Detta är lite av en klassisk fråga som berör bränsleförbrukning och gaspådrag. Vi börjar med hur gaspedalen egentligen funkar: är det så simpelt att dubbelt så mycket bränsle sprutas in i motorn när pedalen är helt nedtryckt som när pedalen är till hälften nedtryckt? Eller är gaspådraget olinjärt? Beror volymen bränsle som sprutas in på annat än gaspådraget?

Det sägs ofta att man ska ligga på så hög växel som möjligt för att dra så lite bränsle som möjligt, men stämmer det verkligen alltid? Låt oss säga att jag kör på 4an med 2500 varv/min med gaspedalen nedtryckt till 50%. Är det då mer bränslesnålt att växla till 5an, vilket innebär att varvtalet sjunker till 2000 varv/min, men jag måste trycka ner gaspedalen till 80% för att behålla hastigheten? Om vi antar att fullt gaspådrag (100%) betyder att 1 ve (volymenhet) bränsle sprutas in i motorn, kan jag då räkna så här:

På 4an: 50%/varv * 2500 varv/min = 0,5*2500 = 1250 ve/min
På 5an: 80%/varv * 2000 varv/min = 0,8*2000 = 1600 ve/min

Siffrorna är helt tagna ur luften, så det kanske inte stämmer helt, men ibland när jag växlar till höga växlar känns det inte snålt eftersom jag måste gasa så mycket för att motorn ska orka driva. Tänker jag fel?

Jag läste tidigare att ett öppet spjäll ger mindre förluster än ett mindre öppet.
Kanske kan vara något att lägga in i ekvationen.

Vettefan om det är märkbart men jag nämner det iaf.

gaspedalen läge har typ "inget" med varvtalet på motor att göra.

Kan man inte säga att gaspedalens läge x ger ett vridmoment y? Gasspjället släpper igenom ett visst massflöde av syre per tidsenhet varpå insprutningen sprutar in en fast mängd bränsle per tidsenhet för att uppnå lambda 1. Förutsatt att massan syre/tidsenhet är samma över mätperioden, dvs gasspjället i ett och samma läge så kommer ju samma kraft att produceras. Detta producerade vridmoment ger dock olika effekt vid olika varvtal. Kör man med gasen i fast läge och når en uppförsbacke kommer ju motorn kanske inte orka hålla hastigheten med gasläge y på femmans växel. Växlar man istället ned höjs varvtalet, vilket med samma vridmoment y ger mer effekt, och motorn orkar dra bilen upp för backen.

Saabjohan beskrev bra hur en högre motorbelastning ger en högre verkningsgrad. Att köra med halvgas är en förhållandevis låg belastning, och ger större förluster än fullgas. Men jag undrar om man inte kan komma till en punkt där en nedväxling lönar sig? T ex uppförslut, näst intill tomgångsvarv på femman och full gas kontra halvgas med 3:an och 1800 varv i samma uppförslut?

Andromeda skrev:

Kan man inte säga att gaspedalens läge x ger ett vridmoment y. Detta producerade vridmoment ger olika effekt vid olika varvtal. Kör man med gasen i fast läge och når en uppförsbacke kommer ju motorn kanske inte orka hålla hastigheten med gasläge y på femmans växel. Växlar man istället ned höjs varvtalet, vilket med samma vridmoment y ger mer effekt, och motorn orkar dra bilen upp för backen.

Saabjohan beskrev bra hur en högre motorbelastning ger en högre verkningsgrad. Men jag undrar om man inte kan komma till en punkt där en nedväxling lönar sig? T ex uppförslut, näst intill tomgångsvarv på femman och full gas kontra halvgas med 3:an och 1800 varv i samma uppförslut?

jag tycker inte det (men nu vart det lite för invecklat för mig i tekniska termer)

jag menar iaf:

jag kan gasa upp min Civic -91 med 90hk till 180kmh men det krävs mkt gasande för att uppnå denna hastighet, men väl uppe i farten så kan jag släppa gasen till mera än 50% o bibehålla farten.

KHRacing skrev:

Andromeda skrev:

Kan man inte säga att gaspedalens läge x ger ett vridmoment y. Detta producerade vridmoment ger olika effekt vid olika varvtal. Kör man med gasen i fast läge och når en uppförsbacke kommer ju motorn kanske inte orka hålla hastigheten med gasläge y på femmans växel. Växlar man istället ned höjs varvtalet, vilket med samma vridmoment y ger mer effekt, och motorn orkar dra bilen upp för backen.

Saabjohan beskrev bra hur en högre motorbelastning ger en högre verkningsgrad. Men jag undrar om man inte kan komma till en punkt där en nedväxling lönar sig? T ex uppförslut, näst intill tomgångsvarv på femman och full gas kontra halvgas med 3:an och 1800 varv i samma uppförslut?

jag tycker inte det (men nu vart det lite för invecklat för mig i tekniska termer)

jag menar iaf:

jag kan gasa upp min Civic -91 med 90hk till 180kmh men det krävs mkt gasande för att uppnå denna hastighet, men väl uppe i farten så kan jag släppa gasen till mera än 50% o bibehålla farten.

När du accelererar bilen åtgår ett betydligt större vridmoment än för att bara hålla hastigheten. Men för alla motorer kommer man så småningom upp i en hastighet där motorns maximala kraft inte räcker till för att övervinna friktion, tyngdkraft och luftmotstånd. Menar du att dessa 180 km/h är den maximala hastighet du kommer upp i? Rent teoretiskt går det inte ihop att du skulle ligga på full gas tills maxhastigheten är nådd, för att sedan kunna släppa av hälften av gasen och hålla farten. Bilens maxhastighet är ju nämligen den hastighet där 100% av motorns effekt går åt att hålla bilens hastighet konstant. Kan du släppa av gasen 50% kan du ju om du trycker ned gasen mer öka hastigheten över dessa 180 km/h.

Exempel: Du kör i 180 km/h på full gas. För att göra detta krävs all effekt motorn kan uppbåda.

Effekt = vridmoment * varvtal

I 180 km/h har du ett varvtal r, vi kan säga 7500 rpm. Vi har även en effekt på 90 hk eftersom all kraft används. Motorn behöver inte nödvändigtvis gå på max vrid, beroende på hur kurvan ser ut. Däremot det vrid som ger mest effekt, sannolikt nära max vrid.

Om vi tittar på formeln, och sedan halverar vridmomentet, dvs stryper syreintaget till hälften, händer något intressant. Varvtalet är ju detsamma eftersom hastigheten och växeln är desamma som tidigare. Effekten blir då enkelt räknat hälften av vid full gas. Den effekten räcker ju omöjligen till för att hålla bilen vid maxhastighet, för detta krävs ju 100% av motorns effekt.

Detta är ett förenklat resonemang. Motorn har som sagt en högre verkningsgrad vid högre belastning, men inte på långa vägar tillräckligt mycket högre för att halv gas ska producera ett lika högt vridmoment som full gas.

Andromeda skrev:

När du accelererar bilen åtgår ett betydligt större vridmoment än för att bara hålla hastigheten. Men för alla motorer kommer man så småningom upp i en hastighet där motorns maximala kraft inte räcker till för att övervinna friktion, tyngdkraft och luftmotstånd. Menar du att dessa 180 km/h är den maximala hastighet du kommer upp i? Rent teoretiskt går det inte ihop att du skulle ligga på full gas tills maxhastigheten är nådd, för att sedan kunna släppa av hälften av gasen och hålla farten. Bilens maxhastighet är ju nämligen den hastighet där 100% av motorns effekt går åt att hålla bilens hastighet konstant. Kan du släppa av gasen 50% kan du ju om du trycker ned gasen mer öka hastigheten över dessa 180 km/h.

Exempel: Du kör i 180 km/h på full gas. För att göra detta krävs all effekt motorn kan uppbåda.

Effekt = vridmoment * varvtal

I 180 km/h har du ett varvtal r, vi kan säga 7500 rpm. Vi har även en effekt på 90 hk eftersom all kraft används. Motorn behöver inte nödvändigtvis gå på max vrid, beroende på hur kurvan ser ut. Däremot det vrid som ger mest effekt, sannolikt nära max vrid.

Om vi tittar på formeln, och sedan halverar vridmomentet, dvs stryper syreintaget till hälften, händer något intressant. Varvtalet är ju detsamma eftersom hastigheten och växeln är desamma som tidigare. Effekten blir då enkelt räknat hälften av vid full gas. Den effekten räcker ju omöjligen till för att hålla bilen vid maxhastighet, för detta krävs ju 100% av motorns effekt.

Detta är ett förenklat resonemang. Motorn har som sagt en högre verkningsgrad vid högre belastning, men inte på långa vägar tillräckligt mycket högre för att halv gas ska producera ett lika högt vridmoment som full gas.

Förenklat ......

KHRacing skrev:

Andromeda skrev:

När du accelererar bilen åtgår ett betydligt större vridmoment än för att bara hålla hastigheten. Men för alla motorer kommer man så småningom upp i en hastighet där motorns maximala kraft inte räcker till för att övervinna friktion, tyngdkraft och luftmotstånd. Menar du att dessa 180 km/h är den maximala hastighet du kommer upp i? Rent teoretiskt går det inte ihop att du skulle ligga på full gas tills maxhastigheten är nådd, för att sedan kunna släppa av hälften av gasen och hålla farten. Bilens maxhastighet är ju nämligen den hastighet där 100% av motorns effekt går åt att hålla bilens hastighet konstant. Kan du släppa av gasen 50% kan du ju om du trycker ned gasen mer öka hastigheten över dessa 180 km/h.

Exempel: Du kör i 180 km/h på full gas. För att göra detta krävs all effekt motorn kan uppbåda.

Effekt = vridmoment * varvtal

I 180 km/h har du ett varvtal r, vi kan säga 7500 rpm. Vi har även en effekt på 90 hk eftersom all kraft används. Motorn behöver inte nödvändigtvis gå på max vrid, beroende på hur kurvan ser ut. Däremot det vrid som ger mest effekt, sannolikt nära max vrid.

Om vi tittar på formeln, och sedan halverar vridmomentet, dvs stryper syreintaget till hälften, händer något intressant. Varvtalet är ju detsamma eftersom hastigheten och växeln är desamma som tidigare. Effekten blir då enkelt räknat hälften av vid full gas. Den effekten räcker ju omöjligen till för att hålla bilen vid maxhastighet, för detta krävs ju 100% av motorns effekt.

Detta är ett förenklat resonemang. Motorn har som sagt en högre verkningsgrad vid högre belastning, men inte på långa vägar tillräckligt mycket högre för att halv gas ska producera ett lika högt vridmoment som full gas.

Förenklat ......

Jaja, håller du med?

Men själva trådens syfte var ju mest att få fram hur man ska växla och gasa för att köra så ekonomiskt som möjligt

Andromeda skrev:

KHRacing skrev:

Förenklat ......

Jaja, håller du med?

Hade underlättat om man fattat ett dyft ens.... :-)

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Hellectric skrev:

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Grejen är väl mer att få ur den bästa förbrukningen med oförändrad hastighet.
Hur man ska göra för att köra en sträcka på samma tid dock med lägre förbrukning.

Brains skrev:

Hellectric skrev:

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Grejen är väl mer att få ur den bästa förbrukningen med oförändrad hastighet.
Hur man ska göra för att köra en sträcka på samma tid dock med lägre förbrukning.

Såklart. Sänkte varvet på lastbilen med 250 rpm genom att sänka hastigheten eftersom det inte fanns någon högre växel att lägga i. Om du i en personbil växlar från fyran till femman i 80 km/h så bibehåller man hastigheten och avverkar således den aktuella sträckan på samma tid.

Hellectric skrev:

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Det är ju inte så jäkla enkelt tyvärr. En lastbil har ju ganska stort luftmotstånd, och det är ju större i 90 km/h än i 80 km/h. Frågan är hur mycket av bränslebesparingen det lägre luftmotståndet står för.

Sitter du å tänker på sånt så borde du köpa dig en elbil ^^

Andromeda skrev:

Hellectric skrev:

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Det är ju inte så jäkla enkelt tyvärr. En lastbil har ju ganska stort luftmotstånd, och det är ju större i 90 km/h än i 80 km/h. Frågan är hur mycket av bränslebesparingen det lägre luftmotståndet står för.

Visst, men om du tänker dig att du kör i vakum så kommer du ändå att spara bränsle eftersom motorn jobbar på lägre varv. Till och med i en personbil, om än marginellt.

Hellectric skrev:

Andromeda skrev:

Hellectric skrev:

Om du växlar från fyran till femman i 80 km/h precis före sveriges brantaste backe så tjänar du inget såklart, men slå ut det över hundra mil landsvägskörning så får du resultat direkt. Motorn jobbar ju på lägre varv på samma tillryggalagda sträcka. Kollade förbrukningen på lastbilen, när man sänker hastigheten från 90 km/h till 80 km/h så sparar jag 4 dl diesel/mil. Det blir naturligtvis inte så stor skillnad på en liten personbil, men något borde det ge. Om det funkar med en lastbil på 60 ton så borde det funka med en personbil på 1,5 - 2 ton...

Det är ju inte så jäkla enkelt tyvärr. En lastbil har ju ganska stort luftmotstånd, och det är ju större i 90 km/h än i 80 km/h. Frågan är hur mycket av bränslebesparingen det lägre luftmotståndet står för.

Visst, men om du tänker dig att du kör i vakum så kommer du ändå att spara bränsle eftersom motorn jobbar på lägre varv. Till och med i en personbil, om än marginellt.

Jo, men hur mycket? Utgör varvet 90% av besparingen eller 10%?

Andromeda skrev:

Hellectric skrev:

Andromeda skrev:

Det är ju inte så jäkla enkelt tyvärr. En lastbil har ju ganska stort luftmotstånd, och det är ju större i 90 km/h än i 80 km/h. Frågan är hur mycket av bränslebesparingen det lägre luftmotståndet står för.

Visst, men om du tänker dig att du kör i vakum så kommer du ändå att spara bränsle eftersom motorn jobbar på lägre varv. Till och med i en personbil, om än marginellt.

Jo, men hur mycket? Utgör varvet 90% av besparingen eller 10%?

Njae, det vete fan...