mats757 skrev:

http://www.topplocksverkstan.se/grundberakningar.html
http://forum.savarturbo.se/search.php
Norrback, Jens, Erland, med flera. Här finns massor av kunnskap.
http://www.zatzy.com/teknik/157130-bera … sgrad.html (SAAB Johan, kan också en hel del.)

Skillnaden är inte så stor mot 2-t trimmning. Visst skiljer det en hel del, men grundfysiken är den samma. Luft och rörelseernergi.

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad. Dock blir varvtalregistret ganska bergränsat när effektiviteten är som bäst. Stötstänger i sig är inget hinder, men det tär på livslängden.
Många ventiler är mest ett sätt att få ett bredare effektregister.
Ju smalare effektregister man accepterar ju högre fyllnadsgrad kan man "tuna". I Vanliga fall vill man sprida ut effektregistret så att motorn blir hyffsat körbar. Tuna, alltså man stämmer av längden på insug och avgasrör med kamaxel. Om man vill skulle man kunna få ett extrem topp på bara några hundra varv.
Fyllnadsgraden går hand i hand med vridmomentet.
Man skiljer också på "Fyllnadsgrad" och "Fångad fyllnadsgrad". I första tar man inte hänsyn till det som flödar över till avgasröret, i andra fallet, mäter man bara luften som fångas in  cylindern.

Mats

schnauz skrev:

Det som "ställer till det" är ju att flödet inte är konstant genom varvtalen. En motor som man optimerar för att få hög fyllnadsgrad vid t.ex. 6.000 rpm kommer ju bara vara optimerad för det specifika varvtalet. Vid t.ex. 5.500 eller 6.500 rpm kräver motorn förstås lägre respektive högre flöde och då blir inte fyllnadsgraden lika bra.
Så som vanligt blir det en massa kompromisser för att hitta den motorkonfiguration som lämpar sig bäst till det tänkta användningsområdet. Antingen bygger man för så hög effekt som möjligt, då får man en "toppig" motor med lågt vridmoment som måste varvas mycket för att gå bra. Eller så siktar man på hög fyllnadsgrad vid lägre varvtal och får en motor med högre vridmoment, men med låg (relativ) toppeffekt. Eller så väljer man den gyllene medelvägen och lägger sig nånstans mittemellan.

Det är ju just detta som är poängen med variabla insug, kammar etc: att få bra fyllnadsgrad över ett större varvtalsregister än som annars är möjligt.

mats757 skrev:

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad. Dock blir varvtalregistret ganska bergränsat när effektiviteten är som bäst. Stötstänger i sig är inget hinder, men det tär på livslängden.

mats757 skrev:

Många ventiler är mest ett sätt att få ett bredare effektregister.

jonTe skrev:

mats757 skrev:

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad. Dock blir varvtalregistret ganska bergränsat när effektiviteten är som bäst. Stötstänger i sig är inget hinder, men det tär på livslängden.

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad, att jag vara lite "syrlig" om V8:or är för att jag inte är nått big fan av motortypen/gammelt jänk.
Kollar man på många amerikanska motorer med några år på nackan är det tunga klumpar med stor motorvolym men p.g.a gammal teknik stånkar de inte fram vidare effekt.

mats757 skrev:

Många ventiler är mest ett sätt att få ett bredare effektregister.

B.l.a genom att det fyller bättre......
Det finns många fördelar med en 4-ventilstopp inte bara att det får bredare effektregister, radar man upp fördelarna med en 2-ventilstopp blir dock lista inte lång.

mvh Jonas

mats757 skrev:

jonTe skrev:

mats757 skrev:

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad. Dock blir varvtalregistret ganska bergränsat när effektiviteten är som bäst. Stötstänger i sig är inget hinder, men det tär på livslängden.

Visst kan en V8 ha hög fyllnadsgrad, att jag vara lite "syrlig" om V8:or är för att jag inte är nått big fan av motortypen/gammelt jänk.
Kollar man på många amerikanska motorer med några år på nackan är det tunga klumpar med stor motorvolym men p.g.a gammal teknik stånkar de inte fram vidare effekt.

mats757 skrev:

Många ventiler är mest ett sätt att få ett bredare effektregister.

B.l.a genom att det fyller bättre......
Det finns många fördelar med en 4-ventilstopp inte bara att det får bredare effektregister, radar man upp fördelarna med en 2-ventilstopp blir dock lista inte lång.

mvh Jonas

Jag är heller ingen fanatiker av V8-järn. Men mer och mer inser jag att det finns en del att lära därifrån också. Den största fördelen med dom är storleken, mycket volym. 8-10 liter blir ju effekt det också även om det inte är så effektivt. MEN, när man väl kostar på, så blir effektiviteten hög där också. Men det kostar!

Jag håller också med om att det finns många andra fördelar med flerventilstoppar. Men i det fallet det gäller att optimera fyllnadsgraden under ett begränsat varvtal, så spelar det inte lika stor roll.
Många små ventiler, mjukare fjädrar, mindre friktion, kortare duration på kammar, förbränningsrumms designe osv gör att fler ventil vinner totalt sett.

2v topp KAN vara fördel om man vill ha ett förbränningsrumm som ger snabb förbränning. Alltså att man vill ha lite förtändning. Virvelbildning är en förutsättning för att få snabb förbränning. På min MC, som ex, är det 5 ventilstopp. Flödar bra. Men den kräver 45 graders förtändning. Det tycker inte jag är någon lyckad designe. Men det är nog för att det inte finns någon klämspalt över huvud taget.

Mats