Tjena, är såhär att man sänkt bilen en hel del med coilovers och det sägs att länkarmarna får jobba i en sämre vinkel som gör att roll center hamnar längre från bilens tyngdpunkt och då kommer bilen kränga/vilja luta mer vid kurvtagning, och det vill man ju inte. Grövre krängningshämmare som kan ge en större kraftförflyttning från inner till ytterhjulet för att räta upp bilen förhindrar det kanske lite men för grova hämmare ger en sämre fäste å andra sidan.

Frågan är om någon rätat upp länkarmarna genom att förlänga fästena t.ex och märkte ni stor skillnad?

Flytta ner spindeln är väll det vanligaste tillvägagångssätt.

Tycker det är bra att du lyfter denna fråga, 9 av 10 sänkta bilar skulle få bättre väghållning om man höjde dom

Här är en variant

http://youtu.be/FD9RvhUx9vI

I teorin gör det säker skillnad, men realistiskt sett så spelar det nog ingen roll på en Golf/Jetta/BMW 318/Audi 80/Volvo 850/Saab 900 osv. som åker fram och tillbaka ifrån ICA...

Kanske vore ngt att tänka på om man bygger något super-seriöst-banåkar-bygge. Dock så har jag aldrig sett ngn som åtgärdat det. Folk kanske inte vet?

Bumpsteer är ju en stor bov när de gäller låga bilar och väghållning.
Löses på samma sätt. Flytta ner infästningen för styrleden i fjäderbenet.

Tack för svar!

http://store.worksmotorsports.com/White … kca395.htm

Typ sånna en billig och bra uppgradering vid sänkning. Fast räknar inte med att det finns till "vanligare" bilar. Tror det hade sålt som smör om IPD börjat tillverka motsvarande för volvo tex men ska höra med L-M-R om de kan tillverka några för en billig peng

volvodrajvor skrev:

Tjena, är såhär att man sänkt bilen en hel del med coilovers och det sägs att länkarmarna får jobba i en sämre vinkel som gör att roll center hamnar längre från bilens tyngdpunkt och då kommer bilen kränga/vilja luta mer vid kurvtagning, och det vill man ju inte. Grövre krängningshämmare som kan ge en större kraftförflyttning från inner till ytterhjulet för att räta upp bilen förhindrar det kanske lite men för grova hämmare ger en sämre fäste å andra sidan.

Frågan är om någon rätat upp länkarmarna genom att förlänga fästena t.ex och märkte ni stor skillnad?

Det stämmer förvisso att roll center-höjden minskar med lägre bilar, men det är inte enbart dåligt. Med lägre roll center-höjd minskar heave-krafterna, som annars vill trycka upp bilen (öka markfrigången) då bilen utsätts för lateralkrafter, vilket ökar CoG-höjden över marken, och därmed lastförskjutning i lateralled. Detta ger sämre grepp. Dessutom brukar ju en sänkning medföra styvare fjädrar, vilket ökar på rollstyvheten. Och vem sa att det är dåligt med en bil som rollar (på bilar utan mycket aerodynamiska prylar)? Faktum är att det ger mer camber gain, vilket är att föredra på gatbilar, i och med att de har en väldigt neutral camber i normalhöjd. Dessutom kan jag inte se att styvare krängare skulle ge sämre fäste, förutom möjligtvis mekaniskt fäste i single wheel bump. Se det istället som en möjlighet att öka rollstyvheten över bakhjulen, och därmed bota lite av understyrningen som biltillverkarna envisas med att bygga in.

Men jag får nog hålla med ovanstående talare, den största risken är nog att man ökar bump steer och andra eventuellt oönskade fenomen.

Jag hade dock varit väldigt tveksamt innställd till att börja ändra geometrin, om man inte har väldigt bra koll på vad man håller på med. Personligen skulle jag inte ha ändrat en hjulupphängninsgeometri utan att ha gjort simuleringar av den, det är väldigt många faktorer att ha i huvudet annars (vilket förvisso är fullt möjligt, men väldigt komplicerat). Dessutom lär man behöva kolla på varje bil individuellt!

En liten rättning av det där med krängningshämmare. Om du ökar rollstyvheten proportionellt fram och bak, så kommer du inte att ändra på lastföskjutningen mellan inner- och ytterhjul. Konsekvensen av styvare krängninshämmare på ett hjulpar blir att du ökar lastförskjutningen lika mycket på det hjulparet som du minskar den på det andra.

Det stämmer förvisso att roll center-höjden minskar med lägre bilar, men det är inte enbart dåligt. Med lägre roll center-höjd minskar heave-krafterna, som annars vill trycka upp bilen (öka markfrigången) då bilen utsätts för lateralkrafter, vilket ökar CoG-höjden över marken, och därmed lastförskjutning i lateralled. Detta ger sämre grepp.

Man strävar efter att roll center ska vara så nära bilens tyngdpunkt som möjligt, om man då sänker bilen och roll center sänks ännu mer hamnar de längre ifrån varandra och då kränger bilen mer och det vill man inte. Sen skriver du att det resulterar i sämre grepp och det vill man inte heller.

Du snackar kanske om man sänkte roll center och samtidigt sänkte bilen tyngdpunkt OCH de fortfarande låg lika nära varandra så hade det kanske varit bra, det jag menar är att de ökar avstånden från varandra och då kommer hävarmen bli längre. Heave-kraft = hävarmskraft på svenska?

Dessutom brukar ju en sänkning medföra styvare fjädrar, vilket ökar på rollstyvheten. Och vem sa att det är dåligt med en bil som rollar (på bilar utan mycket aerodynamiska prylar)? Faktum är att det ger mer camber gain, vilket är att föredra på gatbilar, i och med att de har en väldigt neutral camber i normalhöjd. Dessutom kan jag inte se att styvare krängare skulle ge sämre fäste, förutom möjligtvis mekaniskt fäste i single wheel bump. Se det istället som en möjlighet att öka rollstyvheten över bakhjulen, och därmed bota lite av understyrningen som biltillverkarna envisas med att bygga in.

Det där med att kraftigare hämmare ger sämre grepp har jag läst på nätet. Vill man ha mer överstyrning så sätter man en kraftigare hämmare bak för att greppet ska bli sämre bak.

Men jag får nog hålla med ovanstående talare, den största risken är nog att man ökar bump steer och andra eventuellt oönskade fenomen.

Jag hade dock varit väldigt tveksamt innställd till att börja ändra geometrin, om man inte har väldigt bra koll på vad man håller på med. Personligen skulle jag inte ha ändrat en hjulupphängninsgeometri utan att ha gjort simuleringar av den, det är väldigt många faktorer att ha i huvudet annars (vilket förvisso är fullt möjligt, men väldigt komplicerat). Dessutom lär man behöva kolla på varje bil individuellt!

Är väl inte någon ombyggnation jag tänkt direkt även om det skulle kunna förbättra geomtrin ännu mer till det positiva om man vet vad man gör. Tanken var snarare att återställa vinklarna som man ändrat med sin sänkning. Nu när jag tänker efter har jag tillgång till simulator i skolan, ska kolla upp det om man får tid över. De e sant de du säger att sånna saker blir svåra att massproducera kanske men skulle kunna göra någon ställbar lösning där man kan skruva ut rätt längd själv. Om skillnaden med förlängda fästen påverkar lika mycket eller mer än grövre kränghämmare för 4000kr är det en succe

En liten rättning av det där med krängningshämmare. Om du ökar rollstyvheten proportionellt fram och bak, så kommer du inte att ändra på lastföskjutningen mellan inner- och ytterhjul.

Men förmågan att ta energi från den ena sidan och skicka över till andra för att räta upp lär ju öka om man ökar grovleken proportionellt fram/bak också.

Konsekvensen av styvare krängninshämmare på ett hjulpar blir att du ökar lastförskjutningen lika mycket på det hjulparet som du minskar den på det andra.

volvodrajvor skrev:

Man strävar efter att roll center ska vara så nära bilens tyngdpunkt som möjligt, om man då sänker bilen och roll center sänks ännu mer hamnar de längre ifrån varandra och då kränger bilen mer och det vill man inte. Sen skriver du att det resulterar i sämre grepp och det vill man inte heller.

Du snackar kanske om man sänkte roll center och samtidigt sänkte bilen tyngdpunkt OCH de fortfarande låg lika nära varandra så hade det kanske varit bra, det jag menar är att de ökar avstånden från varandra och då kommer hävarmen bli längre. Heave-kraft = hävarmskraft på svenska?

Nej man satsar inte på att ha roll center så nära tyngdpunkten som möjligt, faktum är att det är väldigt lätt att få till ett statiskt roll center i CoG, men det gör det helt omöjligt att justera understyrningsgradienten på bilen. En bil med roll center över CoG kommer rolla åt fel håll, som en båt. Man vill därför ha roll center (eller egentligen roll axeln, som utgörs av en linje dragen mellan det främre och bakre roll centrat) på lagom avstånd från tyngdpunkten, för att få lagom mycket roll med lagom justeringsmån i främre och bakre lastförskjutning.

Nej det gör jag inte. Var vänlig förklara för mig varför roll är dåligt?! Nej heave är ett begrepp som används inom fordonsdynamik för att förklara de krafter som via länkarmarna vill lyfta den fjädrade massan. Det kommer som en konsekvens av att ett roll center över marknivån kommer resultera i en kraftkomposant via länkarmarna som ligger ovanför horisontalplanet och lyfter den fjädrade massan!

volvodrajvor skrev:

Det där med att kraftigare hämmare ger sämre grepp har jag läst på nätet. Vill man ha mer överstyrning så sätter man en kraftigare hämmare bak för att greppet ska bli sämre bak.

I förenklade termer kan man säga att ändrade rollstyvheter fram och bak (vad som på engelska brukar kallas roll stiffness distribution) flyttar grepp från den ena axeln till den andra. Det har att göra med däckens känslighet för normallast, i.e. ett däck som utsätts för en högre normallast får en sänkt friktionskoefficient. För att förstå det måste du greppa meningen med att ha olika rollstyvheter fram och bak! Men ja, en högre rollstyvhet på bakaxeln ger sämre fäste på densamma, men det ökar också fästet på framaxeln.

volvodrajvor skrev:

Är väl inte någon ombyggnation jag tänkt direkt även om det skulle kunna förbättra geomtrin ännu mer till det positiva om man vet vad man gör. Tanken var snarare att återställa vinklarna som man ändrat med sin sänkning. Nu när jag tänker efter har jag tillgång till simulator i skolan, ska kolla upp det om man får tid över. De e sant de du säger att sånna saker blir svåra att massproducera kanske men skulle kunna göra någon ställbar lösning där man kan skruva ut rätt längd själv. Om skillnaden med förlängda fästen påverkar lika mycket eller mer än grövre kränghämmare för 4000kr är det en succe

Vilket program har ni tillgång till? Jag har använt Lotus Shark och IPGKinematics, båda är ganska trevliga att jobba med. Men man måste ha koll på vad som faktiskt blir effekterna av diverse resultat. Det enklaste är nog att bara ändra geometrin till original, vilket i praktiken innebär att bygga en helt ny upright.

volvodrajvor skrev:

Men förmågan att ta energi från den ena sidan och skicka över till andra för att räta upp lär ju öka om man ökar grovleken proportionellt fram/bak också.

Nu är du ute och cyklar rejält. Det går inte att flytta någon kraft, och än mindre någon energi till andra sidan. Hela bilen, fjädrad och ofjädrad massa, måste lyda under våra fysiska lagar. Newtons andra lag beskriver hur lastväxlingen blir mellan inner- och ytterhjul. Vad vi kan göra är att ändra andelen av denna lastväxling som sker fram respektive bak. Detta görs med rollstyvheter. Gör en momentjämvikt på det så får du se vad jag menar. Lateralaccelerationen beskrivs av; a = V^2/R, där V är objektets hastighet och R är kurvans radie. Kraften från denna acceleration verkar i bilens tyngdpunkt.

Om du vill lära dig lite mer om fordonsdynamik kan jag rekommendera Tune To Win av Carrol Smith. En bra bok att börja med! Annars är Race Car Vehicle Dynamics av herrarna Milliken lite av en bibel när det gäller fordonsdynamik, men den är betydligt tyngre och kräver en hel del förkunskaper (man bör vara ingenjör för att förstå den)

axelj skrev:

Nej man satsar inte på att ha roll center så nära tyngdpunkten som möjligt, faktum är att det är väldigt lätt att få till ett statiskt roll center i CoG, men det gör det helt omöjligt att justera understyrningsgradienten på bilen. En bil med roll center över CoG kommer rolla åt fel håll, som en båt. Man vill därför ha roll center (eller egentligen roll axeln, som utgörs av en linje dragen mellan det främre och bakre roll centrat) på lagom avstånd från tyngdpunkten, för att få lagom mycket roll med lagom justeringsmån i främre och bakre lastförskjutning.

axelj skrev:

Nej det gör jag inte. Var vänlig förklara för mig varför roll är dåligt?! Nej heave är ett begrepp som används inom fordonsdynamik för att förklara de krafter som via länkarmarna vill lyfta den fjädrade massan. Det kommer som en konsekvens av att ett roll center över marknivån kommer resultera i en kraftkomposant via länkarmarna som ligger ovanför horisontalplanet och lyfter den fjädrade massan!

Varför är roll bra då? om man tänker sig ett fordon med bra väghållning och tänker F1 så ser man inte direkt någon större lutning i kurvorna. Du skrev att med minskat roll center minskar heave krafterna som vill lyfta bilen, hur står det sig mot det faktum att bilen vill luta mer med sänkt roll center, då borde den vilja lyfta innerhjulet. (eller ja, roll center längre ifrån CoG för den sänks ju också lite med sänkt bil).

axelj skrev:

I förenklade termer kan man säga att ändrade rollstyvheter fram och bak (vad som på engelska brukar kallas roll stiffness distribution) flyttar grepp från den ena axeln till den andra. Det har att göra med däckens känslighet för normallast, i.e. ett däck som utsätts för en högre normallast får en sänkt friktionskoefficient. För att förstå det måste du greppa meningen med att ha olika rollstyvheter fram och bak! Men ja, en högre rollstyvhet på bakaxeln ger sämre fäste på densamma, men det ökar också fästet på framaxeln.

Så om man ökar styvheterna proportionellt fram & bak kan man räkna med ökat eller försämrat grepp på båda axlarna?

axelj skrev:

Vilket program har ni tillgång till? Jag har använt Lotus Shark och IPGKinematics, båda är ganska trevliga att jobba med. Men man måste ha koll på vad som faktiskt blir effekterna av diverse resultat. Det enklaste är nog att bara ändra geometrin till original, vilket i praktiken innebär att bygga en helt ny upright.

Vi håller på och bygger en formula student bil som nyss dragit igång och tänkte syssla med motorelektroniken så har inte testat programmet tidigare men kan nog få lite assistans. Nu börjar vi komma någonstans, ändra geometrin till original -> bygga ny upright, vad är en ny upright?

axelj skrev:

Nu är du ute och cyklar rejält. Det går inte att flytta någon kraft, och än mindre någon energi till andra sidan. Hela bilen, fjädrad och ofjädrad massa, måste lyda under våra fysiska lagar. Newtons andra lag beskriver hur lastväxlingen blir mellan inner- och ytterhjul. Vad vi kan göra är att ändra andelen av denna lastväxling som sker fram respektive bak. Detta görs med rollstyvheter. Gör en momentjämvikt på det så får du se vad jag menar. Lateralaccelerationen beskrivs av; a = V^2/R, där V är objektets hastighet och R är kurvans radie. Kraften från denna acceleration verkar i bilens tyngdpunkt.

Om du vill lära dig lite mer om fordonsdynamik kan jag rekommendera Tune To Win av Carrol Smith. En bra bok att börja med! Annars är Race Car Vehicle Dynamics av herrarna Milliken lite av en bibel när det gäller fordonsdynamik, men den är betydligt tyngre och kräver en hel del förkunskaper (man bör vara ingenjör för att förstå den)

Tror du missförstod mig eller så förklarade jag med fel termer, det jag menade var kränghämmarens ökade förmåga att hjälpa yttersidan att räta upp sig. Den bör ju öka med större kränghämmare. För det du skrev innan; "Om du ökar rollstyvheten proportionellt fram och bak, så kommer du inte att ändra på lastföskjutningen mellan inner- och ytterhjul." Tänkte då att lastförskjutningen är den lasten som ökar på ytterhjulet när bilen vill luta i en sväng tex, och den borde minskat med ökad kränghämmare för bilen vill då inte luta lika mkt.

Varför är roll bra då? om man tänker sig ett fordon med bra väghållning och tänker F1 så ser man inte direkt någon större lutning i kurvorna. Du skrev att med minskat roll center minskar heave krafterna som vill lyfta bilen, hur står det sig mot det faktum att bilen vill luta mer med sänkt roll center, då borde den vilja lyfta innerhjulet. (eller ja, roll center längre ifrån CoG för den sänks ju också lite med sänkt bil).

Jag skulle inte vilja definiera roll i sig som varken bra eller dåligt, det varierar beroende på applikation. Däremot är det alltid fördelaktigt att ha en bil som genererar ett rollmoment, då det kan användas för att ställa balansen på bilen. F1 bilar är generellt sett väldigt dåliga jämförelser till mer normala bilar, då de gör många saker som inte passar sig i en mindre extrem bil. Anledningen till att F1-bilar rollar mer eller mindre ingenting är att det stör aerodynamiken, vilken har blivit extremt dominerande de senaste åren. Framförallt framvingen och diffusorn störs av ändringar i markfrigång, då de förlitar sig till stor del på markeffekter. Därmed inte sagt att F1-bilar har höga rollcenter, tvärt om. I F1 är det väldigt viktigt att minimera heave (eller jacking)-krafterna, då detta också påverkar aero. De har därför extremt hårda fjädrar, är väldigt rollstyva och dessutom utrustade med heave-fjädrar, för att minimera jackingeffekterna. Detta är bra för downforce, men vore värdelöst i en normal bil, eftersom det minskar vad som brukar kallas mechanical traction.

Så om man ökar styvheterna proportionellt fram & bak kan man räkna med ökat eller försämrat grepp på båda axlarna?

Det är egentligen svårt att svara på, då det kommer leda till minskat roll. All other things equal, d.v.s. camber, toe, osv justerat för att matcha den nya rollvinkeln, så kommer fästet vara oförändrat. Detta förutsatt att bilen inte utsätts för single wheel bumb, eftersom ditt mekaniska fäste ändrats i och med att wheel rate vid single wheel bump är förändrat.

Vi håller på och bygger en formula student bil som nyss dragit igång och tänkte syssla med motorelektroniken så har inte testat programmet tidigare men kan nog få lite assistans. Nu börjar vi komma någonstans, ändra geometrin till original -> bygga ny upright, vad är en ny upright?

https://www.google.se/search?um=1&h … tQbu5IHQCw

Tror du missförstod mig eller så förklarade jag med fel termer, det jag menade var kränghämmarens ökade förmåga att hjälpa yttersidan att räta upp sig. Den bör ju öka med större kränghämmare. För det du skrev innan; "Om du ökar rollstyvheten proportionellt fram och bak, så kommer du inte att ändra på lastföskjutningen mellan inner- och ytterhjul." Tänkte då att lastförskjutningen är den lasten som ökar på ytterhjulet när bilen vill luta i en sväng tex, och den borde minskat med ökad kränghämmare för bilen vill då inte luta lika mkt.

Jag tror att jag har uttryckt mig lite luddigt. Newtons andra lag gäller även vid laterala lastförskjutningar på bilar. Skillnad i normalkraft på ytterhjulen definieras helt och hållet av denna (så klart). Det är ingen magi. Vad vi med hjälp av olika rollstyvheter fram och bak kan göra är att proportienera ut den givna lastförskjutningen mellan fram- och bakaxlarnas ytterhjul. Motsvarande skillnad kommer inträffa på bilens innerhjul. Den totala lastförskjutningen är alltså helt oberoende av roll center-höjd och rollstyvhet, och definieras enbart av lateralaccelerationen, bilens CoG-position samt spårvidden.

Du får ursäkta om jag slänger mig mycket med Engelska begrepp, jag vet helt enkelt inte vad det heter på Svenska

Förhoppningsvis lite klokare nu

Jakten på förbättringar fortsätter! Bara fyll på med förslag hur man återställer geometrin till original med sänkning.