Bli expert på motorolja
Vad betyder det som står på oljeflaskan? Och
är inte syntetolja bara en konstgjord smörja?
Förresten, varför behöver man inte längre byta olja
till vintern? Okunskapen och begreppsförvirringen
är stor när det gäller motoroljor. Framför allt kunderna,
men också personalen bakom disken, har
ibland svårt att skilja på olika begrepp. Låt oss med
hjälp av följande text fördjupa dina kunskaper i en
produkt som du som bilägare aldrig kan vara utan.
Råolja
Låt oss börja från ”början” med råoljan. Den kan
man hitta på många platser på vår jord. Men
beroende på var, så kan egenskaperna variera
högst påtagligt. Råoljan kan vara allt från ljus
sirapsliknande till kolsvart som får grävas med
spade! Råoljan består av ett ”hop-plock” av olika
”byggstenar” (kolväten). Dessa byggstenar kan
man sortera efter storlek i ett raffinaderi, sk destillation.
En del av dessa byggstenar passar, mer
eller mindre bra, till att ”bygga” en basolja, som
är huvudkomponenten i en motor- eller transmissionsolja.
Vid ett raffinaderi tillverkas det vanligtvis
4–5 olika basoljor av varierande kvalitet och viskositet
(trögflutenhet) som kan användas till att göra
en motorolja. I detta sammanhang får man inte
glömma de syntetiska basoljorna som består av
ett fåtal utvalda komponenter som ”kopplats ihop”
kemiskt, på ett sådant sätt att speciellt önskvärda
egenskaper erhålles. Mer om detta längre fram.
Basolja
Vare sig man använder den ena eller andra basoljan,
så duger den egentligen bara till att smörja
gångjärnen i bildörren med. En modern motorolja
skall göra mycket mer än smörja. Förutom att
minska friktion och slitage skall den hålla motorn
ren från slam och sotavlagringar, förhindra rostbildning,
kyla motorns inre varma delar samt inte minst
täta motorns inre läckage. För att oljan skall klara
allt detta måste man tillsätta olika tillsatsmedel, så
kallade additiv. Vissa motoroljor kan innehålla ända
upp till 20% av dessa additiv. Additiv är komplicerade
kemiska substanser som tillsätts oljorna i
noggrant bestämda proportioner. Bakom dagens
moderna motoroljor ligger ett synnerligen omfattande
forsknings- och provningsarbete, som avgör
vilken typ och mängd av basoljor och additiv som
skall ingå i den färdiga motoroljan.

Basolja
Vare sig man använder den ena eller andra basoljan,
så duger den egentligen bara till att smörja
gångjärnen i bildörren med. En modern motorolja
skall göra mycket mer än smörja. Förutom att
minska friktion och slitage skall den hålla motorn
ren från slam och sotavlagringar, förhindra rostbildning,
kyla motorns inre varma delar samt inte minst
täta motorns inre läckage. För att oljan skall klara
allt detta måste man tillsätta olika tillsatsmedel, så
kallade additiv. Vissa motoroljor kan innehålla ända
upp till 20% av dessa additiv. Additiv är komplicerade
kemiska substanser som tillsätts oljorna i
noggrant bestämda proportioner. Bakom dagens
moderna motoroljor ligger ett synnerligen omfattande
forsknings- och provningsarbete, som avgör
vilken typ och mängd av basoljor och additiv som
skall ingå i den färdiga motoroljan.
Viskositet
Det första man brukar se på oljeflaskan är oljans
viskositetsklass enligt SAE-systemet, t ex SAE
5W-40. Denna beteckning talar om för oss hur
trögflytande oljan är vid kallstart och hur lättflytande
vid varm motor och belastning. OBS! SAEbeteckningen
har inget med oljans kvalitet att göra,
som många tycks tro, utan talar endast om oljans
flytegenskaper.
SAE-systemet består av ett antal ”vinterklasser”,
0W, 5W, 10W, 15W samt ett antal ”sommarklasser”,
20, 30, 40, 50, 60. Ju högre siffra inom
respektive klass desto tjockare olja. Om det står
t ex SAE 20 eller SAE 30 på oljeflaskan, så talar
man om en SINGLEGRADE olja. Nu för tiden är det
dock vanligare med s k MULTIGRADE oljor, som
är en kombination av vinter- och sommarklasser
t ex 5W-40. Vilken klass är då bäst för min motor?
Om man tittar i instruktionsboken för bilen så får
man svaret på den frågan. Rent generellt kan man
dock säga att normalbilisten inte behöver använda
något annat än SAE 5W-40 eller 10W-40. Om man
bor i norra Sverige och behöver extra goda vinteregenskaper
så är SAE 5W-40 ett bra alternativ.
En 5W-40 olja är alltid helsyntetisk och ger därför
stora fördelar även för både normala motorer och
motorer med hög effekt och hög kompression. Om
du kör hårt eller med tung last, t ex husvagn, är
denna olja också att rekommendera. En 10W-40
olja är däremot ofta delsyntetisk och av något lägre
kvalitet än en helsyntetisk olja. Den delsyntetiska
oljan är ett bra alternativ om du vill sluta använda
mineralolja och ge din motor lite bättre smörjning
men det går givetvis lika bra att byta direkt från
mineralolja till helsyntetisk också.
Kvalitetsklasser
Vidare så hittar man också i texten på oljeflaskan
de olika kvalitetsklasserna. Och det är här det
svåra börjar. Förenklat kan man säga att det finns
två stora och flera små kvalitetssystem. Det ena av
de två stora är det amerikanska API-systemet, vilket
också har funnits längst på marknaden.
API
API-systemet (American Petroleum Institute) är ett
klassificeringssystem för oljor till bensin- och dieselmotorer
samt transmissioner.
API koderna är uppbyggda av en S kod (gäller
bensinmotorer) samt en C kod (gäller dieselmotorer).
I tabellen nedan ser du en grov uppdelning
för de olika klasserna. Ju längre in i alfabetet som
bokstav nummer två efter S respektive C är, desto
högre klassad olja. Eftersom t ex L kommer efter
J i alfabetet så är en API SL olja bättre än en API
SJ olja. Om det i bilens handbok står att motorn
kräver t ex en olja av kvalitet API SG kan naturligtvis
oljor av kvaliteterna API SH, SJ eller SL också
väljas, då dessa är av en högre kvalitetsklass än
API SG.
Många oljor kan idag användas både till bensinmotorer
och dieselmotorer. Då kan det på oljeflaskan
stå t ex API SL/CF.

Viskositet
S A E                 Gränsvärde Pumpbarhet vid max            viskositet 100C cSt    (MIN - MAX)
0W                               -35°C                                                 3,8                          -
5W                               -30°C                                                 3,8                          -
10W                             -25°C                                                 4,1                          -
15W                             -20°C                                                 5,6                          -
20W                             -15°C                                                 5,6                          -
25W                             -10°C                                                 9,3                          -
20                                                                                         5,6                         9,3
30                                                                                         9,3                         12,5
40                                                                                         12,5                       16,3
50                                                                                         16,3                        21,9
60                                                                                         21,9                        26,1

API:
Bensin Motorer: SA,SB,SC,SD samt SE Äldre Ej aktuella specifikationer
SF,SG samt SH: Specifikationer för bilar TOM 1990-talet
SJ samt SL: Motsvarar kraven för dagens motorer

Diesel motorer: CA,CB Äldre Ej aktuella specifikationer.
CC: Dieselmotorer utan överladdning
CD,CE,CF Dieselmotorer med överladdning
CG-4 CH-4 För tunga lastbilar

ACEA
Det andra stora klassificeringssystemet är ACEA (Association des
Constructeurs Européens Automotives) som är en sammanslutning av europeiska
biltillverkare inom EU, med uppgift att bl a samordna frågor rörande
smörjmedel till motorfordon. Detta system är det vanligast förekommande
och ganska lätt att följa. Koderna A3/B3/B4 är de högsta och ger i princip
alltid tillräcklig smörjning för alla motorer. Dessa koder överlappar kraven
för A2/B2 som är av enklare typ. Koderna A1/B1 och A5/B5 däremot indikerar
att oljan är av en speciell bränslebesparande typ. Denna typ av olja ska
man endast använda i fordon som kräver just denna olja. Detta står angivet i
bilens instruktionsbok

A (Bensinmotorer) / B (Dieselmotorer) - Personbilar
A1/B1 Hårda bränslebesparingskrav
Tunna oljor – 0W-30, 5W-30

A2/B2 Dagens normalkvalitet

A3/B3/B4 Superkvalitet – minst delsyntet krävs
för att klara kraven
OBS! En olja kan EJ vara både A1 och A3
eftersom detta är en fysikalisk omöjlighet


Blanda oljor – går det?
Kan man då blanda motoroljor av olika kvaliteter
och fabrikat? Ett enkelt svar på den frågan är JA,
men eftersom svaret var enkelt så finns det naturligtvis
förbehåll. Det är alltså ingen risk att två oljor
”skär sig” men om man blandar ett gott årgångsvin
med ett billigt så har man egentligen fördärvat
årgångsvinet utan att ha fått ett bättre billigt vin.
Samma sak är det med oljor. Och tänk på att om
du inte vet vilken olja som finns i motorn när du
skall fylla på en halv liter, tag för säkerhets skull
alltid en olja av högsta kvalitetsklass, dvs en helsyntetisk
olja.


Syntetisk olja
Ovanstående gäller även för syntetiska oljor. De
går alltså mycket bra att blanda med vanliga mineraloljor.
Den syntetiska oljans styrka är dess goda egenskaper
både vid kallstart och höga temperaturer
vid hård belastning. Bilägare med ”turbo” bör köra
på syntetisk olja för lång livslängd på motor och
turboaggregat. En syntetisk olja ger också lägre
friktion och därmed bränslebesparing. Att syntetiska
oljor är bra märks bl a på att allt fler biltillverkare
rekommenderar sina kunder att använda
denna typ av olja. Syntetolja är även ett bra val ur
miljöhänseende eftersom den kräver mindre av jordens
resurser än vad mineralolja gör. Det är heller
inga problem att byta från mineralolja till syntetolja.
I princip föredrar alla motorer syntetolja framför
mineralolja.
Vi ska i detta sammanhang även passa på att reda
ut begreppen kring delsyntetisk (semisyntetisk)
och helsyntetisk olja. En helsyntetisk olja är en olja
som endast består av syntetiska basoljor samt
additiv. En delsyntetisk olja är uppbyggd av basoljor,
som både består av mineralolja och syntetisk
olja i väl valda proportioner samt additiv.

Extra tillsatser till
motoroljan – behövs de?
Ett stort antal av ”extra tillsatser” med olika
påstådda funktioner, säljs idag på marknaden. En
översikt visar att de flesta av dessa kan klassas in i
någon av nedanstående grupper.
Oljeförbrukningsminskande tillsatser
Den vanligaste orsaken till hög oljeförbrukning är
att motorn helt enkelt har blivit så sliten att oljan
läcker förbi packningar och tätningar. De flesta
undermedel som påstås avhjälpa det är helt enkelt
förtjockningsmedel. Ett mycket billigare sätt att
”förtjocka” oljan är att byta den mot en ny med
högre viskositet t ex SAE 15W-40.
Slitageminskande tillsatser
De flesta medel i denna grupp innehåller Zinkalkylditiofosfat,
som är en komplicerad kemikalie, men
som har visat sig ha goda egenskaper mot slitage.
När en motorolja tillverkas tillsätts denna kemikalie i
mycket noggrant avvägda mängder för att ge oljan
ett optimalt slitageskydd. För mycket av detta
ämne har visat sig ge andra problem i motorn.
Bränslebesparande tillsatser
Undermedlen i denna grupp består för det mesta
av ett ämne som kallas PTFE (polytetrafluoretylen),
men som nog är mest bekant under namnet Teflon.
Teflon är mycket riktigt känt för att ha låg friktion,
men att det kan ge bränslebesparingar i storleksordningen
10–20% kan avfärdas direkt. Detta
eftersom den totala friktionsförlusten i en bilmotor
uppgår till maximalt 10%. Mycket noggranna
motorlaboratorieförsök har visat att Teflon endast
ger små förbättringar, som ligger inom felmarginalen
för mätningarna.
Bästa och billigaste sättet att spara bränsle är
att köra mjukt och att hålla motorn i god kondition
med rätt inställt bränslesystem, nya tändstift samt
ny olja av god kvalitet.
Tänk också på att dagens bilmotorer är utrustade
med katalysatorer där motortillverkarna har
anpassat avgassystemet efter godkända oljor och
där för stora tillsatser av vissa ämnen kan förgifta
katalysatorn.
Tillsatser ger ytterst sällan några påtagliga fördelar,
men kan i sämsta fall försämra motoroljan.
Avstå därför från egna experiment. De flesta biltillverkare
idag avråder också i sina instruktionsböcker
från att tillsätta extra ämnen till oljan.

Tvåtaktsoljor
Till sist en motorolja det talas lite om, trots att dess
användning ökar, nämligen tvåtaktsoljan. Det är
många som inte inser att tvåtaktsoljan faktiskt är
en motorolja. Detta beror kanske på att man tror
att det är en bränsletillsats bara för man häller den
i bensinen. Men tvåtaktsoljan har precis samma
funktion som en vanlig motorolja, nämligen att
smörja, tvätta bort sot, förhindra rostbildning och
täta.
När det gäller tvåtaktsoljorna talar man aldrig
om viskositet, utan endast om dess kvalitetsklass.
På senare år har det kommit fram ett antal nya kvalitetsklasser
som inneburit en avsevärd höjning av
oljekvaliteten på marknaden. För utombordsmotorer
gäller idag API TC-W3 (ersatte API TC-WII) och
för andra luft- och vattenkylda tvåtaktsmotorer gäller
JASO FC, ISO-EGD samt API TC. Dessa specifikationer
reglerar oljans prestanda, renhållande
förmåga samt även avgasrök och emissioner.
Askhalten är ett annat viktigt begrepp när man
pratar om tvåtaktsoljor. Den anger den procentuella
andelen icke brännbart material t ex kalcium
i en olja. Rent generellt kan man säga att asklösa
oljor i första hand är avsedda för utombordsmotorer,
medan tvåtaktsoljor med en viss askhalt är
avsedda för resterande (ej utombordare) luft- och
vattenkylda motorer. Men med rätt additiv i oljan
kan en asklös olja fungera alldeles utmärkt även till
andra än utombordsmotorer. Däremot varnas för
att använda askhaltiga oljor till utombordsmotorer,
då dessa oljor kan ge skadliga beläggningar samt i
extremfall utfällningar som kan medföra stopp och
haverier.
Vi vill också slå ett slag för de miljövänliga, biologiskt
nedbrytbara tvåtaktsoljorna. Dessa är helsyntetiska
och av mycket hög kvalitet vilket gynnar
både maskin och miljö.

Diskolaro skrev:

Vettemannen skrev:

Diskolaro skrev:

Herregud vilken tönt du är.

Det är inte töntigt att kalla nån för slyna då eller?

/Benny

Jag beskriver bara dig. Håll nu käften eller ta resten i PM om du vill fortsätta bråka.

När man läser dina trådar så får man ju bara hoppas att någon stänger av ditt konto snabbt nog..
Du borde verkligen överväga en nätetikett kurs.

Att välja rätt transmissionsolja borde inte vara
svårt. Det finns ju inte så många att välja på i
butiken, om man jämför med antalet motoroljor.
Men till skillnad från motoroljorna, där ett felaktigt
val på kort sikt inte gör någon större skada,
kan ett felaktigt val av transmissionsolja istället
snabbt få ödesdigra konsekvenser.
Basoljan
När man tillverkar en transmissionsolja gör man
precis likadant som vid tillverkning av en motorolja.
Man tar en eller flera basoljor, som utvinns ur ett
raffinaderi och blandar dem i noggrant bestämda
proportioner med tillsatsmedel. Dessa så kallade
additiv, som kan vara ända upp till 35% av
oljans volym, är dock inte av samma typ som de
additiv som används i en motorolja. Tillsatsmedlen
i en transmissionsolja består i huvudsak av viskositetsförbättrare
och EP-tillsatser. EP står för
EXTREME PRESSURE och fritt översatt kan man
säga extrema kuggtryck eller belastningar. EPtillsatserna
består oftast av svavel och fosforföreningar,
som måste tillsättas oljan för att förhindra
hopsvetsning och hårt slitage av kuggarna när
transmissionen belastas hårt.
Olika transmissioner/kuggväxlar ställer olika krav
på smörjmedlet. Därför är det extra viktigt att följa
tillverkarens rekommendationer för att uppnå hög
driftsäkerhet och livslängd.
Viskositet
Precis som för en motorolja så har viskositeten
också på en transmissionsolja stor betydelse.
Även här är viskositeten ett mått på oljans flytegenskaper
vid olika temperaturer och har alltså
inget att göra med oljans kvalitet. Viskositeten
delas in i olika klasser i ett SAE-system. Detta
består av ett antal vinterklasser, 70W, 75W, 80W,
85W och ett antal sommarklasser, 90, 140, 250.
Nu kanske du tror, att eftersom siffrorna är så höga
jämfört med motoroljornas viskositetsklasser, så
måste transmissionsoljorna vara mycket tjockare.
Men så är inte fallet. Varför man har två olika SAEsystem
på motoroljor och transmissionsoljor beror
på att man vill förhindra en sammanblandning.
Rent generellt kan man säga att personbilar använder
viskositeten SAE 80W-90 i växellådor och bakaxlar
medan SAE 80W-140 är mer vanligt till den
tunga trafiken. För att kunna tillverka en så ”bred”
olja som en SAE 80W-140 måste man blanda i
en viskositetsförbättrare i ganska stora mängder.
Denna tillsats gör att en olja förtjockar sig själv ju
varmare den blir, vilket innebär att både lågtemperatur-
och högtemperaturegenskaperna kan bli
goda.

GL-1 För lätt belastade raka kuggväxlar och planetväxlar.
Klassen gäller vanligtvis för manuella växellådor.
Utan EP-additiv.

GL-4 För lätt belastade hypoidväxlar. Klassen gäller vanligtvis
i framhjulsdrivna bilar där växellåda och differential är
hopbyggda och ”delar” på samma olja.
Innehåller lite EP-additiv.

GL-5 För hårt belastade hypoidväxlar i bakaxlar, slutväxlar mm.
Innehåller mer EP-additiv än en GL-4.

Olika typer av
transmissionsolja
Transmissionsolja används huvudsakligen på tre
ställen i ett fordon.
• I växellådan (manuell eller automat)
• I bakaxeln
• I slutväxeln och/eller navreduktionen på tyngre
fordon
På dessa ställen har oljan till uppgift att smörja och
kyla. Hur bra oljan gör detta, talar den s k API-klassificeringen
om. Det finns 3 stycken klasser.
Viktigt att välja rätt olja
Vad är det då som avgör vilken typ av olja man
skall välja? Först och främst är det belastningen
på kuggarna i transmissionen, men även materialvalet
på synkroniseringsringar och lager har
stor betydelse för ett riktigt val. Eftersom det för
konsumenten av oljor inte är lätt att veta vilken
typ av transmission fordonet har, finns det bara
ett råd att ge – titta i instruktionsboken. Där står
alltid vilken klassificering på oljan man skall välja.
Experimentera inte, eftersom ett felaktigt val kan
ge skador på växellådan. Här är några exempel på
detta. Om det i instruktionsboken står att en GL-1
eller GL-4 olja skall användas och man häller i en
GL-5 olja istället kommer kuggarna i växellådan
att klara sig mycket bra. Men de additiv som finns
i GL-5 oljan kan reagera negativt med synkroniseringsringar
eller olika lagermetaller, vilket i sin tur
leder till skrapljud vid växling eller direkta haverier.
Om det tvärtom föreskrivs en GL-5 olja och man
häller i en GL-1 olja kommer inte kuggarna att hålla
så länge eftersom GL-1 oljan saknar de EP-additiv
som behövs för en hårt belastad växellåda.
Om man är i behov av en GL-1 olja, går det faktiskt
mycket bra att använda en motorolja eftersom
dessa motsvarar GL-1, t ex kan man använda en
SAE 10W-40 eller en helsyntetisk SAE 5W-40.

Oljor för automatiska
växellådor s k ATF oljor
(ATF = Automatic Transmission Fluid)
ATF-oljor eller oljor för automatiska växellådor
anses vara de mest komplexa smörjmedlen inom
oljeindustrin och deras egenskaper är noggrant
avvägda för de speciella krav som ställs på en
automatlåda. Men trots detta kan en ATF-olja
användas även till en del andra användningsområden,
t ex manuella växellådor, servostyrningar och
som förgasarolja och hydraulolja.
Smörjer, kyler, arbetar
En ATF-olja skall precis som övriga transmissionsoljor
smörja och kyla, men den skall även kunna
överföra arbete i växellådan. Då är egenskaper
såsom god pumpbarhet i kyla och liten tendens att
skumma viktiga.
ATF-oljorna är anpassade till tre stycken kvalitetsnormer.
Den ena normen som heter FORD
typ F/G är anpassad för automatväxellådor där
man vill ha snabba växlingar eller hård inkoppling
som man även kallar det. Den andra normen, som
också är den vanligaste, heter DEXRON III och
ger lugna växlingar, mjuk inkoppling. Slutligen den
tredje normen som kallas ATF typ A är en norm för
äldre automatlådor t ex powerglide samt i vissa
av Mercedes manuella S-växlade lådor. ATF Typ A
kan ersättas av DEXRON III. Ersätt dock inte Ford
Typ F/G med en DEXRON III eller vice versa för det
kan leda till haveri.

Hamilton skrev:

Diskolaro skrev:

Vettemannen skrev:

Det är inte töntigt att kalla nån för slyna då eller?

/Benny

Jag beskriver bara dig. Håll nu käften eller ta resten i PM om du vill fortsätta bråka.

När man läser dina trådar så får man ju bara hoppas att någon stänger av ditt konto snabbt nog..
Du borde verkligen överväga en nätetikett kurs.

Jag kan tyvärr inte hjälpa att det finns så många spekulerar här som inte vet vad de pratar om. Jag blir så förbannat irriterad på dem och då får jag en dålig attityd här på forumet. Jag påstår inte att alla spekulerar. Det finns guldkorn som vet vad de snackar om!

Är de nå mer ni vill veta om en olje jävel så säg till, kan ta upp hur glykol o bromsvätska är uppbyggt med glykolestrar och liknande men kändes inte riktigt relevant här!

Stila vidare!

Wikstromm skrev:

Är de nå mer ni vill veta om en olje jävel så säg till, kan ta upp hur glykol o bromsvätska är uppbyggt med glykolestrar och liknande men kändes inte riktigt relevant här!

Stila vidare!

Tack för att du tagit dig tid att skriva så mycket. För mig som inte har några speciella kunskaper om olja är det mycket information att ta in och jag lär inte klara av att läsa och förstå allt på en gång. Jag är lite nyfiken på varför du skriver så smalt!

allt är inte skrivet per hand av mig, en del är saxat från ett datablad från en oljeproducent.

Läs med hjärnan och skumma inte igenom bara om ni har frågor, det mesta har kommit med.