Notera att jag pratade om motorernas design.

Turbomotorer är nästan undantagslöst designade för att ge lite effekt. (och för att hålla ner emissioner) Det sitter usla kammar på dom för att ge dom en "lämplig" produktprofilering.
Många "högprestanda" sugmotorer med mer än 75-80hkr/liter har helt annan andning.

Överladdar du en sådan sugmotor så blir det helt annat drag i bitarna än i en motor med turbo i orginal.
Ett typexempel är VolvoŽs S40/V40 T4 maskin som trimmades ner med usla kammar för att den inte skulle gå bättre än T5.

Hardjim skrev:

Sharky skrev:

Då är det en helt anan sak eftersom motorer med turbo i orginal är så ineffektiva.
Sugmotorer är mycket effektivare.

/Göran

Maizer skrev:

Jag menade alltså inte en turbokonverterad motor utan en med standard ska klara det.

Vad menar du med det?
Turbobilar skulle isåfall vara effektivare eftersom du tar vara på avgastempen. Det är där 50-70% av energin försvinner.

Sharky skrev:

Notera att jag pratade om motorernas design.

Turbomotorer är nästan undantagslöst designade för att ge lite effekt. (och för att hålla ner emissioner) Det sitter usla kammar på dom för att ge dom en "lämplig" produktprofilering.
Många "högprestanda" sugmotorer med mer än 75-80hkr/liter har helt annan andning.

Överladdar du en sådan sugmotor så blir det helt annat drag i bitarna än i en motor med turbo i orginal.
Ett typexempel är VolvoŽs S40/V40 T4 maskin som trimmades ner med usla kammar för att den inte skulle gå bättre än T5.

Nu kommer en fråga från en som aldrigt haft någon annan bil än den han har nu.

Om man tar 2 st bilar av samma märke och modell, båda har 2 liters motor men den ena är en turbomotor.
Om man då turbokonverterar sugmotorn, går den bättre än den med original-turbo?

FireTraXX skrev:

Sharky skrev:

Notera att jag pratade om motorernas design.

Turbomotorer är nästan undantagslöst designade för att ge lite effekt. (och för att hålla ner emissioner) Det sitter usla kammar på dom för att ge dom en "lämplig" produktprofilering.
Många "högprestanda" sugmotorer med mer än 75-80hkr/liter har helt annan andning.

Överladdar du en sådan sugmotor så blir det helt annat drag i bitarna än i en motor med turbo i orginal.
Ett typexempel är VolvoŽs S40/V40 T4 maskin som trimmades ner med usla kammar för att den inte skulle gå bättre än T5.

Nu kommer en fråga från en som aldrigt haft någon annan bil än den han har nu.

Om man tar 2 st bilar av samma märke och modell, båda har 2 liters motor men den ena är en turbomotor.
Om man då turbokonverterar sugmotorn, går den bättre än den med original-turbo?

bra fråga.. det har jag oxå grubblat på

Måste lägga mig i lite

Problemet med en turbomotor är ju att den får byggas som "2 in 1".
När man har överladdning måste man ju ta hänsyn till vissa fysikaliska grunder, kompressionen måste t.ex vara anpassad för att klara ett övertryck och blir därmed ganska låg.
Det tråkiga blir när den överladdade motorn går icke överladdat....t.ex vid jämn hastighet och låga varvtal.
Den låga kompressionen blir då en nackdel, motorn blir ineffektiv.

När den däremot går MED överladdning och tändning och bränsle anpassas till det blir motorn relativt effektiv just för att förlustena i avgasröret tas omhand via turbon och omvandlas till något positivt.

>>FireTraXX, för att svara på din fråga....
Man har samma fysikaliska problem att styras efter = motorerna blir likadana å den punkten.
Dock kan man ju vid en "privat" ombyggnation tumma lite mer på gränserna och helt skita i allt vad miljö heter = möjligheterna att den egenkonverterade motorn går bättre än den fabriksbyggda är större.

jonTe skrev:

Måste lägga mig i lite

Problemet med en turbomotor är ju att den får byggas som "2 in 1".
När man har överladdning måste man ju ta hänsyn till vissa fysikaliska grunder, kompressionen måste t.ex vara anpassad för att klara ett övertryck och blir därmed ganska låg.
Det tråkiga blir när den överladdade motorn går icke överladdat....t.ex vid jämn hastighet och låga varvtal.
Den låga kompressionen blir då en nackdel, motorn blir ineffektiv.

När den däremot går MED överladdning och tändning och bränsle anpassas till det blir motorn relativt effektiv just för att förlustena i avgasröret tas omhand via turbon och omvandlas till något positivt.

>>FireTraXX, för att svara på din fråga....
Man har samma fysikaliska problem att styras efter = motorerna blir likadana å den punkten.
Dock kan man ju vid en "privat" ombyggnation tumma lite mer på gränserna och helt skita i allt vad miljö heter = möjligheterna att den egenkonverterade motorn går bättre än den fabriksbyggda är större.

Där skrev herrn just de jag tänker på....att en turbomaskin e så "ineffektiv" då den har lågt komp!!! Vill ju ha kvar den egenskapen som en standard sugmotor har med "sitt komp" men samtidigt "ekonomitrimma lite" för att den lättare ger ifrån sig några extra kusar utan att förlora sina goda delar i de hela!!
Turbon ja tänkt slängt i kostade mig ca 300....va får man för kusar för 300???? Ett filter kanske som högst å då tror ja att turbon kan ge mer än ett filter!!!

Om ja nu slänger i stressfläckten å trotts allt laddar så de spikar (högst troligt) förlorar jag då lite ekonomi på att ställa fram tändningen??? (ja tror ja)

Kriga på.....

jonTe skrev:

Måste lägga mig i lite

Problemet med en turbomotor är ju att den får byggas som "2 in 1".
När man har överladdning måste man ju ta hänsyn till vissa fysikaliska grunder, kompressionen måste t.ex vara anpassad för att klara ett övertryck och blir därmed ganska låg.
Det tråkiga blir när den överladdade motorn går icke överladdat....t.ex vid jämn hastighet och låga varvtal.
Den låga kompressionen blir då en nackdel, motorn blir ineffektiv.

När den däremot går MED överladdning och tändning och bränsle anpassas till det blir motorn relativt effektiv just för att förlustena i avgasröret tas omhand via turbon och omvandlas till något positivt.

>>FireTraXX, för att svara på din fråga....
Man har samma fysikaliska problem att styras efter = motorerna blir likadana å den punkten.
Dock kan man ju vid en "privat" ombyggnation tumma lite mer på gränserna och helt skita i allt vad miljö heter = möjligheterna att den egenkonverterade motorn går bättre än den fabriksbyggda är större.

Låter som mycket jobb för inte speciellt mycket mer effekt.
Eftersom att jag kan väl få ut samma mängd kraft ur motorn som den fiktiva turbokonverterade motorn?
Med samma ansträngningar när sugmotorn redan är konverterad alltså.

Men jag måste erkänna att jag blir lite avis när t.ex en 330 kör upp bredvid och varvar, och det går upp och ner ganska fort.
Medans min bil låter som en säck potatis på ica
(p.g.a. det låga kompet, det vet jag)

Maizer skrev:

1bar ska nog de flesta klara iaf.

1bars laddtryck med en turbo ifrån exv en saab 9000 turbo och en garrett gt42 som är specad för drygt 1000hk är en jäkla skillnad....

Laddtrycket spelar ingen som helst roll i sammanhanget, allt handlar om turbon effektivitet. En stor turbo levererar mycket mer luft vid säg 0,8 bar än en liten vid samma tryck. En lite dieselturbo skyfflar inte speciellt mycket luft vid 1 bar medans en stor lastbilsturbo kanske leverar luft för 900 häst vid samma tryck. Så snälla sluta tjata om bar som om det vore en effektsiffra...

WilYawn skrev:

Laddtrycket spelar ingen som helst roll i sammanhanget, allt handlar om turbon effektivitet. En stor turbo levererar mycket mer luft vid säg 0,8 bar än en liten vid samma tryck. En lite dieselturbo skyfflar inte speciellt mycket luft vid 1 bar medans en stor lastbilsturbo kanske leverar luft för 900 häst vid samma tryck. Så snälla sluta tjata om bar som om det vore en effektsiffra...

De där du skrev...va har du fått d ifrån då???
Kan ju fatta att luftmängden spelar roll...å att 1bar ger mer luft än 0,1bar på samma motor är de väll ingen som krigar mot......men att de skulle vara skillnad på en stor å liten turbo när de gäller de aktuella trycket är ju nått du hört från Fred Flinta tror jag!!!

De du menar är nog att en liten turbo kan ge 1bar ett tag men sen inte orka leverera den luft som behövs då motorn varvar mer...då går trycket ner!?!?(Kanske inte om man mäter på turbon men garanterat om man mäter i insuget!!) Medan en stor levererar 1bar även vid högre motorvarv(å troligen bara då?)

Sen att ett mindre laddtryck ger mer hästar på en större motor med många liter är väll nått alla fattar skulle ja tro....så då undrar jag om ja kan enligt dig slänga på den fetaste lastbilsturbo ja hittar på min gräsklippare å få ut 900 kusar bara för att turbon ger mycke luft??? Tror vi alla vet att de inte e så troligt att d funkar så!!!

Rätt turbo på rätt bil!!!!! Ska ja slänga på en mindre turbo som har suttit på en King Cab lr en M24???

Kan man inte säga att laddtryck tillsammans med litervolymen=effektsiffra per liter????

I en given motor ( låt oss säga en 2l motor) så är 0.8 bar från en liten turbo lika mycket luft som 0.8 bar från en jätteturbo men detta bygger på en idelisering som oftast inte är sann.

Man måste koppla storlek på turbo gentemot ett antal andra parametrar såsom motorns storlek,  flödesegenskaper, adiabatisk verkningsgrad hos kompressorn, intercoolerns verkningsgrad etc för att resonemanget skall bli komplett och korrekt.

Att man får mera effekt med en större turbo på samma laddtryck som förut beror på att den större turbons kompressor levererar kallare luft. Och på så sätt är resonemanget korrekt om man ersätter "mängd luft" med "luftmassa".

Ref: Allmänna gaslagen.

Allmänna gaslagen: pV = nRT

http://en.wikipedia.org/wiki/Ideal_gas_law

p= tryck
V = volym
n= antal gasmolekyler
R= Boltzmanns konstant
T = temperatur i Kelvin


Här måste man dock vara medveten om att det inte bara är att trycka dit en större turbo utan att man måste bla ha koll på att inte kompressorn övervarvar eller kaviterar sönder.

Att en liten turbo inte klarar av att leverera "1bar" på höga varv beror helt enkelt på att den ..... är liten. Dvs den har nått sin gräns. Ganska självklart. Annars skulle vi ju inte behöva större turboaggregat.


Jag håller med om att laddtryck är en variabel som inte kan entydigt kan kvantifiera vad som blir totalpåkänningen i en cylinder. Och denna tråd handlar ju egentligen om hur stor totalpåkänning en motor klarar.

Vi behöver då gå in på ett par saker , först hur kompressionstryck skapas.
Kompressionstrycket är beroende på faktorer som kompressionsförhållande, fyllnadsgrad och läckage. Resulterande kompressionstryck blir komplicerat som sjutton och där spelar geometrisk kompression inte så stor roll.

Sedan har vi problemet med trycket vinkelrätt kolvens plan som kan orsaka cylinderdeformering. Detta är en kombination av kompressionstryck, max varvtal och vikt på rörliga delar. Detta måste man räkna på om man skall kunna "veta" vad som händer och ett problem med att turboonvertera en (högvarvig) sugmotor är att dom varvar betydligt mera än en turbomaskin.

Vikten är en parameter som är intressant för max accelerationspåkänning, Max acceleration har du vid TDC.

Om R = vevradien
n = varvtal (r/s)
L = vevstakens längd

Så blir max acceleration:

a(max) = R * [( Pi * n / 30) ^2 ] * [(1+R)/L)

Och eftersom påfrestningarna bestäms av F = massa * a så lönar det sig att ha lätta grejor för att minska påkänningar på lager och vevaxel.

För just högvarviga motorer så kan normaltrycket vinkelrätt kolvens plan p g a accelerationspåkänningarna vara väldigt stora vilket gör att marginalerna för överladdning på höga varv blir väldigt små.


Utöver detta så spelar det stor roll hur "bra" motorn är konstruerad för att kunna lägga tändningen vettigt. En motor får högsta vridmomentet när man har en viss förtändning (tändning för MBT), denna inställning ger då upphov till de högsta förbränningstrycken som matchar kolvens rörelse. Då motorn ofta är begränsad av knackning så får man flytta tändningen närmare övre dödläge (minska förtändningen), detta sänker förbränningstrycket och endgaserna blir mindre benägna att detonera. Tyvärr leder också detta till lägre vridmoment och högre avgastemperatur. Denna höga avgastemperatur kan bli begränsande faktor i vårt teoretiska resonemang över "hur mycket laddtryck en standardbil klarar"

Notera att en bra motor kräver ganska lite förtändning medans en dålig motor kan kräva en hel del förtändning för att fungera. Detta beror på hur snabbt förbränningarna kan ske i motorn. Rent generellt kan det dock tilläggas att ex. höga laddtryck, långa flamvägar och höga varvtal är saker som gör att man måste ha ganska mycket förtändning för att nå MBT.


Det förenklar (!) för resonemanget i denna tråd om vi inte blandar in storlek på motorn i fråga utan betraktar problemet som "effekt per liter".


/Göran

P.S. Detaljfel kan finnas i min redogörelse ovan. jag är ju egentligen inte maskin/kemi-ingenjör utan en elektrisk ingenjör...:-)

WilYawn skrev:

Laddtrycket spelar ingen som helst roll i sammanhanget, allt handlar om turbon effektivitet. En stor turbo levererar mycket mer luft vid säg 0,8 bar än en liten vid samma tryck. En lite dieselturbo skyfflar inte speciellt mycket luft vid 1 bar medans en stor lastbilsturbo kanske leverar luft för 900 häst vid samma tryck. Så snälla sluta tjata om bar som om det vore en effektsiffra...

Jetman skrev:

De där du skrev...va har du fått d ifrån då???
Kan ju fatta att luftmängden spelar roll...å att 1bar ger mer luft än 0,1bar på samma motor är de väll ingen som krigar mot......men att de skulle vara skillnad på en stor å liten turbo när de gäller de aktuella trycket är ju nått du hört från Fred Flinta tror jag!!!

De du menar är nog att en liten turbo kan ge 1bar ett tag men sen inte orka leverera den luft som behövs då motorn varvar mer...då går trycket ner!?!?(Kanske inte om man mäter på turbon men garanterat om man mäter i insuget!!) Medan en stor levererar 1bar även vid högre motorvarv(å troligen bara då?)

Sen att ett mindre laddtryck ger mer hästar på en större motor med många liter är väll nått alla fattar skulle ja tro....så då undrar jag om ja kan enligt dig slänga på den fetaste lastbilsturbo ja hittar på min gräsklippare å få ut 900 kusar bara för att turbon ger mycke luft??? Tror vi alla vet att de inte e så troligt att d funkar så!!!

Rätt turbo på rätt bil!!!!! Ska ja slänga på en mindre turbo som har suttit på en King Cab lr en M24???

Kan man inte säga att laddtryck tillsammans med litervolymen=effektsiffra per liter????

Det beror, som flera sagt, på kopressionen i motorn, en motor med 10-1 i kompression klarar mindre laddtryck än en motor med 8,5-1. Sen beror det på soppan också. Högoktanig soppa klarar högre tryck än lågoktanig, så motorn med 10-1 i kompression kan på 110 oktan kanske ladda lika mycket som motorn med 8,5-1 på 95 oktan.

De mekaniska påfrestningarna spelar också roll. I nya motorer så vet jag inte om det är olika grejer, men i gamla motorer som finns med turbo, så är det ofta samma stakar, vev, ventiler och kolvar som i turbomaskinerna även i sugmotorerna.

Jag lånar tråden lite: Om man sätter en sugmotors kammar i en torbomotor, vad händer då?
Om man t.ex tar kammarna från min i16 och sätter i en T16, så den får högre lyft och längre öppningstid, ökar effekten då? Den borde ju göra det, men man vet aldrig. Har ju ingen T16, så jag kan ju inte prova heller
Förutsättningen är att soppa finns, den är på hög oktan och motorn håller.

Skulle vara skoj att veta det med...

Mjäää, Som jag skrev i inlägg #30:

"Kompressionstrycket är beroende på faktorer som kompressionsförhållande, fyllnadsgrad och läckage. Resulterande kompressionstryck blir komplicerat som sjutton och där spelar geometrisk kompression inte så stor roll."

Läs dessutom vad jag skrev om problmen med optimal tändning.

/Göran

twin_cam skrev:

Det beror, som flera sagt, på kopressionen i motorn, en motor med 10-1 i kompression klarar mindre laddtryck än en motor med 8,5-1.

Du ökar fyllnadsgraden, Dvs du får in mera luft vid samma laddtryck och ökar därmed kompressionstrycket och effekten.

Se inlägg #21.

/Göran

twin_cam skrev:

Om man sätter en sugmotors kammar i en torbomotor, vad händer då?

Oxygen skrev:

Men den hade turbo från fabrik! Skillnad när man turbokonverterar!

Mmm men han är från mönsterås

Mycket detaljerad redogörelse Sharky.
Jag hittar då inga fel i den i alla fall.
För att försöka hjälpa trådskaparen med lite svar.
Jag hjälpte en kompis att trimma hans Siera 2.0 med någon tre bokstavs förkortning på bakluckan, för en massa år sedan. Det var en av de första 16V motorerna (DOCH), vi monterade i Turbo och modifierade motorn på enklast möjliga sätt, vi monterade dubla toplocks packningar. Vi monterade på en femte spridare i insuget som hade en on/off funktion, har för mig att den slog på vid 0.4 bar och vi begränsade max laddtryck till 0.7 bar. Vi monterade också på ett 4" avgas system. Raka rör hela vägen.
Den höll så länge han hade bilen. (Har inte hört nått efter att han sålde den.)

Förutom allt tekniskt som Sharky redan dragit, vill jag påpeka det uppenbara, det beror mycket på vad som sitter mellan ratt och ryggstöd, hur mycket laddtryck eller trim bilen pallar. Alltså hur man behandlar grejerna!

Nått som också kan påverka att det håller eller inte, är det faktum att kompisens Siera var ny när vi gjorde turbo konverteringen. Har din bil gått +20'000mil kanske den har början på fel, men den håller ihop ett tag till. Om du påfrestar med en turbo, så kanske de där felen förvärras snabbt..? Mao. Bara för att det höll för oss för 15 år sedan, är det inte säkert att det håller på en gammal lång milare.

Lycka till.

Tack Kristian. Inget slår praktiska exempel. Således så vet vi att i alla fall dessa motorer går att konvertera under dessa förutsättningar.

/Göran

Kristian_V skrev:

Jag hjälpte en kompis att trimma hans Siera 2.0 med någon tre bokstavs förkortning på bakluckan, för en massa år sedan. Det var en av de första 16V motorerna (DOCH), vi monterade i Turbo och modifierade motorn på enklast möjliga sätt, vi monterade dubla toplocks packningar. Vi monterade på en femte spridare i insuget som hade en on/off funktion, har för mig att den slog på vid 0.4 bar och vi begränsade max laddtryck till 0.7 bar. Vi monterade också på ett 4" avgas system. Raka rör hela vägen.
Den höll så länge han hade bilen. (Har inte hört nått efter att han sålde den.)

)

Man ska aldrig bli för teoretisk.
Iallfall som det va sagt att laddtrycket inte ska användas som effekt siffra och det jämfördes en liten turbo och en lastbilsturbo så är ni fel ute. Att höja ladd ger mer effekt om man får inte mer soppa också. När en liten turbo och en stor som levererar luft till en vanlig motor så behöver detta inte betyda att den stora ger mer effekt om båda klarar leverara sitt ladd vid alla varvtal. då blir den stora värdelös under 6000varv. förmodligen så orkar den lille bara upp till 6-7000 men saksamma. Stor turbo till stor motor som behöver mkt luft. Liten turbo till liten motor.

( för dem som inte läst teknisk högskola)

Man vill väl ha en så liten turbo, som möjligt..?
Dvs man vill ha en turbo som går igång på så låga varv att man kan nyttja vrid momentet den kan ge.
På en tävlingsbil där mellanvarvs egenskaper ofras för toppeffekt vill man ha en större turbo, då den klarar att transportera mera luft innan den storknar. (Man vill dock inte montera en lastbils turbo på en ntävlingsbil heller!)

På en vanlig gatbil som man valt att ta ut 300hkr ur är det bara en nackdel att ha en turbo som kan prestera 600hkr, då den större turbon behöver över 4000rpm på motorn, innan den börjar ladda.
Medans en mindre turbo, som ändå klarar att prestera för 300hkr kanske börjar ladda redan vid 1800rpm...
Man får en mera körbar motor!

Man glömmer ofta bort körbarheten, när man snackar trim.
Men en 230hkr bil kan köra ifrån en 400hkr bil ifall 230 bilen är körbar i hela registret, mendans 400 bilen bara kan prestera på max varv. (Jag snackar bana, inte strippen.)
De flesta bilar som skall trimmas, eller har trimmats, kommer ändå gå de flesta milen på vanlig väg.
Lagom är bäst!

en orginal sugmotor klarar väll högt ladd doch inte utan att säkna kompet. blåser väll toplockspackningen vid ca 0,5 bar! sen måste man ge den mera soppa

Du måste följa med med soppa även om du laddar mindre än 0.5 bar. Det är dessutom tveksamt om man klarar 0.5 bar utan att backa hem tändningen.
Uppfettningen behövs normalt göras både linjärt med laddtrycket och ett extra pålägg för att kyla som är olika från motorkonstruktion till motorkonstruktion.

/Göran

merca_ skrev:

en orginal sugmotor klarar väll högt ladd doch inte utan att säkna kompet. blåser väll toplockspackningen vid ca 0,5 bar! sen måste man ge den mera soppa