Garagets guide och information kring turbosystem


Turbosystemets funktion

Hur mycket effekt en motor levererar är propotionell mot hur mycket luft och bränsle man kan få in i cylindern. Vill man ha mycket effekt så gör man en större motor som drar i sig mer luft och bränsle. Vill man få en liten motor att prestera som en stor så kan man tvångsmata den med en turboladdare.




*Insuget där uteluften sugs in i turbons kompressor (1)
*Luften komprimeras vilket ökar dess densitet (2)
*Många turboladdade bilar har en laddluftkylare aka intercooler (3) som lyler laddluften för att ytterligare höja densiteten och minimera risken för självdetonation.
*Efter att luften har passerat insuget (4) så kommer den in i motorns cylinder som består av en fast max volym. Efter som att vi höjt luftens densitet så har vi ett högre massflöde som tillåter oss tillsätta mer bränsle vilket resulterar i mer kraft per motorvolym.
*Efter att luft/bränsleblandningen har brunnit klart under arbetstakten i cylindern så leds förbränningsgasen ut i grenröret (5)
*Den heta gasen leds till turbons turbin (6) Turbinen skapar ett mottryck som är högre än omgivningens.
*Ett tryck och temperaturfall uppstår över turbinen (7) som fångar upp energin i avgaserna. Den uppfångade energin driver i sin tur kompressorn via en genomgående axel.

Turbons komponenter

Turbons komponenter är avgörande för hur bra den fungerar. Rör dragning till och från turbon blir ofta en kompromiss för att allt skall få plats under motorhuven.




Avlastningsventil, eller dumpventil släpper ut trycket ur insugsrören när gasspjället stängs för att förhindra att turbon hamnar i surge, chippar efter andan aka "Supra ljudet"




Wastegate (WG) släpper avgaser förbi turbinen och man kan på så vis reglera hur mycket energi som tas upp av turbinen och driver kompressorn. Helt enkelt ett sätt att reglera laddtrycket. WG's finns i många olika utföranden. Antingen inbyggd i turbon som på i princip alla fabriksbilar eller en extern variant för att klara av högre flöden.




Det är viktigt att turbon har rätt oljeflöde samt god avrinning i oljereturen. De flesta turboaggregat är idag glidlagrade vilket kräver stort oljeflöde för att fungera som det skall. Oljan både kyler och bilar en film som turbons axel lagras i. En kullagrad turbo kräver mindre oljeflöde då axeln inte lagras i olja utan rullar på ett antal små kulor. En kullagrad turbo ger snabbare gassvar medans en glidlagrad turbo anses mer hållbar mot påfrestningar som uppstår vid användande utanför tänkt användningsområde.





Källa:
Ovanstående är i princip direkt översatt från denna sida, där finns mer att läsa om turbosystemens funktion. Det är tänkt att mer och mer skall översättas med tiden.
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga … enter.html

ända är väl några missar på ett par ord men bra iaf

Bra skrivet, bra med seriösa info-trådar!

Jag hade gärna velat ha en gämförelse mellan en turbo och kompressor!
fördelar/nackdelar med båda?

går det att få in i denna tråd?

MVH Henke!

Versting skrev:

Jag hade gärna velat ha en gämförelse mellan en turbo och kompressor!
fördelar/nackdelar med båda?

går det att få in i denna tråd?

MVH Henke!

Fördel turbo är att man utnyttjar värmeexpansionen från förbränningsgaserna som är helt outnyttjade på en traditionell sugmotor. Att den sedan vid en "normal" körning inte har mer effekt eller slits mer än den absout behöver. Nackdelen är responstider på gaspådrag men de är nästan obefintliga med allt mer förfinad teknik.

Kompressor har enkelheten som sin största fördel då inte några större modifikationer krävs för en eftermarknadsmontering. Effekten kan enkelt justeras med utväxlingar och kraften är explosiv från tomgångsvarv om så önskas. Nackdelarna är att det är ett statiskt effekturtag och således så belastas motorn med slitage och plånboken med en höjd bränsleförbrukning även vid en försiktig framfart. Sedan så åtgår en viss procent av effektvinsten tillbaks till kompressordriften så all effekt syns tyväär inte på bromsbänken.

MVH/ Daniel

Bra & enkelt förklarat! Som hämtat från skolboken nästan!
Kan man tipsa folk på forumet som har frågor angående turbons funktion hit!

mVh

En Turbo är betydligt behagligare att köra på gatan med. Fördröjningen, eller motvilligheten att svara på gas på låga varv, gör den inte för rapp. Lite lagomt bara.
En kompressor, eller stor motor med hög komp också för den delen, blir så otroligt känsliga på gasen när man kör sakta. Bara man nuddar gasen sitter man som gjuten i stolen och när man släpper gasen hänger man i bältet. Fränt ett litet tag, men ganska jobbigt.

Mats

Härlig tråd att lära mer än vad som stod i "Allt om bilen" boekn jag har hemma ;O
Men en liten fråga bara. Om man skulle koppla in en dump ventil, vart gör jag det?

doofy skrev:

Härlig tråd att lära mer än vad som stod i "Allt om bilen" boekn jag har hemma ;O
Men en liten fråga bara. Om man skulle koppla in en dump ventil, vart gör jag det?

Det finns en klistrad tråd om dumpventiler, där framgår det.

Vänligen starta en egen ny tråd med din fråga. Det är inte ok att använda klistrade informationstrådar som frågelåda.

Göran
Moderator

M-Larsson skrev:

jag vill höja turbotrycket på min saab 9000 2,0t.
har hört något om att sätta ett T kors vid WGn? eller ska man skaffa en pysventil och skruva på så jag kan välja tryck?
vill väll ha ca 0,7-1bar.

tack på förhand.

Riktigt fin Tråd Torpis, alltid kul att läsa dina trådar   Mvh

när kommer specs om A/R, inducer, exducer?

Tänkte att jag kunde lägga in infon om A/R och så. Har översatt från engelska till svenska från denna sida -> http://www.moddedmustangs.com/forums/ge … -trim.html
Det kan finnas stavfel å lite annat, men har nog skrivit det så att dä går å förstå


A / R Förklaring
A / R är den nominella volymetriska effektiviteten i en turbos 2 sektioner. Alltså tänk dig om du har en trädgårdsslang som sprutar vatten ut i en vindsnurra med slangens ände öppen, då snurrar hjulet okej. Sätt dit ett munstycke på den ena änden av slangen, då kommer vindsnurran börja att snurra som galet.

Det finns problem med munstycket på slutet, du förlorar volym men får trycket. Med munstycket stängt får du volym, men tappar trycket och du kan inte snurra vindsnurran lika mycket.

Enkelt uttryckt, på små motorer är mindre A / R bättre, på stora motorer är en större A / R bättre på grund av avgasernas volym.

Med större A / R kommer spool-up;en senare och ger mer effekt, om din motor klarar av att nå varvtalet som turbon ska användas i. Och tvärtom med mindre A/R.

Du kan inte jämföra olika typer av hus och hjul direkt, men om du har en typisk T3/TO4E 57 trim med ett steg 3 avgas hjul och ett 0,48 A / R hus, kan det ha en effektklass för c.a 3000-7000rpm. Med 0,63 kan det vara c.a 4000-8000rpm, och med en 0,82 A / R hus kan det vara c.a 5000-9000. Om du har en milt portad topp och kammar som slutar dra vid 8000 rpm, är det smart att köra 0,63 A / R huset. Men om du har en fullt portad topp och stora kamaxlar som kommer att kunna köras till 9000rpm skulle 0,82 A / R huset vara ett bättre val.


Hur man mäter A/R förhållandet
Turbine Housing = Turbin Hus
Turbine Inlet = Turbin Insug
Turbine = Turbin


A delat med R ger dig A/R förhållandet
A (Area)= Arean av turbin inloppet






RX7Club.com I denna länken pratar de om hur man beräknar trim av ett kompressor hjul. Bara en liten "bra att ha" vid beräkning av olika trim, du kan räkna ut det i tum eller mm det spelar ingen roll vilket. Trim är bara förhållandet mellan inducer / exducer på "propeller bladet"/Impellern. Trim kommer ut densamma oavsett om du räknat i tum eller mm. Länken berättar också om hur ett högre eller lägre trim nummmer avgör var kompressorn kommer vara mest effektiv. Använd formeln på RX7 klubbens webbplats eller Garrett's webbsida för att beräkna trim.

P--JawZ--K skrev:

Tänkte att jag kunde lägga in infon om A/R och så. Har översatt från engelska till svenska från denna sida -> http://www.moddedmustangs.com/forums/ge … -trim.html
Det kan finnas stavfel å lite annat, men har nog skrivit det så att dä går å förstå


A / R Förklaring
A / R är den nominella volymetriska effektiviteten i en turbos 2 sektioner, så att säga. Tänk dig om du har en trädgårdsslang som sprutar vatten ut i en vindsnurra med slangen ände öppen, snurrar hjulet okej. Sätt dit ett munstycke på den ena änden av slangen, och vindsnurran kommer att snurra som galen.

Det finns problem med munstycket på slutet, du förlorar volymen men får trycket. Med munstycket stängt får du volym, men tappar trycket och du kan inte snurra vindsnurran så mycket.

Enkelt uttryckt, på små motorer är mindre A / R är bättre, på stora motorer är en större A / R är bättre på grund av avgasernas volym.

Med större A / R kommer spool-up;en senare och ger mer effekt, om din motor klarar av att nå varvtalet som den ska användas i.

Du kan inte jämföra olika typer av hus och hjul, men om du har en typisk T3/TO4E 57 trim med ett steg 3 avgas hjul och en 0,48 A / R hus, kan det ha en effektklass för 3000-7000rpm. Med 0,63 kan det vara 4000-8000rpm, och med en 0,82 A / R hus kan det vara 5000-9000. Om du har en milt portad topp och kammar som slutar dra vid 8000 rpm, är det smart att köra 0,63 A / R huset. Om du har en fullt portad topp och stora kamaxlar som kommer att kunna köras till 9000,rpm skulle 0,82 A / R huset vara ett bättre val.


Hur man mäter A/R förhållandet
http://www.myturbodiesel.com/images/arratio.jpg

A delat med R ger dig A/R förhållandet
A (Area)= Arean av turbin inloppet
http://www.supracentral.com/articleimages/arhousing.jpg

http://www.supracentral.com/articleimag … rmula2.gif
http://www.supracentral.com/articleimag … xducer.jpg


RX7 länken pratar de om hur man beräknar trim av ett kompressor hjul. Bara en liten "bra att ha" vid beräkning av olika trim, du kan räkna ut det i tum eller mm det spelar ingen roll vilket. Trim är bara förhållandet mellan inducer / exducer. Trim kommer ut densamma oavsett om du räknat i tum eller mm. Länken berättar också om hur ett högre eller lägre trim nummmer avgör var kompressorn kommer vara mest effektiv. Använd formeln på RX7 klubbens webbplats eller Garrett webbsida för att beräkna trim.

SUPER

Hoppas det är okej att jag ställer denna fråga här.
Vad utmärker en bra twin entry turbo med brett register?

Ställer en fråga här inom då jag ej vet hur fan man frågar på forum, spelar det någon roll hur stor en turbo är? Förutom om den är alldeles för stor då laddet kommer vid varvstopp osv, menar om de verkligen gör någon skillnad och isf hur o varför? Länka gärna en sida också

Bingbangbong skrev:

Ställer en fråga här inom då jag ej vet hur fan man frågar på forum, spelar det någon roll hur stor en turbo är? Förutom om den är alldeles för stor då laddet kommer vid varvstopp osv, menar om de verkligen gör någon skillnad och isf hur o varför? Länka gärna en sida också

Den frågan har ju besvarats i informationen här ovanför. Läs om tråden och försök förstå. Det kan nog inte förklaras speciellt mycket "enklare" utan att också låta bli att just förklara.

https://www.quora.com/What-are-the-disa … p;set=awin
På ovanstående kan du få fördelar och nackdelar med centrifugalkompressor.

Går det inte att få mer info än så här?
Jag skulle vilja ha in lite mer avancerat än det man kan googla sig fram till på annat håll hur lätt som helst.

T.ex, hur man läser av ett kompressordiagram, tryckförhållande, choke respektive pumpzon och var i diagrammet kompressorn är som effektivast osv.
Hur avgasturbinen och avgashusets storlek påverkar turbon osv.