Men en bil med 200 hk och 400 Nm bör ju accelerera snabbare än en likadan bil med 200 hk fast 200 Nm.

Rent fysiskt kan man inte säga att Vridmomentet är förmågan att omsätta effekten i rotation, men i en motor kan det vara så.

Supra-Sven skrev:

Men en bil med 200 hk och 400 Nm bör ju accelerera snabbare än en likadan bil med 200 hk fast 200 Nm.
Rent fysiskt kan man inte säga att Vridmomentet är förmågan att omsätta effekten i rotation, men i en motor kan det vara så.

Nej, det bör den inte. Det är det som gör vridmoment värdelöst när man ska jämföra accelerationer.

Vridmoment är (har skrivits ett hundratal gånger i tråden) kraften gånger hävarmen. Under ett varv (2pi radianer) har ett arbete utförts. Beroende på varvtalet uträttas detta arbete på olika lång tid, på ett högt varvtal uträttas samma arbetet på en kort tid vilket ger en högre effekt.

Supra-Sven skrev:

Men en bil med 200 hk och 400 Nm bör ju accelerera snabbare än en likadan bil med 200 hk fast 200 Nm.

Rent fysiskt kan man inte säga att Vridmomentet är förmågan att omsätta effekten i rotation, men i en motor kan det vara så.

Låt säga att vi har två teoretiska motorer som ALLTID ger 200 respektive 400 Nm. Men båda motorerna presterar som max 200 hk.
Motorn med 200 Nm kommer att ge 200hk vid lite drygt 7000rpm.
Den andra motorn kommer att ge 200hk vi halva det varvtalet, alltså 3500rpm.

Om båda motorerna har samma förutsättningar (Bil) och dom har det varvtal som max effekt ges kommer dom att acca iväg exakt lika hårt precis i det ögonblicket.

OM 400Nm bilen håller 1750 rpm så kommer den att "bara" ge 100hk håller då fortfarande sina 7000rpm
så kommer alltså 200Nm bilen att med glädje se 400Nm bilen i backspegeln. Den lilla 200Nm bilen ger ju då dubbelt så mycket effetk.

Låt säga att 400Nm bilen varvar mer än 3500rpm så borde den ju vinna. Japp, men då blir effekten högre också.

Å andra sidan. kan det ju vara så att 200Nm bilen bara har 1750 rpm. Ja då blir effekten löjliga 50 hk i den. Då blir den akterseglad istället.
Jag tycker att det tydligt pekar på att det är effekten som är avgörande på prestandan.
Dock måste man veta vridmomentet blanda annat för att ta reda på effekten.

Lika som... hur många öl måste man dricka för att bli full? Lättöl, mellanöl, fulöl.....

Är det fortfarande någon som inte förstår?

Mats

Vridet är i högsta grad intressant, inte i fortåkatermer, för hastigheten kräver alltid effekt, men för acceleration, bränsleförbrukning, körbarhet...

Vridet är mer intressant för körbarheten och upplevelsen av din motor. (läs bil) Vridet har även en avgörande betydelse för bränsleförbrukningen hos motorn, vilket är en av anledningarna till att det går att köra en större och starkare motor med lägre bränsleförbrukning (vid samma effektuttag) än en liten motorn.

För att accelerera en bil krävs vridmoment. Har motorn inte det vridmomentet som krävs tillgängligt så används en växellåda för att växla ner varvtalet för att få mer tillgängligt vridmoment. Jämför att starta på 3:an vs 1:an. Det är lättare att komma i väg på 1:an därför att du har mer tillgängligt vridmoment tack vare växellådan.

Hastigheten bestäms av tillgänglig effekt.

Ska en korrekt jämförelse mellan en vridstark och en vridsvag motor göras skall utväxlingen hållas konstant och man kommer då se att den vridstarka motorn kommer att accelerera fortare, därför att mer effekt finns tillgänglig vid lägre varvtal.

Bäst bränsleekonomi för motorn (verkningsgrad) får man om man ligger och kör sin motor på vridmomentstoppen, därför jobbar alla motortillverkare på att sänka denna längre ner i varvtalsregistret. Dock är det så att den effekt som t.ex. finns tillgänglig vid 250Nm och 3800 rpm är alldeles för mycket kontra vad jag behöver för att normalt flytta bilen, den här sanningen gäller alltså enbart när man plockar ur maxeffekt. Trots det är det intressant för då kan man genom att studera sina utväxlingar och vridmoments/effekt kurva få fram den optimala växeln för vissa hastigheter och därmed sänka sin bränsleförbrukning högst märkbart.

Det är även tack vare ett högt vridmoment som det är möjligt att bygga supersnåla bilar utan att ge avkall på acceleration.

Varför drar då en motor med litet vrid mer bränsle än en motor med mycket vrid vid samma effektutag? Jo det beror främst på inre friktion och pumpförluster hos motorn med lite vrid därför att den måste jobba på ett högre varvtal än motorn med mycket vrid för att prestera samma arbete (effekt).

I tråden har jag läst om jämförelsen mellan en hojmotor på 300hk och en lastbilsmotor på 300hk. Skulle båda motorerna sättas att dra ett lass på 25 ton kommer båda motorerna klara det, 300hk = 300hk effekten är den samma, d.v.s. båda klarar av att utföra samma arbete.

Växellådan anpassas så att båda motorerna ger hjulen exakt samma vridmoment = samma acceleration

Dock kommer lastbilsmotorn att dra extremt mycket mindre bränsle då hoj motorn jobbar på med 12-16000 rpm medans lastbilsmotorn nöjer sig med 1800rpm för maxeffekt. Hojmotorns pumpförluster är här större än lastbilsmotorns.

Hur kommer det sig då att vi inte har en lastbilsmotor på hojen? Jo hojmotorn är avpassad för lågvikt = lägre effektbehov för att uppnå ännubättre acceleration och toppfart. Lastbilsmotorn väger i storleksorningen 4 ggr vad hojen väger...

Lika så om det bara skulle vara effekten som gjorde acceleration och toppfart skulle jag bygga en sportbil där jag lyfter i en av de dieslar jag jobbar med i dag, 2800hk @ 750 rpm... Här kan man snacka vrid, men jäklar vad slö bil jag skulle få om jag ens lyckas bygga ett chassi som håller motorns vikt...

Detta är inte så enkelt som det verkar vid en första anblick och motorn anpassas efter vad den ska användas till. Eftersom de flesta här är race intresserade och knappas bryr sig om något så vardagligt och rudimentärt som bränsleförbrukning så kör till, satsa på den maskin med mest effekt, jag kommer inte kunna köra om er om ni har en lång bana där all effekt kommer till användning (hög hastighet) men jag kommer haka på rätt bra i lägre farter (läs daglig körning) vilket jag tycker är intressant.

Nu till lagen om alltings jävlighet; Allt hänger ihop.. tyvärr.. tvivlar ni läs och förstå fysik gymnasienivå räcker!

Mvh Magnus

Edit: stavfel

zovix skrev:

Vridet är i högsta grad intressant, inte i fortåkatermer, för hastigheten kräver alltid effekt, men för acceleration, bränsleförbrukning, körbarhet...

Vridet är mer intressant för körbarheten och upplevelsen av din motor. (läs bil) Vridet har även en avgörande betydelse för bränsleförbrukningen hos motorn, vilket är en av anledningarna till att det går att köra en större och starkare motor med lägre bränsleförbrukning (vid samma effektuttag) än en liten motorn.

För att accelerera en bil krävs vridmoment. Har motorn inte det vridmomentet som krävs tillgängligt så används en växellåda för att växla ner varvtalet för att få mer tillgängligt vridmoment. Jämför att starta på 3:an vs 1:an. Det är lättare att komma i väg på 1:an därför att du har mer tillgängligt vridmoment tack vare växellådan.

Hastigheten bestäms av tillgänglig effekt.

Ska en korrekt jämförelse mellan en vridstark och en vridsvag motor göras skall utväxlingen hållas konstant och man kommer då se att den vridstarka motorn kommer att accelerera fortare, därför att mer effekt finns tillgänglig vid lägre varvtal.

Bäst bränsleekonomi för motorn (verkningsgrad) får man om man ligger och kör sin motor på vridmomentstoppen, därför jobbar alla motortillverkare på att sänka denna längre ner i varvtalsregistret. Dock är det så att den effekt som t.ex. finns tillgänglig vid 250Nm och 3800 rpm är alldeles för mycket kontra vad jag behöver för att normalt flytta bilen, den här sanningen gäller alltså enbart när man plockar ur maxeffekt. Trots det är det intressant för då kan man genom att studera sina utväxlingar och vridmoments/effekt kurva få fram den optimala växeln för vissa hastigheter och därmed sänka sin bränsleförbrukning högst märkbart.

Det är även tack vare ett högt vridmoment som det är möjligt att bygga supersnåla bilar utan att ge avkall på acceleration.

Varför drar då en motor med litet vrid mer bränsle än en motor med mycket vrid vid samma effektutag? Jo det beror främst på inre friktion och pumpförluster hos motorn med lite vrid därför att den måste jobba på ett högre varvtal än motorn med mycket vrid för att prestera samma arbete (effekt).

I tråden har jag läst om jämförelsen mellan en hojmotor på 300hk och en lastbilsmotor på 300hk. Skulle båda motorerna sättas att dra ett lass på 25 ton kommer båda motorerna klara det, 300hk = 300hk effekten är den samma, d.v.s. båda klarar av att utföra samma arbete.

Växellådan anpassas så att båda motorerna ger hjulen exakt samma vridmoment = samma acceleration

Dock kommer lastbilsmotorn att dra extremt mycket mindre bränsle då hoj motorn jobbar på med 12-16000 rpm medans lastbilsmotorn nöjer sig med 1800rpm för maxeffekt. Hojmotorns pumpförluster är här större än lastbilsmotorns.

Hur kommer det sig då att vi inte har en lastbilsmotor på hojen? Jo hojmotorn är avpassad för lågvikt = lägre effektbehov för att uppnå ännubättre acceleration och toppfart. Lastbilsmotorn väger i storleksorningen 4 ggr vad hojen väger...

Lika så om det bara skulle vara effekten som gjorde acceleration och toppfart skulle jag bygga en sportbil där jag lyfter i en av de dieslar jag jobbar med i dag, 2800hk @ 750 rpm... Här kan man snacka vrid, men jäklar vad slö bil jag skulle få om jag ens lyckas bygga ett chassi som håller motorns vikt...

Detta är inte så enkelt som det verkar vid en första anblick och motorn anpassas efter vad den ska användas till. Eftersom de flesta här är race intresserade och knappas bryr sig om något så vardagligt och rudimentärt som bränsleförbrukning så kör till, satsa på den maskin med mest effekt, jag kommer inte kunna köra om er om ni har en lång bana där all effekt kommer till användning (hög hastighet) men jag kommer haka på rätt bra i lägre farter (läs daglig körning) vilket jag tycker är intressant.

Nu till lagen om alltings jävlighet; Allt hänger ihop.. tyvärr.. tvivlar ni läs och förstå fysik gymnasienivå räcker!

Mvh Magnus

Edit: stavfel

Du har i sak inte fel, men det var inte vad vi egentligen diskuterade i den här tråden. Tyvärr har några kommit in lite snett i tråden och blivit upprörde över att "Vridmoment är ointressant". Men läser du allt så förstår du vad VI menar.
Presis som du har sagt så är vridmoment och effekt ganska intima med varandra. Dock är vridmoment en ganska subtil parameter. Effekt är effekt oavsett vridmoment. Det var det som trådskaparen ville få fram. Vilket jag också håller med om.

Går man till bilaffären och tar en broschyr på en ny bil. Tant Agda fattar vad toppfart 210km/h betyder. Att den gör 0-100 på 10 sekunder fattar hon också. Säkerhet, stort bagage osv, inga problem. Men står det att bilen har 300Nm i vridmoment. VA? Helt plötsligt är 99% av befolkningen bortsorterade. Ändå är det så upphåsat kring Vridmoment, som egentligen inte så många förstår vad det är. Vilket faktiskt har visat sig även på ett Forum där väldigt många är Bilintresserade också.
OM, det stått att motorn ger 110hk vid 2000rpm, så skulle nog fler förstå vad bottendrag är egentligen.
Det är ju det som många kallar för Vridmoment.

Mats

Bra skrivet zovix och mats, sparar detta..

Har inte orkat läsa hela tråden så detta kanske står sedan tidigare: Newtons andra lag säger att kraften som verkar på ett föremål är lika med massan multiplicerat med dess acceleration, alltså F=m*a.

Den kraft F som driver fordonet framåt är friktionskraften mellan däck och vägbana och beror alltså på friktionskoefficienten och normalkraften (tyngden*en konst). Friktionskraften = friktionskoefficienten*normalkraften och är den kraft som kan överföras utan att glidning sker. Rullmotståndet är konstant om vi plottar det mot kraft men ökar linjärt om vi gör detsamma för effekten. Luftmotståndet ökar med kvadraten för kraft och med kubiken för effekt. Kraften F måste alltså vara större än F_luftmotstånd + F_rullmotstånd för att fordonet ska kunna accelerera.

Det går att beräkna drivkraften F (nettokraft) genom att antingen veta vridmomentet hos motorn, däcksradie och total utväxling eller effekt(=vridmoment*2*pi*varvtalet) och hastighet.

(1) F=(Motormoment*total_utvxl)/radie

alt fås ur P=F*V att
(2) F=P/V där V är fordonets hastighet (m/s)

För ett givet fordon med en given massa m fås accelerationen a enligt a=F/m.

Effekten hos en motor kan beräknas enligt: P=Momentet*2*pi*varvtalet vilket kan utvidgas till P=(medeltrycket*svept volym*varvtal)/taktfaktor. En fördubbling av varvtalet ger alltså högre effekt än fördubbling av medeltrycket.

Anledningen till att max acceleration erhålls vid max vridmoment för en given växel:
Med en variator (steglös) kan motorvarvtalet öka samtidigt som hjulvarvtalet kan hållas kontant vilket medför högre hjulmoment. I en traditionell växellåda ökar istället hjulvarvtalet vilket medför lägre acceleration eftersom hjulmomentet=effekten/(2*pi*varvtalet) och drivkraften F=hjulmomentet/hjulradien.

För att accelerera ett fordon krävs en en stor kraft som kan övervinna motståndskrafterna. Vid en given hastighet krävs alltså en hög effekt som i sin tur är produkten av varvtal, moment och en konstant. Vi kan antingen räkna med moment som fås vid ett visst varvtal eller produkten av moment och varvtal (=effekt) för att få fram accelerationen.

Det är alltså önskvärt att ha så högt vridmoment som möjligt vid varje givet varvtal. Mindre överladdade motorer har i regel lägre vridmoment än större och har därför en lägre medeleffekt över hela varvtalsregistret. Värt att notera är att ju större motorn är desto större är dess masströghetsmoment (motstånd mot rörelse), jämför motorcykelmotor eller modellmotor med en större! Alltså varv/s^2 är lägre för större motorer.

Optimal bränsleförbrukning fås runt 90% av fullast inom ett smalt varvtalsområde. Med en låg utväxling fås alltså ett högt medeltryck och pss låg specifik bränsleförbrukning.  För att accelerera fordonet kan en nedväxling göras vilket medför lägre last, det medeltryck som inte används för att driva fordonet framåt kan användas till accelerationen. Detta är helt analogt med att andelen av momentet M som används minskar och den överflödiga delen används för att accelerera fordonet. Kan även ses som en effektreserv för ett visst varvtal vilket kan användas för att beräkna accelerationen a=Effektreserv/(massan*hastighet). Notera att reserven (ofta kallad torque rise) är avståndet mellan producerat medeltryck och det som krävs för framdrivning. Effekten är produkten av medeltrycket, svept volym och varvtal om taktfaktorn är 1.

Vid överladdning är det medeltrycket och därmed vridmomentet som ökas (vilket medför högre effekt). Om medeltrycket skulle vara 0 skulle även verkningsgraden vara det.

Slutsats:
För att kunna accelerera snabbt är det önskvärt att ha en stor effektreserv vid en given hastighet. Effektreserven kräver i sig ett högt medeltryck för hela varvtalsregistret.

Helt otroligt att vissa vägrar förstå och envisas, trots väl genomgående exempel från folk. Vi tar lite mer praktiskt tal utan formler och termer för att folk inte ska klaga på det.

På en typisk bensinförbränningsmotor så är dess akilleshäl att hög effekt eller toppeffekt inte existerar vid låga varvtal, då effekt kommer när den är uppe i varv. Det är i det fallet man har god nytta av vridmoment under dom lägre varvtalen tills man börjar nå området där motorn kan producera effekt. Ju närmre toppeffekten du kommer ju mer irrelevant blir motorns vridmoment. Vid acceleration känner man oftast väl till att man varvar mycket och försöker växla så att man hamnar runt det varvtalet där motorn har sin toppeffekt för att utnyttja denna.

Däremot har man praktiskt nytta av vridmoment om du tar två likadana bilar, där den ena har en sugismotor på 400häst och maxvrid på 500nm vid 4500rpm, och den andra har en turbomotor på 400häst och maxvrid på ~500nm mellan 1500-4000rpm, och bestämt ligger i fart på 5'ans växel och ca 1500rpm och ska trampa fullt upp till en viss fart. Det motorn med bäst bottenvrid göra överlägset bäst, vilket i detta fall är turbomotorn i exemplet ovan.

Effekt är alltså fortfarande det som avgör kraft och acceleration, och förblir så även om en förbränningsmotors svaghet är låga varvtal, men där man man hjälp av överladdning och kanske variabla insug kan förbättra dess vridmoment där den inte är effektstark och på så vis på vis kunna använda vridmomentet hos en motor.

bra tråd, om jag har förstått dehär rätt så när man läser info om någon bil så står det att den har t ex 300hk på 6000rpm och 250nm så är varvtalet ett mer förståligt värde för var någonstans vridmomentet ligger, alltså vart vi har maxeffekt. men jag har sätt dom som skriver ut maxvridmoment vid ett visst varvtal, hur funkar det? eller är jag ute och cyklar nu

Strasse skrev:

bra tråd, om jag har förstått dehär rätt så när man läser info om någon bil så står det att den har t ex 300hk på 6000rpm och 250nm så är varvtalet ett mer förståligt värde för var någonstans vridmomentet ligger, alltså vart vi har maxeffekt. men jag har sätt dom som skriver ut maxvridmoment vid ett visst varvtal, hur funkar det? eller är jag ute och cyklar nu

förstår att du känner dej snurrig efter att ha läst denna tråd med en hel uppsjö av jämförelser och antaganden från folk. hur du däremot kan tycka den är bra förblir dock ett mysterium för mej.
hur som helst så är detta med effekt och vrid väldigt enkelt, trots att många gärna krånglar till det vilket folk av någon anledning verkar älska att göra.

kan man få ut mer effekt av en motor resulterar det i att man kan åka fortare, det är anledningen till att effekten är så intressant.

effekt i sin tur är ett resultat av vridmoment multiplicerat med varvtal. vilket gör det bundet till att vridmomentet och varvtalet är precis lika intressant som effekten sedan det är samma sak.

så då kan man ju undra hur vrid kan vara ointressant då det direkt påverkar effekten.

mvh

KammaDej skrev:

Strasse skrev:

bra tråd, om jag har förstått dehär rätt så när man läser info om någon bil så står det att den har t ex 300hk på 6000rpm och 250nm så är varvtalet ett mer förståligt värde för var någonstans vridmomentet ligger, alltså vart vi har maxeffekt. men jag har sätt dom som skriver ut maxvridmoment vid ett visst varvtal, hur funkar det? eller är jag ute och cyklar nu

förstår att du känner dej snurrig efter att ha läst denna tråd med en hel uppsjö av jämförelser och antaganden från folk. hur du däremot kan tycka den är bra förblir dock ett mysterium för mej.
hur som helst så är detta med effekt och vrid väldigt enkelt, trots att många gärna krånglar till det vilket folk av någon anledning verkar älska att göra.

kan man få ut mer effekt av en motor resulterar det i att man kan åka fortare, det är anledningen till att effekten är så intressant.

effekt i sin tur är ett resultat av vridmoment multiplicerat med varvtal. vilket gör det bundet till att vridmomentet och varvtalet är precis lika intressant som effekten sedan det är samma sak.

så då kan man ju undra hur vrid kan vara ointressant då det direkt påverkar effekten.

mvh

det är bra att ämnet diskuteras så att alla hamnar på samma plan (vilket dock verkar omöjligt) men tråden är inte bra för 5öre det jag var ute efter är vad har jag för nytta av att titta på vridmomentet när jag ska köpa en bil om det redan står exakt vilket varvtal jag har maxeffekt på? eller tänker jag fel nu?

Strasse skrev:

KammaDej skrev:

Strasse skrev:

bra tråd, om jag har förstått dehär rätt så när man läser info om någon bil så står det att den har t ex 300hk på 6000rpm och 250nm så är varvtalet ett mer förståligt värde för var någonstans vridmomentet ligger, alltså vart vi har maxeffekt. men jag har sätt dom som skriver ut maxvridmoment vid ett visst varvtal, hur funkar det? eller är jag ute och cyklar nu

förstår att du känner dej snurrig efter att ha läst denna tråd med en hel uppsjö av jämförelser och antaganden från folk. hur du däremot kan tycka den är bra förblir dock ett mysterium för mej.
hur som helst så är detta med effekt och vrid väldigt enkelt, trots att många gärna krånglar till det vilket folk av någon anledning verkar älska att göra.

kan man få ut mer effekt av en motor resulterar det i att man kan åka fortare, det är anledningen till att effekten är så intressant.

effekt i sin tur är ett resultat av vridmoment multiplicerat med varvtal. vilket gör det bundet till att vridmomentet och varvtalet är precis lika intressant som effekten sedan det är samma sak.

så då kan man ju undra hur vrid kan vara ointressant då det direkt påverkar effekten.

mvh

det är bra att ämnet diskuteras så att alla hamnar på samma plan (vilket dock verkar omöjligt) men tråden är inte bra för 5öre det jag var ute efter är vad har jag för nytta av att titta på vridmomentet när jag ska köpa en bil om det redan står exakt vilket varvtal jag har maxeffekt på? eller tänker jag fel nu?

sedan effekten är ett resultat av vridmoment*varvtal så tänker du helt rätt. det räcker alltså bra att veta 2 av dessa 3 saker för att få reda på det 3:e. men har dom skrivit ut alla tre så har dom ju besparat dej besväret att behöva räkna, eller hur?

mvh

Strasse skrev:

det jag var ute efter är vad har jag för nytta av att titta på vridmomentet när jag ska köpa en bil om det redan står exakt vilket varvtal jag har maxeffekt på? eller tänker jag fel nu?

Jag tror redan detta finns att läsa i tåden, men vridmomentet i bilköparfrågan talar om om bilen har bra fjång på lägre varvtal. 

"280Nm från 1500-4600rpm" ger ju en uppfattning om hur mycket effekt som finns att tillgå på lägre varvtal och om det kommer en en turboknuff eller om det kommer mer kontrollerat.

Här kan du se Volvos filosofi jämfört med BSR's steg 1 som ger bilen en betydligt sportigare känsla eftersom man tillåter mer effekt på lägre varvtal, alltså högre vridmoment.
http://sv.bsr.se/products/t1563/chart/

Hk är en försäljarfras från slutet av 1700 talet medans kw och nm är två sätt att mäta kraften rent fysiskt med formlerna:

En hästkraft definieras som 75 kilopondmeter per sekund (kpm/s), (det vill säga den effekt som krävs för att vid Jordens yta lyfta 75 kilogram en meter rakt upp i luften på en sekund) där ett kilopond är 9,80665 newton, vilket ger att en hästkraft är 735,49875 watt

Och:

Newtonmeter är även en enhet för arbete, då definierad som energin som krävs för att övervinna en kraft på 1 newton över sträckan 1 meter. Med andra ord, 1 newtonmeter är då ungefär lika med arbetet som krävs för att lyfta en tyngd på 0,1 kilogram 1 meter rakt upp. 1 newtonmeter = joule = wattsekund vilket är den rekommenderade termen.

Precis samma sak men olika siffror och mätmetoder.......

Vågar man då fråga varför vrid toppen och effekt toppen aldrig ligger på samma ställe i varvtalsregistret om dem som du säger är samma sak med olika storheter och mätmetoder?

Jag har tyväär inget bra svar på det mer än vad läxböckerna säger från min gamla fysik. En siffra på ett arbete! Båda gör det och på ett tillfredsställande sätt. Jag personligen skiter i vilket som gör det bara jag är först förbi fotocellen vid kvartsmilen. ( vilket jag kanske inte alltid kan vara tyväär)

vwdragrod skrev:

Jag har tyväär inget bra svar på det mer än vad läxböckerna säger från min gamla fysik. En siffra på ett arbete! Båda gör det och på ett tillfredsställande sätt. Jag personligen skiter i vilket som gör det bara jag är först förbi fotocellen vid kvartsmilen. ( vilket jag kanske inte alltid kan vara tyväär)

Ärligt talat så skiter jag faktiskt i allt som skrivs här, bara kul å läsa när folk inte kommer överens för fem öre Jag vet redan hur det ligger till i stora drag, skulle jag undra är min farsa typ expert så då e det bara å fråga

vwdragrod skrev:

Med andra ord, 1 newtonmeter är då ungefär lika med arbetet som krävs för att lyfta en tyngd på 0,1 kilogram 1 meter rakt upp. 1 newtonmeter = joule = wattsekund vilket är den rekommenderade termen.

Precis samma sak men olika siffror och mätmetoder.......

Det där stämmer inte.

torpis skrev:

vwdragrod skrev:

Med andra ord, 1 newtonmeter är då ungefär lika med arbetet som krävs för att lyfta en tyngd på 0,1 kilogram 1 meter rakt upp. 1 newtonmeter = joule = wattsekund vilket är den rekommenderade termen.

Precis samma sak men olika siffror och mätmetoder.......

Det där stämmer inte.

Gör det inte? Nu är jag lite morgontrött, med grus i ögonen. Men för mig låter siffrorna väldigt bekanta efter att vi gjorde en slagprovsmaskin här på jobbet. Lägesenergin av en vikt x höjden. Sedan ovmandlar man lägesenergin till rörelse energi genom att låta vikten falla. Den kraft som vikten krockar golvet med är samma som lägesenergin. Joul. Samma som Nm
SÅ jag törs nog påstå att det stämmer det han skriver. Eller har jag också missat någon detalj?

Efter som att man multiplicerar varvtalet med vridmomentet så kommer ALLTID effekten att ligga på ett högre varvtal än vridmomentstoppen.
Undantag: Skulle man sätta övervarvningsskydd exakt på vridtopp så blir även effekttoppen på samma varvtal.

Mats