JockeT skrev:

KammaDej skrev:

jag låter detta stå för dej då jag inte håller med och vet andra forum som inte gör det, där man är mycket noga med att man ska veta vad man snackar om annars kan man låta bli att posta svar, istället är man välkommen att läsa och ställa frågor.

Det va precis det jag skrev....läs om mitt inlägg om detta så snackar jag om just garaget.org.
I slutändan menar du samma sak...

Bra att du skrev en mer förklarande text iaf. Kul att se mer utförliga teoretiska förklaringar på garaget.

ok då får jag be om ursäkt då jag tydligen missuppfattat dej. jag tolkade ditt inlägg som att du tyckte det mer eller mindre va helt okej att skriva precis vad man ville och det sedan va upp till läsaren att tro på det eller ej.

men säger du att du inte menade på det sättet så tror jag dej.

mvh!

quadrablast: såg din fråga först nu när jag kollade igenom tråden..
först vill jag belysa att toe-in i fram KAN (med ganska stor sannolikhet också) göra bilen ostabil, särskilt i höga farter.
detta betyder givetvis inte att det måste bli så att det känns av. sedan allt i ett chassi hänger ihop med varann finns det saker som kan kompensera detta.

om man som exempel gör en moderat justering för mer instyrning och kvickhet i ett chassi som från början är väldigt understyrt och lugnt så kommer bilen med största sannolikhet fortfarande kännas lugn.

gör man sedan samma justering i ett chassi som redan är överstyrt och kvickt/oroligt så kan den justeringen leda till att bilen blir näst intill okörbar.

sedan toe-in från 0-toe fram är just en sådan justering ville jag bara att man skulle påpeka det om man ville rekommendera någon det eftersom det kan leda till livsfarliga betéenden om man har oturen att kombinationen med resten resulterar i det.


sedan du också frågar skulle jag rekommendera lite toe-out, 0.2 - 0.3 grader totalt för båda hjulen. det brukar enligt mina erfarenheter resultera i att man kan hitta en bra kombination mellan denna och andra inställningar för att få bilen lättkörd och behaglig samtidigt som man har ganska gott om styrning och grepp för att åka låga varvtider.

mvh!

KammaDej skrev:

JockeT skrev:

KammaDej skrev:

jag låter detta stå för dej då jag inte håller med och vet andra forum som inte gör det, där man är mycket noga med att man ska veta vad man snackar om annars kan man låta bli att posta svar, istället är man välkommen att läsa och ställa frågor.

Det va precis det jag skrev....läs om mitt inlägg om detta så snackar jag om just garaget.org.
I slutändan menar du samma sak...

Bra att du skrev en mer förklarande text iaf. Kul att se mer utförliga teoretiska förklaringar på garaget.

ok då får jag be om ursäkt då jag tydligen missuppfattat dej. jag tolkade ditt inlägg som att du tyckte det mer eller mindre va helt okej att skriva precis vad man ville och det sedan va upp till läsaren att tro på det eller ej.

men säger du att du inte menade på det sättet så tror jag dej.

mvh!

quadrablast: såg din fråga först nu när jag kollade igenom tråden..
först vill jag belysa att toe-in i fram KAN (med ganska stor sannolikhet också) göra bilen ostabil, särskilt i höga farter.
detta betyder givetvis inte att det måste bli så att det känns av. sedan allt i ett chassi hänger ihop med varann finns det saker som kan kompensera detta.

om man som exempel gör en moderat justering för mer instyrning och kvickhet i ett chassi som från början är väldigt understyrt och lugnt så kommer bilen med största sannolikhet fortfarande kännas lugn.

gör man sedan samma justering i ett chassi som redan är överstyrt och kvickt/oroligt så kan den justeringen leda till att bilen blir näst intill okörbar.

sedan toe-in från 0-toe fram är just en sådan justering ville jag bara att man skulle påpeka det om man ville rekommendera någon det eftersom det kan leda till livsfarliga betéenden om man har oturen att kombinationen med resten resulterar i det.


sedan du också frågar skulle jag rekommendera lite toe-out, 0.2 - 0.3 grader totalt för båda hjulen. det brukar enligt mina erfarenheter resultera i att man kan hitta en bra kombination mellan denna och andra inställningar för att få bilen lättkörd och behaglig samtidigt som man har ganska gott om styrning och grepp för att åka låga varvtider.

mvh!

Ok! Då är jag med, som jag skrev så: Jag anser att det funkar på min bil men behöver inte göra det på andras, precis som du just belyste. Visst känns det som jag får lite mer understyrning med toe-in, men inget som stör vid vanlig körning..

KammaDej skrev:

kolvas skrev:

KammaDej skrev:

att toe-in i fram funkar i rally har jag nu förstått även mattias har bekräftat detta.
då mina kunskaper är högst begränsade då det kommer till rally vet jag ju inte riktigt varför, men jag skulle kunna tänka mej att det beror på den stora skillnaden på respons det är då gummi mot asfalt gör den mycket kvickare och således blir påverkan av framhjulens toe-in mycket högre runt styrutslagens mittläge.
med andra ord är min gissning att denna effekt inte märks av i rally pga skillnaden i respons jämfört med track.

pontaa: anledningen till att jag tyckte trådskaparen skulle undvika toe-in i fram var bara för att det gör bilen ostadig rakt fram när det börjar gå fort. om det hjälper mot att bilen slingrar sej under gaspådrag har jag i ärlighetens namn aldrig funderat över.
vad jag däremot vet avhjälper detta är att köra så lite kingpin offset som möjligt. installera en diffbroms lika så.

mvh!

visst spelar underlaget roll och likaså däck, i rally/rallycross är det kanske 195/65-15 till 215/55-16 som gäller för grus/asfalt till skillnad mot rena breda raceslicks 18-19 tum.

nu vet jag ju att hjulvinklar ställs in för varje bana/förare men kan du ge lite exempel på hur du skulle ställa hjulvinklar på en fwd gatbil som är lite uppstyvad i chassit?

det beror ju på vad man menar med gatbil. om det endast handlar om en "åkis" så skulle jag bara ställa lite toe-out, 0,2 till 0,3 grader totalt för båda hjulen och inte bry mej så mycket mer i det, bara den inte sliter onödigt mycket däck och att den får det där lilla stadiga runt mittläget av rattutslaget.

men när du skriver 'lite uppstyvad' kan man ju nästan förmoda att om man lagt ner jobb på att styva upp chassit kanske man har för avsikt att lufta den på bana mellan varven, och då skulle det se betydligt annorlunda ut. inte med just toe-vinkeln i fram, men med massa annat.

till att börja med hade jag letat fram en bil med vettig viktfördelning mellan fram och bakvagn. sedan det nu handlar om fwd vilket är långt ifrån det bästa när det handlar om att ta sej runt en sluten asfaltsbana snabbt så bör man se till att kompensera för det bristande greppet på dom drivande hjulen vid acceleration och således försöka hitta en bra kompromiss med viktfördelningen mellan styrning och grepp vid acc. kanske 60%fram och 40%bak skulle kunna tänkas vara bra.

med den viktfördelningen skulle man kunna gå på med en ganska hård krängningshämmare bak, dels för att få den förhållandevis framtunga bilen att styra i böjarna och dels för att tillåta att framhjulen används mer lika vid acceleration ur kurvan så man kan gå på med iaf en del gas i utgången. detta är alltid mycket begränsat med fwd men desto viktigare att ta vara på det lilla som finns. även att köra bilen så låg som möjligt hjälper till med detta.

sedan framhjulsdriften kräver en rad kompromisser i chassit för att det ska kunna gå så fort som möjligt runt en bana ska man vara medveten om att det blir lite på bekostnad av vad som anses säkert vid vardagskörning.
för att minimera detta bör man hålla rollcenter låga för att undvika att chassit bjuder på oönskade överraskningar samtidigt som man måste hitta en kompromiss då det har väldigt stor inverkan initialt på viktförflyttningarna i chassit. en framtung bil kan va ganska svår att få att börja styra, detta kan man kompensera genom att höja rollcentret bak. men där måste man vara mycket försiktig så man inte går för högt då det kan bjuda på riktigt otrevliga saker.
för att undvika att gå för högt där om man fortfarande skulle behöva mer instyrning kan man med fördel istället ta det med trögheten i dämparna för det är vad som påverkar detta mest efter rollcenter. då är det trögare i bak eller lättare i fram som gäller för att uppnå den effekten.

vad det gäller hjulvinklar kanske man skulle behöva köra lite toe-in bak om resten skulle visa sej ha resulterat i att bilen känns lite ostadig. helst skulle man vilja slippa det då det minskar totalgreppet men ibland har man inget val. men att börja på 0,2 grader per hjul och jobba därifrån skulle kunna vara bra.

sen skulle jag vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann så gott det går så inget av det redan myckt begränsade greppet vid acc skulle gå förlorat på det.

caster tillsammans med kingpin offset flyttar vikt statiskt i chassit och kan med stor fördel utnyttjas speciellt mycket vid acceleration ur tighta böjar med fwd. detta på bekostnad av att det rycker och drar i ratten vid gaspådrag så om man kunde hitta en eller två uppsättningar extra fälgar med olika ET för att testa fram en bra kompromiss skulle jag också försöka leta fram till en vettig peng.

sedan caster ger camberförändring skulle det va vettigt att gå ut med ganska lite camber i fram, under en halv grad, och ca 1 till 1,2 grader i bak och sedan jobba därifrån.
ett problem bara om man vill ha mycket caster är att dom flesta bilar har fjäderben vilket gör att det inte går att öka denna speciellt mycket, men man får öka det som går och sedan ställa cambern därefter.

vilket utlägg det blev.. men det är iaf dom riktlinjer jag skulle gå efter om jag gav mej in i ett sådant projekt.

mvh

Jag är helt med på ditt resonemang men vill ändå ifrågasätta det (skapa diskussion).
Du glömmer(?) det faktum att innerhjulet har en mindre radie än ytterhjulet att färdas i en sväng, därför har man ackerman, ju mer man svänger desto större blir toe-ut (jag förutsätter att ackerman går åt rätt håll).

Med toe-ut även i neutralt styrläge så kommer bilen att rulla lättare när du svänger lite, den kommer styra in bättre.
Med toe-in så kommer ytterhjulet måsta skjuta innerhjulet in i kurvan, du måsta alltså få det att glida lätt i sidled för att bilen ska svänga. Därför blir fästet sämre i ingången av kurvan och bilen understyra.
Detta vid små rattutslag, vid större kommer ackerman ha mer betydelse.
men nu är vi långt från topic men jag gillar att diskutera det då det är lite av en evighetsdiskussion då chassi inställningar är så personligt

Jag åkte med toe-ut både fram och bak på min corsa med svetsdiff. På banan (asfalt) funkar det kanon och skapligt rakt fram.
tog man däremot ut den på vägen så var det 2 händer på ratten som gällde, inte bra alltså.
Toe-in gjorde den betydligt snällare

det här är min syn på det och mina erfarenheter, alltså inget som är rätt för alla.

MattiasH skrev:

KammaDej skrev:

kolvas skrev:

visst spelar underlaget roll och likaså däck, i rally/rallycross är det kanske 195/65-15 till 215/55-16 som gäller för grus/asfalt till skillnad mot rena breda raceslicks 18-19 tum.

nu vet jag ju att hjulvinklar ställs in för varje bana/förare men kan du ge lite exempel på hur du skulle ställa hjulvinklar på en fwd gatbil som är lite uppstyvad i chassit?

det beror ju på vad man menar med gatbil. om det endast handlar om en "åkis" så skulle jag bara ställa lite toe-out, 0,2 till 0,3 grader totalt för båda hjulen och inte bry mej så mycket mer i det, bara den inte sliter onödigt mycket däck och att den får det där lilla stadiga runt mittläget av rattutslaget.

men när du skriver 'lite uppstyvad' kan man ju nästan förmoda att om man lagt ner jobb på att styva upp chassit kanske man har för avsikt att lufta den på bana mellan varven, och då skulle det se betydligt annorlunda ut. inte med just toe-vinkeln i fram, men med massa annat.

till att börja med hade jag letat fram en bil med vettig viktfördelning mellan fram och bakvagn. sedan det nu handlar om fwd vilket är långt ifrån det bästa när det handlar om att ta sej runt en sluten asfaltsbana snabbt så bör man se till att kompensera för det bristande greppet på dom drivande hjulen vid acceleration och således försöka hitta en bra kompromiss med viktfördelningen mellan styrning och grepp vid acc. kanske 60%fram och 40%bak skulle kunna tänkas vara bra.

med den viktfördelningen skulle man kunna gå på med en ganska hård krängningshämmare bak, dels för att få den förhållandevis framtunga bilen att styra i böjarna och dels för att tillåta att framhjulen används mer lika vid acceleration ur kurvan så man kan gå på med iaf en del gas i utgången. detta är alltid mycket begränsat med fwd men desto viktigare att ta vara på det lilla som finns. även att köra bilen så låg som möjligt hjälper till med detta.

sedan framhjulsdriften kräver en rad kompromisser i chassit för att det ska kunna gå så fort som möjligt runt en bana ska man vara medveten om att det blir lite på bekostnad av vad som anses säkert vid vardagskörning.
för att minimera detta bör man hålla rollcenter låga för att undvika att chassit bjuder på oönskade överraskningar samtidigt som man måste hitta en kompromiss då det har väldigt stor inverkan initialt på viktförflyttningarna i chassit. en framtung bil kan va ganska svår att få att börja styra, detta kan man kompensera genom att höja rollcentret bak. men där måste man vara mycket försiktig så man inte går för högt då det kan bjuda på riktigt otrevliga saker.
för att undvika att gå för högt där om man fortfarande skulle behöva mer instyrning kan man med fördel istället ta det med trögheten i dämparna för det är vad som påverkar detta mest efter rollcenter. då är det trögare i bak eller lättare i fram som gäller för att uppnå den effekten.

vad det gäller hjulvinklar kanske man skulle behöva köra lite toe-in bak om resten skulle visa sej ha resulterat i att bilen känns lite ostadig. helst skulle man vilja slippa det då det minskar totalgreppet men ibland har man inget val. men att börja på 0,2 grader per hjul och jobba därifrån skulle kunna vara bra.

sen skulle jag vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann så gott det går så inget av det redan myckt begränsade greppet vid acc skulle gå förlorat på det.

caster tillsammans med kingpin offset flyttar vikt statiskt i chassit och kan med stor fördel utnyttjas speciellt mycket vid acceleration ur tighta böjar med fwd. detta på bekostnad av att det rycker och drar i ratten vid gaspådrag så om man kunde hitta en eller två uppsättningar extra fälgar med olika ET för att testa fram en bra kompromiss skulle jag också försöka leta fram till en vettig peng.

sedan caster ger camberförändring skulle det va vettigt att gå ut med ganska lite camber i fram, under en halv grad, och ca 1 till 1,2 grader i bak och sedan jobba därifrån.
ett problem bara om man vill ha mycket caster är att dom flesta bilar har fjäderben vilket gör att det inte går att öka denna speciellt mycket, men man får öka det som går och sedan ställa cambern därefter.

vilket utlägg det blev.. men det är iaf dom riktlinjer jag skulle gå efter om jag gav mej in i ett sådant projekt.

mvh

Jag är helt med på ditt resonemang men vill ändå ifrågasätta det (skapa diskussion).
Du glömmer(?) det faktum att innerhjulet har en mindre radie än ytterhjulet att färdas i en sväng, därför har man ackerman, ju mer man svänger desto större blir toe-ut (jag förutsätter att ackerman går åt rätt håll).

Med toe-ut även i neutralt styrläge så kommer bilen att rulla lättare när du svänger lite, den kommer styra in bättre.
Med toe-in så kommer ytterhjulet måsta skjuta innerhjulet in i kurvan, du måsta alltså få det att glida lätt i sidled för att bilen ska svänga. Därför blir fästet sämre i ingången av kurvan och bilen understyra.
Detta vid små rattutslag, vid större kommer ackerman ha mer betydelse.
men nu är vi långt från topic men jag gillar att diskutera det då det är lite av en evighetsdiskussion då chassi inställningar är så personligt

Jag åkte med toe-ut både fram och bak på min corsa med svetsdiff. På banan (asfalt) funkar det kanon och skapligt rakt fram.
tog man däremot ut den på vägen så var det 2 händer på ratten som gällde, inte bra alltså.
Toe-in gjorde den betydligt snällare

det här är min syn på det och mina erfarenheter, alltså inget som är rätt för alla.

ja kul att diskutera! och som jag ser det så är vi inte helt off-topic heller då allt i ett chassi hänger ihop, så att prata om saker man behöver ta med i beräkningarna runt omkring det trådskaparen frågade om tycker jag verkar logiskt, någon mod får rätta mej om jag har fel.

med att vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann menar jag ju självklart att yttre hjulet jobbar i linje med sin större radie och det innre med sin mindre, så att dom jobbar tillsammans med att driva bilen åt det hållet man styr.

då du testade toe-vinklar med din corsa och du ändrade från toe-out till toe-in så den blev lugnare att köra, ändrade du både bak och fram då? för i så fall har du förklaringen där. toe-vinkeln i bak har större inverkan på bilens stabilitet än vad den i fram har, och i bak är det tvärt om mot fram. alltså toe-in i bak gör bilen stadigare medans toe-in i fram gör bilen ostadigare.

att du i över huvud taget kunde köra bilen med toe-out i bak är bra jobbat! även om det var en knixig tight bana utan några längre rakor.

och sen för att reda ut lite ang toe-vinkel i fram och dess effekt på instyrning och styrning i kurvan;
när man pratar allmänt om justeringar och dess effekt på betéendet i chassit är det viktigt att man utgår från att allt är som det ska i chassit. hjulvinklar är dessutom extra viktigt att dom ligger "inom fönstret" för justeringar då dom är så känsliga för att ge motsatt effekt om man går för långt.
för att få rätt reaktion av en toe-justering fram är det viktigt att även ackermanvinkeln är rätt. dvs har man 0-toe vid centrerat styrutslag ska man även ha 0-toe vid sväng I FÖRHÅLLANDE till de olika hjulens svängradie vi pratade om tidigare.

om allt detta är rätt kommer toe-vinkeln fram påverka chassit följande;
mer toe-in blir bilen känsligare runt mittläget, mer respons på styrutslag och kommer kvickare vilja sätta bilen i sväng (skrev en förklaring tidigare i tråden om viktförflyttning och dess effekt på toe-in i fram, där finns det förklarat varför det blir denna effekt) detta leder till att bilens vilja att styra in ökar.
sedan i kurvan efter den plötsliga viktförflyttningen närmar man sej 'steady-state' och påverkan av inre hjulet som styr mindre än yttre (fortf i förhållande till de olika hjulens svängradie) kommer göra att det yttre tappar grepp och bilen 'pushar' utåt. (understyr)
mer åt toe-out hållet ger exakt motsatt effekt. bilen är lugn i ingången till följd av mindre känslighet runt 0-styrutslag. sedan i kurvan släpar innerhjulet lite och vill närmare apex än det yttre vilket hjälper det yttre att inte tappa grepp som i sin tur gör att bilen vill fortsätta styra genom kurvan.

går man för långt med någon av dessa justeringar kommer båda dock leda till mindre styrning.

mvh!

Era bilar måste var grymt stabila på vägen så mycket som ni kan

KammaDej skrev:

MattiasH skrev:

KammaDej skrev:

det beror ju på vad man menar med gatbil. om det endast handlar om en "åkis" så skulle jag bara ställa lite toe-out, 0,2 till 0,3 grader totalt för båda hjulen och inte bry mej så mycket mer i det, bara den inte sliter onödigt mycket däck och att den får det där lilla stadiga runt mittläget av rattutslaget.

men när du skriver 'lite uppstyvad' kan man ju nästan förmoda att om man lagt ner jobb på att styva upp chassit kanske man har för avsikt att lufta den på bana mellan varven, och då skulle det se betydligt annorlunda ut. inte med just toe-vinkeln i fram, men med massa annat.

till att börja med hade jag letat fram en bil med vettig viktfördelning mellan fram och bakvagn. sedan det nu handlar om fwd vilket är långt ifrån det bästa när det handlar om att ta sej runt en sluten asfaltsbana snabbt så bör man se till att kompensera för det bristande greppet på dom drivande hjulen vid acceleration och således försöka hitta en bra kompromiss med viktfördelningen mellan styrning och grepp vid acc. kanske 60%fram och 40%bak skulle kunna tänkas vara bra.

med den viktfördelningen skulle man kunna gå på med en ganska hård krängningshämmare bak, dels för att få den förhållandevis framtunga bilen att styra i böjarna och dels för att tillåta att framhjulen används mer lika vid acceleration ur kurvan så man kan gå på med iaf en del gas i utgången. detta är alltid mycket begränsat med fwd men desto viktigare att ta vara på det lilla som finns. även att köra bilen så låg som möjligt hjälper till med detta.

sedan framhjulsdriften kräver en rad kompromisser i chassit för att det ska kunna gå så fort som möjligt runt en bana ska man vara medveten om att det blir lite på bekostnad av vad som anses säkert vid vardagskörning.
för att minimera detta bör man hålla rollcenter låga för att undvika att chassit bjuder på oönskade överraskningar samtidigt som man måste hitta en kompromiss då det har väldigt stor inverkan initialt på viktförflyttningarna i chassit. en framtung bil kan va ganska svår att få att börja styra, detta kan man kompensera genom att höja rollcentret bak. men där måste man vara mycket försiktig så man inte går för högt då det kan bjuda på riktigt otrevliga saker.
för att undvika att gå för högt där om man fortfarande skulle behöva mer instyrning kan man med fördel istället ta det med trögheten i dämparna för det är vad som påverkar detta mest efter rollcenter. då är det trögare i bak eller lättare i fram som gäller för att uppnå den effekten.

vad det gäller hjulvinklar kanske man skulle behöva köra lite toe-in bak om resten skulle visa sej ha resulterat i att bilen känns lite ostadig. helst skulle man vilja slippa det då det minskar totalgreppet men ibland har man inget val. men att börja på 0,2 grader per hjul och jobba därifrån skulle kunna vara bra.

sen skulle jag vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann så gott det går så inget av det redan myckt begränsade greppet vid acc skulle gå förlorat på det.

caster tillsammans med kingpin offset flyttar vikt statiskt i chassit och kan med stor fördel utnyttjas speciellt mycket vid acceleration ur tighta böjar med fwd. detta på bekostnad av att det rycker och drar i ratten vid gaspådrag så om man kunde hitta en eller två uppsättningar extra fälgar med olika ET för att testa fram en bra kompromiss skulle jag också försöka leta fram till en vettig peng.

sedan caster ger camberförändring skulle det va vettigt att gå ut med ganska lite camber i fram, under en halv grad, och ca 1 till 1,2 grader i bak och sedan jobba därifrån.
ett problem bara om man vill ha mycket caster är att dom flesta bilar har fjäderben vilket gör att det inte går att öka denna speciellt mycket, men man får öka det som går och sedan ställa cambern därefter.

vilket utlägg det blev.. men det är iaf dom riktlinjer jag skulle gå efter om jag gav mej in i ett sådant projekt.

mvh

Jag är helt med på ditt resonemang men vill ändå ifrågasätta det (skapa diskussion).
Du glömmer(?) det faktum att innerhjulet har en mindre radie än ytterhjulet att färdas i en sväng, därför har man ackerman, ju mer man svänger desto större blir toe-ut (jag förutsätter att ackerman går åt rätt håll).

Med toe-ut även i neutralt styrläge så kommer bilen att rulla lättare när du svänger lite, den kommer styra in bättre.
Med toe-in så kommer ytterhjulet måsta skjuta innerhjulet in i kurvan, du måsta alltså få det att glida lätt i sidled för att bilen ska svänga. Därför blir fästet sämre i ingången av kurvan och bilen understyra.
Detta vid små rattutslag, vid större kommer ackerman ha mer betydelse.
men nu är vi långt från topic men jag gillar att diskutera det då det är lite av en evighetsdiskussion då chassi inställningar är så personligt

Jag åkte med toe-ut både fram och bak på min corsa med svetsdiff. På banan (asfalt) funkar det kanon och skapligt rakt fram.
tog man däremot ut den på vägen så var det 2 händer på ratten som gällde, inte bra alltså.
Toe-in gjorde den betydligt snällare

det här är min syn på det och mina erfarenheter, alltså inget som är rätt för alla.

ja kul att diskutera! och som jag ser det så är vi inte helt off-topic heller då allt i ett chassi hänger ihop, så att prata om saker man behöver ta med i beräkningarna runt omkring det trådskaparen frågade om tycker jag verkar logiskt, någon mod får rätta mej om jag har fel.

med att vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann menar jag ju självklart att yttre hjulet jobbar i linje med sin större radie och det innre med sin mindre, så att dom jobbar tillsammans med att driva bilen åt det hållet man styr.

då du testade toe-vinklar med din corsa och du ändrade från toe-out till toe-in så den blev lugnare att köra, ändrade du både bak och fram då? för i så fall har du förklaringen där. toe-vinkeln i bak har större inverkan på bilens stabilitet än vad den i fram har, och i bak är det tvärt om mot fram. alltså toe-in i bak gör bilen stadigare medans toe-in i fram gör bilen ostadigare.

att du i över huvud taget kunde köra bilen med toe-out i bak är bra jobbat! även om det var en knixig tight bana utan några längre rakor.

och sen för att reda ut lite ang toe-vinkel i fram och dess effekt på instyrning och styrning i kurvan;
när man pratar allmänt om justeringar och dess effekt på betéendet i chassit är det viktigt att man utgår från att allt är som det ska i chassit. hjulvinklar är dessutom extra viktigt att dom ligger "inom fönstret" för justeringar då dom är så känsliga för att ge motsatt effekt om man går för långt.
för att få rätt reaktion av en toe-justering fram är det viktigt att även ackermanvinkeln är rätt. dvs har man 0-toe vid centrerat styrutslag ska man även ha 0-toe vid sväng I FÖRHÅLLANDE till de olika hjulens svängradie vi pratade om tidigare.

om allt detta är rätt kommer toe-vinkeln fram påverka chassit följande;
mer toe-in blir bilen känsligare runt mittläget, mer respons på styrutslag och kommer kvickare vilja sätta bilen i sväng (skrev en förklaring tidigare i tråden om viktförflyttning och dess effekt på toe-in i fram, där finns det förklarat varför det blir denna effekt) detta leder till att bilens vilja att styra in ökar.
sedan i kurvan efter den plötsliga viktförflyttningen närmar man sej 'steady-state' och påverkan av inre hjulet som styr mindre än yttre (fortf i förhållande till de olika hjulens svängradie) kommer göra att det yttre tappar grepp och bilen 'pushar' utåt. (understyr)
mer åt toe-out hållet ger exakt motsatt effekt. bilen är lugn i ingången till följd av mindre känslighet runt 0-styrutslag. sedan i kurvan släpar innerhjulet lite och vill närmare apex än det yttre vilket hjälper det yttre att inte tappa grepp som i sin tur gör att bilen vill fortsätta styra genom kurvan.

går man för långt med någon av dessa justeringar kommer båda dock leda till mindre styrning.

mvh!

Bra text, mer förklarande nu och jag håller med men har en fråga.
Hur långt in i kurvan märkar man av instyrningen innan hjulens förmåga att hjälpa eller motverka bilen vilja svänga "tar över"?

På corsan åkte jag med toe-ut fram och bak för att få bort understyrningen, väldigt lätt att bromsa upp på lätt sladd in i kurvorna just pga toe-ut i bak. På den upplevde jag en större skillnad när jag ändrade toe fram än bak.
På andra budget åk man gjort för konbana har jag bara lekt lite med toe fram och där har resultatewt varit likadant.
Min praktiska erfarenhet innehåller bara på FWD så vad som gäller på en RWD bil kan jag inte uttala mig om tyvärr.

MattiasH skrev:

Bra text, mer förklarande nu och jag håller med men har en fråga.
Hur långt in i kurvan märkar man av instyrningen innan hjulens förmåga att hjälpa eller motverka bilen vilja svänga "tar över"?

På corsan åkte jag med toe-ut fram och bak för att få bort understyrningen, väldigt lätt att bromsa upp på lätt sladd in i kurvorna just pga toe-ut i bak. På den upplevde jag en större skillnad när jag ändrade toe fram än bak.
På andra budget åk man gjort för konbana har jag bara lekt lite med toe fram och där har resultatewt varit likadant.
Min praktiska erfarenhet innehåller bara på FWD så vad som gäller på en RWD bil kan jag inte uttala mig om tyvärr.

hur långt in i kurvan detta påverkar har jag aldrig lagt någon fokus på när jag varit ute på banan och testat. har bara konstaterat att mindre toe-out ger mer styrning in och mindre i. tror inte du har någon direkt vinning av att bekymra dej över det heller för att åka snabba varvtider och vinna race i rally.
toe-vinkeln har inte så väldigt stor inverkan på detta heller utan mest på stabiliteten, det finns andra saker som påverkar detta betydligt mycket mer.
en sak dock som gör att det går snabbare att komma in i 'steady-state' är om man kör hårdare fjädrar och kränghämmare i förhållande till dämparna, allt händer snabbare i chassit då, och motsatsen om man gör tvärt om såklart.

dina tester är jag inte säker på vad du menar, att det alltid styrt mindre med toe-in? eller att toe-vinkeln fram alltid haft större betydelse? berätta lite mer utförligt så ska vi hjälpas åt att klara ut vad som hänt i chassit när du testat

mvh

MattiasH skrev:

Bra text, mer förklarande nu och jag håller med men har en fråga.
Hur långt in i kurvan märkar man av instyrningen innan hjulens förmåga att hjälpa eller motverka bilen vilja svänga "tar över"?

På corsan åkte jag med toe-ut fram och bak för att få bort understyrningen, väldigt lätt att bromsa upp på lätt sladd in i kurvorna just pga toe-ut i bak. På den upplevde jag en större skillnad när jag ändrade toe fram än bak.
På andra budget åk man gjort för konbana har jag bara lekt lite med toe fram och där har resultatewt varit likadant.
Min praktiska erfarenhet innehåller bara på FWD så vad som gäller på en RWD bil kan jag inte uttala mig om tyvärr.

toe ut har jag aldrig justerat bak, de gångerna jag har haft det har varit i samband med närkontakt med naturen
de gångerna (1ggr med fwd & några ggr med rwd) så har det skapat fruktansvärt instabila bilar, särksilt vid inbromsning.
Nu har ju detta knappast varit någon precisionsinställning....

KammaDej skrev:

MattiasH skrev:

Bra text, mer förklarande nu och jag håller med men har en fråga.
Hur långt in i kurvan märkar man av instyrningen innan hjulens förmåga att hjälpa eller motverka bilen vilja svänga "tar över"?

På corsan åkte jag med toe-ut fram och bak för att få bort understyrningen, väldigt lätt att bromsa upp på lätt sladd in i kurvorna just pga toe-ut i bak. På den upplevde jag en större skillnad när jag ändrade toe fram än bak.
På andra budget åk man gjort för konbana har jag bara lekt lite med toe fram och där har resultatewt varit likadant.
Min praktiska erfarenhet innehåller bara på FWD så vad som gäller på en RWD bil kan jag inte uttala mig om tyvärr.

hur långt in i kurvan detta påverkar har jag aldrig lagt någon fokus på när jag varit ute på banan och testat. har bara konstaterat att mindre toe-out ger mer styrning in och mindre i. tror inte du har någon direkt vinning av att bekymra dej över det heller för att åka snabba varvtider och vinna race i rally.
toe-vinkeln har inte så väldigt stor inverkan på detta heller utan mest på stabiliteten, det finns andra saker som påverkar detta betydligt mycket mer.
en sak dock som gör att det går snabbare att komma in i 'steady-state' är om man kör hårdare fjädrar och kränghämmare i förhållande till dämparna, allt händer snabbare i chassit då, och motsatsen om man gör tvärt om såklart.

dina tester är jag inte säker på vad du menar, att det alltid styrt mindre med toe-in? eller att toe-vinkeln fram alltid haft större betydelse? berätta lite mer utförligt så ska vi hjälpas åt att klara ut vad som hänt i chassit när du testat

mvh

Bra då är jag med igen.
Dom "testerna" är med billiga standard bilar, tex opel astra då jag bara lekt lite med saker man har på hyllan, begagnade korta stötdämpare, olika hårda fjädrar och hjulvinklar so är enkelt justerbara alltså oftast bara toe. Allt är givetvis helt i bonnstil och absolut inte avstämt eller räknat på men det är kul att prova och se vad som händer.
När man kan labba med betydligt fler parametrar så kan jag tänka mig att resultat kan bli ett annat men det är som jag skrev i KPI-tråden att jag ser fram emot att få börja med det och se vad resultatet blir då

kolvas skrev:

toe ut har jag aldrig justerat bak, de gångerna jag har haft det har varit i samband med närkontakt med naturen
de gångerna (1ggr med fwd & några ggr med rwd) så har det skapat fruktansvärt instabila bilar, särksilt vid inbromsning.
Nu har ju detta knappast varit någon precisionsinställning....

Helt rätt, den blir oroligare i inbromsningarna men det är just det jag varit ute efter med rallycross-bilen.
Den ville även vara mer neutral med gas i kurvorna och inte understyra som FWD bilar gärna gör på gas.
Kan TÄNKA mig att det blir lite som att ha 4WS då ytter bakhjul vill hjälpa till att svänga istället för att hålla tillbaka bakändan som den gör vid toe-in bak.

Måste nog hoppa in och ändra lite här...vill inte att något leder till olycka för någon.

KammaDej skrev:

ok här kommer en förklaring sedan både jonte, kolvas och pontaa bett om en.

till att börja med är det alltså viktförflyttningar det handlar om och inte viktfördelning (pontaa).

för att först klara upp vad en viktförflyttning är;
när man bromsar "niger" bilen pga att en del av bilens vikt förflyttas framåt och belastar framhjulen och framfjädringen mer. motsatsen händer när man gasar, då "sätter" sej bilen för att vikt förflyttas bakåt och belastar bakhjul och bakfjädrar mer.
samma sak händer när man svänger. svänger man höger så "kränger" bilen för att yttre (det vänstra) hjulparet och dess fjädring belastas mer och tvärt om när man svänger åt andra hållet.

nu när man vet det här kan man också förstå hur chassit påverkas av toe-vinkeln.

vi tar nu toe-in i fram som exempel, den gör att hjulen inte vill åt samma håll. det högra vill åt vänster, det vänstra vill åt höger. så länge hjulen är exakt lika belastade och där med ger lika mycket grepp så kommer dom ta ut varann och bilen kommer åka rakt fram.
flyttas däremot lite vikt från något av däcken till det andra kommer det som är mest belastat att ha störst inverkan på vilket håll bilen vill svänga åt. flyttas vikt till höger däck kommer bilen vilja åt vänster. när bilen då börjar svänga åt vänster kommer ännu mer vikt flyttas till höger och bilen kommer svänga ännu mer åt vänster. detta kan man på ett sätt säga blir som en ketchupeffekt. man kommer bli tvungen att kompensera med att svänga emot och då kommer vikten att flyttas till andra sidan vilket kommer sätta igång denna effekt åt andra hållet istället och då med ännu större effekt (ni vet ju hur ett returkast är). man blir då tvungen att kompensera ännu mer tillbaka igen och detta blir bara värre ju högre hastighet man har då viktförflyttningarna blir kraftigare. det här fenomenet kan man enkelt beskriva som vingligt eller ostadigt/oroligt.

viktförflyttningar pågår ständigt i en bil som är i rörelse i större eller mindre utsträckning och går aldrig att komma ifrån.

1. Du har aldrig några större viktförflyttningar i en bil. Är så fallet sitter något löst, exempel på där det förekommer är då soppan i tanken flyttar sig. Antar att du menar lastväxlingar.


2. Ang det här med toe, har gjort en snabb simulering för att förklara det här och anledningen till varför jag gav tipset om toe-in.
Gjorde simulering med antingen 0,2 grader toe-in respektive 0,2 grader toe out och valde att presentera resultatet med paint så folk fattar...
Observera om du inte gillar ren teori så kan jag upplysa om att detta är baserat på riktiga däcksdata (tyvärr kan jag inte säga exakt vilket däck det är från Tire Test Consortium) och är gjort med en MRA-modell (Milliken Research Associates). Däcksdatan tar även hänsyn till ply steer.


Visar klart och tydligt att din så kallade "ketchupeffekt" med toe-out blir bra mkt kraftigare/farligare.
(Är det inte ordet "ond spiral" mer passande än "ketchupeffekt"?


Du skrev ju även:

KammaDej skrev:

sen skulle jag vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann så gott det går så inget av det redan myckt begränsade greppet vid acc skulle gå förlorat på det.

Det du beskriver är ackermann-styrning och det mäts oftast i procent. Ackermannvinkel är per def:

Från Race Car Vehicle Dynamics, av Milliken & Milliken

"The wheelbase angle, or as it usually called in the technical literature, "Ackermann Steering Angle," is then the geometric steer angle required for a car of wheelbase, l, to track a turn of radius, R, at low speeds where the external forces due to accelerations are negligible. In addition to its operational significance, this Ackermann Angle is related to the basic yaw damping of the veicle..."

sen skrev du:

KammaDej skrev:

caster tillsammans med kingpin offset flyttar vikt statiskt i chassit och kan med stor fördel utnyttjas speciellt mycket vid acceleration ur tighta böjar med fwd. detta på bekostnad av att det rycker och drar i ratten vid gaspådrag så om man kunde hitta en eller två uppsättningar extra fälgar med olika ET för att testa fram en bra kompromiss skulle jag också försöka leta fram till en vettig peng.

Antar att du menar en diagonal lastväxling men den är absolut inte statisk. Med statisk menas att en bil står i helt stilla i "grundposition"...

KammaDej skrev:

för att undvika att gå för högt där om man fortfarande skulle behöva mer instyrning kan man med fördel istället ta det med trögheten i dämparna för det är vad som påverkar detta mest efter rollcenter. då är det trögare i bak eller lättare i fram som gäller för att uppnå den effekten.

Du ser alltså rollcenter som någon typ av viktig sak som påverkar.

Antar först att du menar det kinematiska rollcentrumet.
Chassit svarar på krafter och moment och inte på fiktiva punkter som migrerar i rymden, som ex rc.
Rollcenter är bara en punk som inte existerar i verkligheten.
Rollcenter är bara en punk som man kan summera krafter och moment runt och bilen rollar egentligen inte alls runt denna punkt.

Skulle man använda sig av ett kraftbaserat rollcentrum skulle bara fördubbla ekvationerna men öka noggrannheten något.

Väljer man däremot att använda instant center börjar man närma sig verkligheten något men fördubblar antalet ekvationer ytterliggare en gång.

KammaDej skrev:

en sak dock som gör att det går snabbare att komma in i 'steady-state' är om man kör hårdare fjädrar och kränghämmare i förhållande till dämparna, allt händer snabbare i chassit då, och motsatsen om man gör tvärt om såklart.

Du borde fundera över att hårdare fjädrar än vad dämparna klarar av att hantera kan ge rätt farliga konsekvenser. Du kan få egensvängningar i upphängningen tex...
När vi ändå tidigare var inne på att nämna att vissa saker kan vara farliga så folk inte kör och dör....

Blev lite mkt anmärkningar på ord men om du har så mkt erfarenhet som du säger inom racing så borde du kunna dessa och inse vikten i att använda dom på rätt sätt.

Dessutom eftersom du sökte ett forum med bra och riktiga teoretiska texter...

booom headshot!

oouuuuch!!

gött inlägg, lätt å förstå...

vet inte om kammadej kör utan bälten och på så vis får en hel del viktförflyttning?

JockeT:

vikförflyttning, engelskans 'weight transfer' är samma sak som lastväxlingar. vet inte vad du fått ifrån att man måste flytta runt saker i bilen för att få det att ske.
det är nånting som sker när bilen påverkas av g-krafter.
en del av detta sker direkt genom bärarmarna och hur mycket bestäms av höjdplaceringen av den virtuella punkten rollcenter. så hur du kan påstå att det inte spelar någon roll för detta har jag inte en susning om. men vill man ställa in ett chassi bra krävs det att man tar rollcentret i beräkning.

och din bekrivning om toe-out i fram.. du har precis gjort en illustrering exakt på vad jag sagt, fast du verkar inte ha fattat det själv.

och ja jag vet att statiskt betyder stillastående. bara för att man vrider på ratten betyder inte det att bilens vikt längre är statisk, den måste börja röra på sej och således påverkas av g-krafter för att sluta vara statisk. och som jag sa, kingpin offset ihop med caster flyttar vikt statiskt i chassit, kan använda ordet lastväxling istället om du skulle må bättre utav det.
ett exempel är en go-kart. där kör man väldigt mycket kingpin offset pga stela bakaxeln så innre bakhjulet lyfter från banan med hjälp av det och castern för att det inte ska gå rakt fram.
lägg om fullt styrutslag på en kart när den står still och ingen sitter i den ska du se att det i många fall går att gunga på den.
att jag ska behöva förklara det här för att du ska fatta vad jag menar känns lite smått otroligt.

och till sist, ska man justera förhållandet mellan fjädrar och dämpare ska man givetvis hålla sej 'inom fönstret' som jag tidigare påpekat. och här pratade jag och mattias dessutom bara om justeringar på racebanan, ifall du inte förstod det,

när ja lämna in bilen på hjulinställning så ställde han lite toe-in för att bilen inte skulle vandra och spåra på vägen..
kanske skulle ja gå dit och få pengarna tillbaka? tråkigt att lämna bilen till aktoriserade firmor som inte kan:(
de ska ju tydligen va toe-ut som gäller:D

driftking199 skrev:

när ja lämna in bilen på hjulinställning så ställde han lite toe-in för att bilen inte skulle vandra och spåra på vägen..
kanske skulle ja gå dit och få pengarna tillbaka? tråkigt att lämna bilen till aktoriserade firmor som inte kan:(
de ska ju tydligen va toe-ut som gäller:D

många kallade, få utvalda. det är ett ordpråk som passar in ofta när det kommer till justerande av ett chassi.

ring han som ställde in din framvagn och be han testa själv skillnaden mellan toe-in och toe-out i fram så kanske han ändrar sin uppfattning av vad som är lämpligast.

mvh

KammaDej skrev:

ring han som ställde in din framvagn och be han testa själv skillnaden mellan toe-in och toe-out i fram så kanske han ändrar sin uppfattning av vad som är lämpligast.

mvh

En "hjulinställare" som justerar en vanlig bil ställer aldrig "på känn" eller vad han tror sig veta vad som funkar bäst utan efter förinställda värden som biltillverkaren anger.
När man knappar in vilken bil man skall ställa och vilka hjul som sitter monterade ploppar det upp värden som man ställer mot.

>>KammaDig, du låter helt klart påläst MEN förklara då varför många bilar har en svag toe-in om det skulle ge rentav farliga egenskaper? det går inte ihop
Eller anser du att chassie-folket hos de stora bilmärkena oxo har en inställning byggd på "teorisnack" ?

mvh Jonas

Det känns rätt tydligt att du vill ha en korrekt teoretisk diskussion så nu kör vi

KammaDej skrev:

vikförflyttning, engelskans 'weight transfer' är samma sak som lastväxlingar. vet inte vad du fått ifrån att man måste flytta runt saker i bilen för att få det att ske.
det är nånting som sker när bilen påverkas av g-krafter.

"weight" i engelska kan inte direktöversättas till "vikt" utan "last" i tekniska termer. "Load transfer" används ofta istället för "weight transfer" så load är väll egentligen ordet du söker på engelska om du ska översätta ordagrant. 
Slår du upp i RCVD (Race Car Vehicle Dynamics, av Milliken & Milliken) så står det klart och tydligt "total latheral load transfer distrubution".

Eftersom du inte verkar tro på nått lämnar jag lite källor...
Vill du läsa mer ang ämnet så kan du slå upp kapitel 7 "Steady-State pair analysis" sida 279.
eller även kapitel 6 "Simplified Transient Stability and Control" på sida 231, och sist kapitel 18 "wheel loads" sida 665.

Det svenska ordet viktförflyttning innebär som det låter att vikt flyttar sig...det är något som inte händer i en bil mer än att exempelvis vid inbromsning att soppan åker framåt, föraren kanske flyttas nån centimeter framåt och vem vet du kanske har nått löst som också flyttar sig framåt.

KammaDej skrev:

en del av detta sker direkt genom bärarmarna och hur mycket bestäms av höjdplaceringen av den virtuella punkten rollcenter. så hur du kan påstå att det inte spelar någon roll för detta har jag inte en susning om. men vill man ställa in ett chassi bra krävs det att man tar rollcentret i beräkning.

Fortfarande inte rollcenter som är intressant utan instant center
Och den totala lastväxlingen är inte beroende av rollcenter i över huvud taget.

Men nu kanske du undrar hur man finner ic?

Okej back to basic mekanik. Tar en bild från våra formelbilar och paintar lite...


Paint ville inte få min lägesvektor r helt lodrät, det får du ha överseende med

Det vi ser är alltså däckskrafterna, komposanterna bildar resultanten som vi flyttar i dess riktning tills det att vi är under IC. Läget från IC beskriver lägesvektorn r.

Och då är |r| multiplicerat med vektorn Fy ett moment, det är detta moment tillsammans med momentet från andra däcket som ger upphov till rollmomentet.

Men för att svara på din fråga:
"så hur du kan påstå att det inte spelar någon roll för detta har jag inte en susning om"
menar jag att rollcenter är en effekt och inte en orsak....

Om du fortfarande envisas kan du läsa denna pdf:
Roll Center - Myths and Reality av Wm. C. Mitchell
http://www.neohio-scca.org/comp_clinic/ … cs2007.pdf

Det är dock så att den fjädrade massans geometriska lastväxling beror på den punkt som bilen rollar runt, och där används oftast det kinematiska rollcentret som uppskattning. Dock så är FMG lastväxling relativt liten jämfört med den elastiska, åtminstone på våra bilar där det ser ut såhär:

vid 1,7 G lateralt sett på framaxeln
Ofjädrade massan : 10,6 Kg
Fjädrade massan  geometriska : 2,6 Kg
Fjädrade massan elastiska : 32 Kg
Wedge : -1,9 Kg
Internal reaction : 1,5 Kg
Totalt 44,9 Kg

KammaDej skrev:

och din bekrivning om toe-out i fram.. du har precis gjort en illustrering exakt på vad jag sagt, fast du verkar inte ha fattat det själv.

Det du har sagt är att toe-out av någon anledning ska göra en bil stabil.
Däremot det simuleringen visade var att med toe-out får man krafter som vill ändra bilens riktning som är 3 gånger så stora som med toe-in. det vill säga 3 gånger värre effekter.

Du kommer alltså körande rakt fram, och får då en lastväxling. Det som händer är att den påverkande kraften med din inställning kommer blir tre gånger så stor.

KammaDej skrev:

och ja jag vet att statiskt betyder stillastående. bara för att man vrider på ratten betyder inte det att bilens vikt längre är statisk, den måste börja röra på sej och således påverkas av g-krafter för att sluta vara statisk. och som jag sa, kingpin offset ihop med caster flyttar vikt statiskt i chassit,

Just vikten är statisk (ändras inte, såvida du inte tankar eller ökar bilens vikt medans du gör denna ändring)
Lasten på varje hjul ändras när du ändrar nått (i detta fallet svänger på ratten)
Och med det är bilens läge inte längre statiskt, och dessutom får du en lastväxling.

inget annat. Eller så har du kanske inte kopplat in ratten och kan svänga utan att nått rör sej?...

KammaDej skrev:

kan använda ordet lastväxling istället om du skulle må bättre utav det.

Inte för min skull du ska använda ordet "lastväxling", men det var du som ville ha ett forum där man kan lära sig saker och i så fall är det väll lika bra att använda ett korrekt språk?

Är en rätt stor skillnad och bra att kunna om du någon dag ska studera mekanik, oavsett på en hög eller låg nivå.

KammaDej skrev:

ett exempel är en go-kart. där kör man väldigt mycket kingpin offset pga stela bakaxeln så innre bakhjulet lyfter från banan med hjälp av det och castern för att det inte ska gå rakt fram.
lägg om fullt styrutslag på en kart när den står still och ingen sitter i den ska du se att det i många fall går att gunga på den.
att jag ska behöva förklara det här för att du ska fatta vad jag menar känns lite smått otroligt.

Det som känns lite smått otroligt är att jag ska behöva citera mig själv, men nu kör vi. Detta var vad jag skrev:

JockeT skrev:

Antar att du menar en diagonal lastväxling men den är absolut inte statisk. Med statisk menas att en bil står i helt stilla i "grundposition"...

Hur du får detta till nått annat undrar jag?

KammaDej skrev:

och till sist, ska man justera förhållandet mellan fjädrar och dämpare ska man givetvis hålla sej 'inom fönstret' som jag tidigare påpekat. och här pratade jag och mattias dessutom bara om justeringar på racebanan, ifall du inte förstod det,

Kan vara, som du så noga pratade om tidigare, att någon inte inser att man ska göra det inom rimliga gränser och det slutar i krasch.

Tycker verkligen att det är jätte konstigt att du slipper skriva inlägg med detta i åtanke när du så intensivt predikar om att andra ska göra det.....lev som du försöker lära...

KammaDej skrev:

driftking199 skrev:

när ja lämna in bilen på hjulinställning så ställde han lite toe-in för att bilen inte skulle vandra och spåra på vägen..
kanske skulle ja gå dit och få pengarna tillbaka? tråkigt att lämna bilen till aktoriserade firmor som inte kan:(
de ska ju tydligen va toe-ut som gäller:D

många kallade, få utvalda. det är ett ordpråk som passar in ofta när det kommer till justerande av ett chassi.

ring han som ställde in din framvagn och be han testa själv skillnaden mellan toe-in och toe-out i fram så kanske han ändrar sin uppfattning av vad som är lämpligast.

mvh

Säger som jonTe...varför kör alla med toe-in om det nu är så farligt som du säger? Ytterst underligt att vanliga biltillverkare och dess verkstäder i så fall ställer in sina bilar fel 

JockeT: Tack för ett väldigt bra och lärorikt inlägg 5+
Lärorikt på många olika sätt!

Mats

Äh, när vi ändå är på gång.
Hur mycket påverkar gummibussningar i fram repektive bakvagn inställningarna. I fallen som har ritats upp är det stumma leder. Jag kan tänka mig att gummibussningar, Fälg ET osv spelar stor roll och man ska ha Toe in eller Toe out.


Mats

jockeT:

eftersom du inte heller tror på vad jag säger kan även jag presentera lite källor, visseligen tycker jag att load transfer går lika bra att använda men du har ju förkastat benämningen viktförflyttning, eller weight transfer. en snabb google:

http://www.turnfast.com/tech_handling/h … _weightxfr

What does Weight Transfer Do?
Referring to the figures, we have illustrated a street car weighing 3000 lbs, and with a typical FWD street car's weight distribution of 60% front and 40% rear. We'll assume the car's side to side weight distribution is equal. We see that when standing still, the front tires have 900 lbs of weight load, and the rear tires have 600 lbs each.

Anytime the car's direction changes through braking, accelerating, or cornering, each tire will experience a gain or loss of mechanical downforce, such as the examples illustrated. This weight transfer has significant impact on traction. Unfortunately for us, the net sum of the traction of the four tires does not stay equal. What is lost from the unloaded tires is not entirely transferred to the loaded tires. Overall there is a loss in traction.

Because of this, race car design, and some of the modifications you make to your street car, are designed to minimize weight transfer. It cannot be eliminated, but it can be reduced. The more it is reduced, the more traction is retained. By reducing the increase in load on the loaded tires, we can reduce the work they have to do. By reducing the loss of load on the unloaded tires, we retain the traction they can provide.

How can Weight Transfer be Minimized?
Contrary to what you may be inclined to believe, the amount of weight transfer is not altered by springs, shocks, anti-roll bars, etc. Weight transfer is a result of inertia and momentum. These suspension components cannot change that. What these components can do is impact how much the suspension moves in response to the load change, and how quickly the load transfers to the tire contact patches.

The amount of weight transfer is dominated by the vehicle's weight, location of the center of gravity, wheelbase, and track, and the amount of force applied during braking, accelerating, and cornering.

Weight transfer is a function of the vehicle's weight and the forces acting on that weight. Reduce the weight, and ou reduce the product the of the forces involved.

The center of gravity is the fulcrum point through which the vehicle's weight is multiplied by dynamic forces. In particular, the higher the CG point is, the greater the effect of the forces. Reduce the CG height reduces the product of the forces and vehicle weight.

The longer the wheelbase and wider the track in relation to the height of the center of gravity, the more resistance the car has to weight transfer. They behave as counteracting lateral levers to the vertical lever of the center of gravity point.

jag markerade med bold vid ett par ställen dom använder ordet 'weight transfer'

såg även att dom tog upp att rollcentrets höjd har betydelse i detta, inte så förvånande direkt då det är ganska basic:

Another important concept of controlling weight transfer besides minimizing it, is to control where it is transferred. Where weight transfer occurs is related to the static weight distribution of the car, the roll couple distribution of the car, the height of the roll center of the car, and the slope of the roll center in relation to the ground plane.

en till källa, vet inte om det behövs men jag bjuder på det ändå:

http://autopedia.com/stuttgart-west/Phy … ics01.html

This article explains the physics of weight transfer

vill du ha fler källor så googla bara det dyker upp hur många som helst.

och fortfarande.. det enda din illustrering visar är att toe-out i fram ger en vilja att styra emot och flytta tillbaka vikten (jämna ut den mellan höger & vänster) med 12 lb, medans toe-in gör det med 4 lb.
du har heller inte specificerat någonting annat men jag kan tänka mej att testen utförts med toe-in i bak, annars hade toe-in fram gett ett negativt värde (vilja att styra åt motsatt håll) i det testet.

mvh

edit: förresten, jag är lite nyvaken men.. är det en svensk-engelsk lektion du försöker hålla? med dina översättningar tänkte jag.
fundera då vad lastväxling direkt översatt till engelska blir. i mitt huvud skulle det bli 'load shift'.
jag vet att man använder sej av ordet lastväxling i dessa sammanhang och vet att det inte är fel, jag skrev så för att ta det på din nivå bara.

hur som helst tycker jag fortfarande det känns lite 3:e klass i grundskolan att dra upp dessa termer och bråka om vilket som är rätt respektive fel. det viktiga är väl att vi förstår varann?

jonTe skrev:

KammaDej skrev:

ring han som ställde in din framvagn och be han testa själv skillnaden mellan toe-in och toe-out i fram så kanske han ändrar sin uppfattning av vad som är lämpligast.

mvh

En "hjulinställare" som justerar en vanlig bil ställer aldrig "på känn" eller vad han tror sig veta vad som funkar bäst utan efter förinställda värden som biltillverkaren anger.
När man knappar in vilken bil man skall ställa och vilka hjul som sitter monterade ploppar det upp värden som man ställer mot.

>>KammaDig, du låter helt klart påläst MEN förklara då varför många bilar har en svag toe-in om det skulle ge rentav farliga egenskaper? det går inte ihop
Eller anser du att chassie-folket hos de stora bilmärkena oxo har en inställning byggd på "teorisnack" ?

mvh Jonas

jo klart det går ihop, det finns som jag sagt tidigare flera saker som kan kompensera detta. ska man ställa toe-in i fram är det viktigt att resten är inställt för att kompensera den ostadigheten. det tror jag också att de stora verkstäderna har koll på. kanske inte just den killen som står på golvet och mäter och justerar, men ingenjörerna bakom bilen har nog med största sannolikhet sett till att det blir så.

anledningen till att många framhjulsdrivna bruksbilar har toe-in i fram har ingenting att göra med att motverka att bilen vandrar under gaspådrag.
jag förklarade tidigare i tråden hur inner och ytterhjulet påverkar varann olika under sväng beroende på om dom är ställda med toe-in eller toe-out, där grundar dej anledningen till detta också.
innre framhjulet börjar väldigt lätt spinna under sväng och gaspådrag på framhjulsdrivna bilar. då det kommer till den 'vanliga bilföraren' som inte har någon större känsla för varken väghållning eller mekanik skulle detta kunna inträffa ganska ofta och då onödigt länge.
ganska känt är det också att diffen inte mår så bra utav det här vilket skulle leda till att den skulle rasa ganska ofta vilket i sin tur skulle leda till '-vilka dåliga bilar volkswagen tillverkar dom bara går sönder hela tiden'
detta har tillverkarna insett och då detta går att minska till viss del med att ställa toe-in så har man valt att göra så och sedan kompensera med annat.
hur detta kan avjälpas till viss del förstår man om man läser mitt inlägg längre bak i tråden där jag tog upp effekten av toe-in/toe-out.

ställer man däremot toe-in i fram på en bil som inte har andra saker som kompenserar detta KAN det leda till mycket obehagliga betéenden, i större eller mindre utsträckning.

mvh!