Revotech skrev:

Tex. så kommer vi inte leda laddluften direkt till grenröret utan dra den genom motorn med väldigt fel tändvinkel och sen ut i grenrör och därefter turbon

Jag tror inte antilagget som sådant är problemet(om det nu är ett problem) utan avsaknaden av andrum.  En normal motor kyls ju när man växlar och motorbromsar, en rejsmotor skjuter ju eld vilket är en bieffekt av att man kyler med bränsle under växlingar och motorbroms. Men med antilag så försvinner kylningen.

torpis skrev:

Revotech skrev:

Tex. så kommer vi inte leda laddluften direkt till grenröret utan dra den genom motorn med väldigt fel tändvinkel och sen ut i grenrör och därefter turbon

Jag tror inte antilagget som sådant är problemet(om det nu är ett problem) utan avsaknaden av andrum.  En normal motor kyls ju när man växlar och motorbromsar, en rejsmotor skjuter ju eld vilket är en bieffekt av att man kyler med bränsle under växlingar och motorbroms. Men med antilag så försvinner kylningen.

Med sen tändning så är det helt klart antilag systemet som är problemet. Det är egentligen grundläggande termodynamik, sen tändning ger lägre expansion av förbränningsgaserna och därmed hög avgastemperatur. Blandar man däremot luft och bränsle i grenröret och utnyttjar ett luftöverskott så får du mycket lägre avgastemperaturer och påfrestar inte avgasventiler och kylsystemet på samma sätt. På produktionsmotorer så brukar man använda sen tändning för att snabbt få igång katalysatorn efter kallstart då det ger hög avgastemperatur.

Sedan är det inte ovanligt att tävlingsmotorer förbränner bränsle även under motorbroms, detta beror på att man inte vill undvika en kraftig motorbroms när föraren släpper på gasen. En annan teknik som används med samma syfte är att öppna gasspjällen vid motorbroms. Följer man F1 så kanske man har hört begreppen "hot blowing" och "cold blowing" vilket syftar på dessa två tekniker.

Här kan man för övrigt läsa om antilag systemet som användes i Audis gamla rallybilar
http://www.bufkinengineering.com/Umluft.htm

Melin82 skrev:

Bara undrar hur hårt du tänkt köra med als på din audi som jag förståt det? Gissar att du inte kör på samma  regler som wrc varken vad det gäller restriktioner på motor eller budget. För som sagts tidigare så sliter als hårt på turbon och även motorn. Men se till att ha en pop off ventil så du kan ta dom tråkiga bakslagen.

Jag tänker inte köra särskilt hårt ALS. alternativt så överväger vi att inte ha det alls. Va det beträffar regler så är motor fritt. Därför kan man ju göra lite som man vill. Budgeten är ju en aning lägre än WRC

Anledningen till min fråga är att jag har tittat på ett dussin olika lösningar för att hitta den som passar oss bäst. För att få bäst effekten till minsta möjliga slitage. Det är ju trots allt 8, 12 och 24 timmars långlopp som bilen ska gå. Därför vill man ju inte smälta ihop turbon efter 2 timmars körning. Just nu har vi en grundmapp på ALS med max 3 sek och 980 EGT som spärrar i Nirat.

Men vi ska köra några test nu under vintern med ALS och se hur mycket vi kan "misshandla" motorn och se vad den håller för. Kör agressivare och agressivare tills det rasar, så vi ser vad det är som går sönder, byta ut det mot bättre grejor samt att man vet lite hur hårt man kan mappa ALSen. Inte allt för många 1,8T med ALS där ute så lite svårt att se hur andra har gjort. Dessutom kanske den lösningen inte passar oss. Det är ju en fråga om vad man som förare uppfattar som bra, hur bilen beter sig.

Intressant tråd, mycket speculationer

WRC och rallycross kör med special turbos just för ALS system, å dessa turbos är bestyckade med keramiska impellers för att tåla de höga temparna. Grenrören är ofta om inte alltid Inconel som har en enormt hög smält-temp. Oxå för att kunna köra ALS så länge de bara går.

ALS funkar som många säger genom att man har en ventil som öppnar å släpper in laddluften rakt in i grenrörspiporna, sen backar man tändingen och fetar på soppa så turbon får fart. WGen styr givetvis fortfarande laddtrycket.

Sen sitter det övertryck ventil på Insuget ifall ladded blir för högt.

Någon Dumpventil finns det inte, de destinkta ljud man hör, som kan tolkas som dump-ljud är kompressor surge  från turbon när luften backar ut genom den.

Surge uppstår när turbon sväljer i sig mer luft än vad den klarar att komprimera. de uppstår även på vanliga bilar om man kör utan dump, å de låter jävligt fräckt iaf i mina öron

Detta är dock skadligt för turbo-aggregatet då de skapar obalans och tryckstötar på axeln. Lager slits fortare mm.

Dumpventiler sitter egentligen inte på bilen för att ge bättre spool-up utan för att ge turbon längre livslängd.
Jag upplever iaf att utan dump eller en väldigt hårt spänd dump, får man den absolut bästa respons.
De är dock en annan diskussion.