harryags skrev:
På Wolksvagen koncernens alla modeller, samt flertal Mercedes, är numera ac-systemen heltokigt konstruerade. Man har slopat magnetkopplingen och kompressorn snurrar alltid. Regleringen av kyleffekt styrs av en i komprssorn inbyggd reglerventil. Smörjningen fungerar som dimsmörjning på så sätt att oljan och gasen är blandad i systemet. Förr eller senare läcker gasen ut, oljan ligger då kvar ute i systemet och kompressorn skär ihop. Ett brytbleck i remskivan brister för att remmen inte skall gå av. Systemet är därmed förorenat av metallspånor som omedelbart havererar en ny kompressor om det inte är 100% rengjort innan, vilket få verkstäder vill, eller ens försöker eller klarar. Detta skrivet som en varning till alla som är berörda.
Detta orsakar mycket höga reparationskostnader. Om systemet inte är fullständigt tätt uppstår snart ett nytt kompressorhaveri och allt upprepas.
I ett normalt konstruerat system med magnetkoppling så känner en tryckvakt av om gastrycket saknas och kompressorn går ej.
Har bytt kompressor på en audi A3 diesel och tog faktiskt och plockade isär den trasiga kompressorn för att se vad som felade. I det här fallet var det inte skuren kompressor även om av reporna och annan slitage invändigt säger att det var nog inte så många tusen mil kvar innan det hamnat i det läget (bilen hade gått 17000 mil) - här hade vi tur med icke nedskitad system.
Det som hade gått sönder var splines på remskiva som hade försvunnit och verkar vara av lite mjukare material än kompressoraxeln och remskivan rullade fritt utan kontakt med kompressoraxeln - lagret för remskivan sitter i remskivan och är sedan påträdd kompressorn som på en tapp.
För att få bort remskiva så var jag tvungen att fila bort brytbrickans (den som går sönder vid skuren kompressor) tre-spets nav mot vibrationsdämparen som sitter på remskivan då när man provade att lossa bulten i mitten så snurrade det fritt innanför och ingen mothåll alls... mao. man måste öppna kompressorn för att kunna låsa inkromet för att få bort bulten på centrumet av remskivan.
Jag öppnade den och i samband med detta så undra jag hur i helsike en sådan sak kan vara tät övh. Kompressorn ber om att läcka överallt i princip och det är ren tur att det inte läcker redan från fabrik känns det som - eller snarare att det är PAG-oljan i tillräckligt tunna lager i tätytorna som håller kompressorn tät...
Att bilarnas AC-anläggningar läcker som såll är inte så konstig när man ser det härt - det är ju som byggt för att läcka och gå sönder efter ett tag...
Noterbart var att det hade märkbart korrigerat på själva aluminiumet i insidan av kompressorn med grå och ojämn yta och man såg tydligt var gränsen på ytan av oljan låg i pumphuset.
normalt sett skall en AC vara extremt torr med helst 10 och max 50 ppm vatten i kylmediet (ca 1% Rh i gasen ovanför vid 25 grader värme) och det borde inte ha funnits förutsättning för korrosion - om inte det har gått in så mycket fukt via diffusion genom slangarna att torkfiltret är mättat... det som händer när PAG och POE-olja börja bli fuktigt och sedan arbetar varmt under drift är att dessa börja sönderfalla till sina ursprungskomponenter (alkohol och organiska syror) och syrorna kan sedan börja angripa metallen - förmodligen är det detta som har påbörjats lite grand.
oljan såg dock inte skadad ut (brukar vara svartfärgad då) utan lätt bärnstensfärgad.
---
Kompressorn är av variabel kompressionstyp som verkar användas överallt på VAG-koncernens modernare fordon med en rund skiva som kan tiltas för stor slaglängd - 'variabel kompression', vilket är lite felaktigt egentligen då det i praktiken växlar med att pumpa ca 4% av slagländen eller med full slaglängd med en kort övergång mellan lägena.
Det finns ingen mekanisk förutsättning för att köra några kontinuerliga mellanlägen då regleringen består av en solenid som lägger om en ventil så att antingen är utrymmet på undersidan av kolvarna kopplade till sugsidan (och kompressorn börja pumpa) eller kopplad till trycksidan (kompressorn slutar sluta pumpa) och man nyttjar tryckskillnaden och oviljan att pressa in kolvarna mot högtrycksidan vid kompression och den vägen tilta skivan och får stor slaglängd som gör att kolvarna suger på sugsidan då ena sidan på snedskivan alltid trycker till max kompression och när trycksidan kopplas till undersidan och det blir samma tryck på båda sidorna så rätar snedskivan upp sig och alla kolvar är nära övre läget vid ventilernerna och bara vibrerar lite.
Med den här konstruktionen så måste kolvarna hela tiden röra sig lite för att kunna skapa lite tryckskillnad för att kunna skapa undertryck så att snedskivan tiltar och börja pumpa när soleniden ställs så, vilket gör att den här typen av pump är aldrig helt avstängd ens mitt i smällkalla vintern utan går verkligen hela tiden.
Äldre kompressorer med variabel kompression fungerar ungefär som ovan men hade istället tryckstyrd ventil som öppnade och stängde beroende på trycket på insuget (evaporatortrycket) - dock hade de oftast också en magnetkoppling som kunde stänga av eller på kompressorn med tryckvakt och econ-knappen i bilen vilket gjorde att dessa snurrade betydligt mindre under en bils livstid än ovanstående med fast inkoppling.
---
Insikten av den här övningen är att de sk. kompressorerna med variabel kompression som det talas så varmt om är egentligen inget annat än ON/OFF-kompressorn utan synlig koppling som styrs på tryck (dom äldre varianterna) eller av klimatanläggningens styrsystem och kallas då PWM, även om de gör exakt samma sak som att slå av och på en magnetkoppling på en ON/OFF-kompressor och skillnaden är att de kan kopplas in och ur i lite kortare intervaller än motsvarande magnetkoppling utan att förslitningen ökar - men man kommer fortfarande ha den pulsande verkan med ändrad last på motorn och varvtalsändring när kompressorn kopplas in och ur oavsett om det är synlig magnetkoppling eller med variabel kompression som egentligen bara går i ON/OFF-drift.
---
Måtten och pumping-power är dock ganska imponerande med 7 kolvar och med diametern ca 32 mm på var kolv och med maximal slaglängd av ca 30 mm vilket ger ca 8 cm^2 gånger 3 cm i slaglängd vilket ger 24 cc per slag och cylinder - det gånger 7 vilket ger 169 cc per varv.
vid 3000 rpm så får man en slagvolym av 507 liter i minuten eller 30 m^3 i timmen, om man räkna 80% nyttjningsbar volym får man 24 m^3 i timmen och i simulering i coolpack så skulle pumpen klara av en kylkapacitet av 13,4 kW med en förbrukning av 4.4 kW från motorn vid +1 grad i evaporatorn och 50 grader C kondenstemperatur med en kompressor med 0.7 i isentropisk verkningsgrad.
verkligheten är inte så bra då expansionsventilen begränsar flödet då pumpen är överdimensionerad för att ge hyffsat kyla även vid tomgång, så verklig kyleffekt ligger snarare runt 4-6 kW som mest och isentropiska verkningingsgraden mellan 0.2 - 0.5 med en kyl-COP mellan 0.9 till 2 som bäst.
---
snedskivan med motvikt plaskar runt i en oljebad och stänksmörjer sig själv och hela kompressorn och att kylmedie och smörjmedel är mer eller mindre blanda gäller alla bil-AC, så där är det ingen större skillnad.
det som är problemet när köldmediet läckt ut, vilket den gör förr eller senare, är att kompressorn tappar en stor del av sin kylning som normalt transporteras ut via köldmediet och det går varmt under en period innan tryckvakten slår av pga. för låg mängd köldmedier - på vanliga kompressorer så stänger man av strömmen till magnetkopplingen och kompressorn stannar helt men med den här typen av kompressorer utan magnetkoppling så kan den inte stängas av utan kompressionen ställs på minimum (normalfallet när det inte är ström på reglersoleniden) - vilket klarar sig hyffsat så länge kompressorn är helt frisk.
Är kompresson sliten och inte helt frisk så bildar den mer värme även i 'avstängd skick' och en skärning kommer förr eller senare som brev på posten och man får ett nedgrisat system som är dyr och osäker att åtgärda då man lätt får återfall pga. skräp kvar i systemet och det är detta som verka hända i VAG-koncernens bilar
---
slutsats av detta:
en gammal ON/OFF-kompressor är inte så dumt trots allt även om man kanske måste chimsa om magnetkopplingen någon gång under bilens livstid.
En kompressor som kör med variabel kompression arbetar egentligen som en ON/OFF-kompressor men med diskretare på och avslag samt kan göra det med lite tätare intervall.
- det är den stora besvikelsen i mina ögon, fördelarna med en variabel kompression minskar avsevärt och ändå till kostnaden av känsligare kompressorkonstruktion - med VAG:s filosofi utan magnetkoppling så bör kompressorn tåla minst lika lång drifttid som själva bilmotorn - och det gör dom uppenbarligen inte idag.
Eftersom variabel kompressionskompressor inte ger några uppenbara fördelar i jämförelse med ON/OFF-kompressor med magnetkoppling som det hela utförs idag, så vill man gärna ha något som är erkänt robust - tex. en scrollkompressor från nippon denso med magnetkoppling...
Med tanke på korrosionen jag fann inne i kompressorn - så kanske det inte är så dumt att byta torkfilter var 5 år trots allt. Fukt är mycket bättre på att tränga igenom gummi mm än R134a mfl. läckbenägna gaser då vattenmolekylen är så liten i storlek - fukt söker sig alltid till den torrare sidan och det spelar ingen roll att den torrare sidan har högre tryck av olika gaser (som R134a) så länge partialtrycket på fukten är lägre på den torra sidan.
