoment och vald utväxling (växel). Ett exempel: 3000 rpm och 200 Nm med utväxling 2:1 (ca tvåans växel) resulterar i 1500 rpm och 400 Nm på utgående axel från växellådan. 5250 rpm och 180 Nm med utväxling 3.5:1 (ca ettans växel) resulterar också i 1500 rpm men hela 630Nm på utgående axel, dvs >50% kraftigare acceleration trots lägre motorvridmoment.

Bilens accelerationskraft är störst när momentet på drivhjulen är högst. Växellådan mellan motorn och drivhjulen ändrar moment och varvtal medan den överförda effekten är samma på båda sidorna av den om vi bortser från
förlusterna. Testar man accelerationen på en viss växel kommer den att vara störst när motorn når sitt maximala vridmoment

Om utväxlingsförhållandet är n, blir drivhjulsmomentet Md = n·Mm, där Mm är motormomentet. Drivhjulskraften Fd = Md/R, där R är drivhjulradien. Alltså: Fd = n·Mm/R.
Allmänt gäller att driveffekten är Pd = Fd·v. Detta ger att Fd = Pd/v och att Fd = Pm/v då motoreffekten Pm är approximativt lika med Pd.

Slutsats: Då Fd = Pm/v och Fd önskas maximal under hela accelerationsförloppet, måste motoreffekten Pm hållas konstant genom att motorn arbetar på ständigt samma maximala varvtal med ständig fullgas. Den ideala växellådan har ett variabelt utväxlingsförhållande som tillåter motorn att gå på maxeffektvarvtal oberoende av drivhjulsvarvtalet under hela accelerationsförloppet.

En motor med en hög, plan momentkurva ger alltså bäst acceleration. En Diesel har högre moment än en motsvarande bensinmotor.

För att bevisa det så är det här två mycket likvärdiga bilar. En diesel på 136hk och en bensin på 140 hk (ca 3% skillnad i maxeffekt), men dieseln har 110 Nm mer. De accelererar likvärdigt, men dieseln tappar en aning i det högre hastigheterna.

https://www.youtube.com/watch?v=GvRDGCIqE5c

JensDavid skrev:

För att bevisa det så är det här två mycket likvärdiga bilar. En diesel på 136hk och en bensin på 140 hk (ca 3% skillnad i maxeffekt), men dieseln har 110 Nm mer. De accelererar likvärdigt, men dieseln tappar en aning i det högre hastigheterna.

https://www.youtube.com/watch?v=GvRDGCIqE5c

Nu väger ju mercan 250kg mer så det är lite missvisande. Vid högre hastigheter så spelar luftmotståndet in.

JMF:   BMW 120d 184hk 0-100 7,3 sek  (380Nm)
        Audi A4 TS 190hk 0-100 8,5 sek  (280Nm)

Aquilla skrev:

en sån där r8 diesel går ju köra ifrån med ett volvo rödblock som är vässat med större turbo o smidd motor. Jag tycker inte audis värsting diesel har någon imponerad siffra för att va en så modern racebil. Audi kanske kör med tanken, alltså att spara lite bränsle och depåstopp. Dock tror jag inte det är några ekonomimotorer, utan soppa vill dom nog ha. Men effektmässigt är dom löjliga om man jämför med vad man kan klämma ur standard/gatvänliga 2 liters 4or med turbo det har en mängd mitsu evo och cosworth byggare bevisat. Det har ju inte slagit igenom inom andra racemotorer direkt (rally, formel 1, stcc m.m)

Min tråd syftar mest på att det blivit en löjlig trend med dieselmotorer även bland den folkgruppen som vill åka fort och prestanda är mycket viktigt. Där folk som köper dom tror de ska sportbilsprestanda o fortfarande åka på 0,5-0,6 l/milen. Att det alltid låter som en traktor är inget att bry sig om verkar det som. Billtillverkna lever på vågen och hysterin oxå o ska erbjuda prestandamodeller och tuffa emblem som t.ex bmw m550d, x5/x6m 5,0d m.m.

Märkligt att inga team i LeMans kör med Volvo rödblock då.... Borde ju vinna hur lätt som helst

I 0-100 "vinner" en diesel, men i hastigheter över 100 km/h är generellt sett till bensinmotorns favör, eftersom diesel inte klarar av att prestera på högre varvtal. Om man byter ut växellådan i dieselbilen till en som erbjuder föraren ännu högre växlar så skulle man kunna bättra på accelerationen och prestera bättre än en bensinmotor.

Man ska förövrigt alltid kolla en tid 0-200 km/h på en bil idag. 0-100km/ har för mycket inverkan på chaufför, typ av växelåda/koppling, däck m.m.

Aquilla skrev:

Man ska förövrigt alltid kolla en tid 0-200 km/h på en bil idag. 0-100km/ har för mycket inverkan på chaufför, typ av växelåda/koppling, däck m.m.

BMW 120d 184hk  0-200  39,2 sek

Audi A4 170 hk 0-200 48,1 sek

Audi A4 225hk  0-200 28,7 sek