Hejsan.
Tänkte bara höra vad som egentligen händer när man strokar en motor?
Vet att man byter till en annan vevaxel och sätter dit kortare stakar.

Men hur kan man få mer volym på det? Alltså vad händer?
Har sökt men inte hittat nånting som man förstår sig på riktigt.
Tack på förhand!

Stroke = slaglängd, see lexion på nätet tex:

2.    stroke - the maximum movement available to a pivoted or reciprocating piece by a cam
cam stroke, throw
motion, movement - a natural event that involves a change in the position or location of something
instroke - the stroke of an engine piston moving away from the crankshaft
outstroke - the stroke of an engine piston moving toward the crankshaft


Det du gör är att tex med en vevaxel med större slag få större slaglängd på motorn, dvs mera volym. Enkel geometri.

/Göran

Sharky skrev:

Stroke = slaglängd, see lexion på nätet tex:

2.    stroke - the maximum movement available to a pivoted or reciprocating piece by a cam
cam stroke, throw
motion, movement - a natural event that involves a change in the position or location of something
instroke - the stroke of an engine piston moving away from the crankshaft
outstroke - the stroke of an engine piston moving toward the crankshaft


Det du gör är att tex med en vevaxel med större slag få större slaglängd på motorn, dvs mera volym. Enkel geometri.

/Göran

Okej, hur blir det med effekt då? Går dom mycket bättre? Eller blir det bara bättre bottendrag t.ex?

Rogersson skrev:

Hejsan.
Tänkte bara höra vad som egentligen händer när man strokar en motor?
Vet att man byter till en annan vevaxel och sätter dit kortare stakar.

Men hur kan man få mer volym på det? Alltså vad händer?
Har sökt men inte hittat nånting som man förstår sig på riktigt.
Tack på förhand!

Cylindervolymen ökar genom att slaglängden ökar.
Kolvarea x slaglängd ger cylindervolym.

Pga att slaglängden ökar kan man inte varva motorn lika mycket. Medel-Kolvhastigheten har en gräns på ca 25m/s.
Vad som händer med motorkaraktären är att kolvhastigheten är ganska hög redan på låga varv, vilket gör att motorn suger i sig luft effektivare + att cylindervolymen blir lite större också. Det gör att Bottendraget ökar ganska drastiskt.
Sedan beror det på lite hur effektiv andningen är på högre varv. Oftast går andningen i väggen vilket gör att toppeffekten inte ökar någonting trots den ökade volymen.
Ibland är andningen (Insugsventiler-insug) Överdimentionerat redan från start. Det gör att det finns möjlighet till lite ökad effekt óckså.

En normalt trimmad motor begränsas effekten av hur stora ventiler det sitter i motorn. Enda sättet att på riktigt kunna sätta i större ventiler, är att borra och sätta i större kolvar. Annars får inte ventilerna plats. Dom ska ju kunna andas också.

Lång slaglängd kan vara "trevligt" pga det svara bra på gaspådrag, men det har ingenting med höga effektuttag att göra. Då är det kort slag och höga varv som är "grejen".
Långslagiga motorer har också bättre verkningsgrad. Alltså utnyttjar bränslet effektivare. Nästan alla moderna bilar är långslagiga. Alltså att slaglängden är längre än vad borrningen är.

Mats

Anledningar till detta är förutom dom nämnda att avgasvärden går att få ner mera och att motorn tar mindre plats.
Men skall man som sagt bygga för maximal effekt eller för låg tyngdpunkt i en sportbil så vill man ha kort slaglängd.
(jag vet att det går att lägga ner motorer för att få lägre tyngdpunkt men man åker ändå dit på att vevens centrum hamnar onödigt högt om man har lång slaglängd).

/Göran

mats757 skrev:

Nästan alla moderna bilar är långslagiga. Alltså att slaglängden är längre än vad borrningen är.

Härligt! Tack ska ni ha!

Hur räknar man ut kubikstorlek och liter på en strokermotor?

macjavelin skrev:

Hur räknar man ut kubikstorlek och liter på en strokermotor?

Pi x (1/2 borrningen)^2 x slaglängden x cylinderantal.  om du vill ha svaret i liter så ska du mäta allt i dm.

macjavelin skrev:

Hur räknar man ut kubikstorlek och liter på en strokermotor?

Precis som vanligt.
Kolvarea x slaglängd = Cylindervolym

Kolvarea = halva diameter x halva diameter x pi

pi är ungefär 3,14

Mats

Man kan väl säga att motorer med kort slaglängd, tex F1 går att varva mycket, men klena på lågt varv. Ofta Turbo.

Och de med långt slag, tex stora båt dieslar, är starka på lågt varv men varvar inte så mkt, kanske bara 2-3000rpm.

pratar vi "stora" dieslar så varvar de inte mer än 200-250rpm som MAN B&W's största tvåtacktare med slaglängd på 980mm =P då snackar vi slaglängd hehe

jooeell skrev:

pratar vi "stora" dieslar så varvar de inte mer än 200-250rpm som MAN B&W's största tvåtacktare med slaglängd på 980mm =P då snackar vi slaglängd hehe

980mm är inte så mycket jämfört med en fartygsdiesel som har 2 660mm slaglängd. Det är långt


http://www.nyteknik.se/popular_teknik/t … 465723.ece

Hellamannen skrev:

Man kan väl säga att motorer med kort slaglängd, tex F1 går att varva mycket, men klena på lågt varv. Ofta Turbo.

Det var länge sedan det var Turbo på F1 bilar.

För att vara motorer på 2,4 liter så är inte en F1-bil direkt klen på låga varv heller. Om man jämför med en annan sugmotor på 2,4 liter. Däremot så händer det väldigt mycket mer om man låter det varva mycket.

Hög 1:a, hög komp, lätt svängmassa gör att dom blir svårkörda på låga varv.

Mats

Klämmer in en liten fråga; varför slutade de överladda med turbo? Eller skulle inte en kompressor sitta perfekt på en sådan motor, så man slipper ketschup effekten på låga varv, och med hjälp av det ta sig ut ur kurvorna snabbare?

madcircle skrev:

Klämmer in en liten fråga; varför slutade de överladda med turbo? Eller skulle inte en kompressor sitta perfekt på en sådan motor, så man slipper ketschup effekten på låga varv, och med hjälp av det ta sig ut ur kurvorna snabbare?

Väldigt off topic men. De slutade överladda för att få ner effekten, därmed öka säkerheten.

madcircle skrev:

Klämmer in en liten fråga; varför slutade de överladda med turbo? Eller skulle inte en kompressor sitta perfekt på en sådan motor, så man slipper ketschup effekten på låga varv, och med hjälp av det ta sig ut ur kurvorna snabbare?

Arbetsregistret ligger mellan 13-18'000rpm.  Det finns effekt så det räcker även vid 13k rpm. SÅ det blir inte så mycket ketschup!

Turbomotorerna var på 1,5 liter och man laddade som mest upp mot 5 bar. Då kan man prata om Turbokick! Eller ketschup effekt!
Kvalmotorer på 1500hk

"Stora" låg varviga motorer ska ju vara lite mer lättkörda :-)

Mats

Kompressor är inte något bra lösning. Den tar för mycket effekt vilket bla leder till problemet att motorerna drar mera bensin vilket leder till flera pit-stops. Visst skulle man kunna skapa ett reglemente där man bara tillåter överladdning via remdrivna apparater men det känns ju inte speciellt modernt direkt.

I kurvorna så är det inga problem med moderna lösningar på turbo. Finns många fungerande anti-lag lösningar. Och redan idag så är förarna begränsande faktor. Dom frågade en F1 konstruktör för några år sedan hur snabba F1 man skulle kunna göra med fritt reglemente och svaret är att det går inte för förarna skulle dö i första kurvan.

/Göran

madcircle skrev:

Klämmer in en liten fråga; varför slutade de överladda med turbo? Eller skulle inte en kompressor sitta perfekt på en sådan motor, så man slipper ketschup effekten på låga varv, och med hjälp av det ta sig ut ur kurvorna snabbare?

Sharky skrev:

Kompressor är inte något bra lösning. Den tar för mycket effekt vilket bla leder till problemet att motorerna drar mera bensin vilket leder till flera pit-stops. Visst skulle man kunna skapa ett reglemente där man bara tillåter överladdning via remdrivna apparater men det känns ju inte speciellt modernt direkt.

I kurvorna så är det inga problem med moderna lösningar på turbo. Finns många fungerande anti-lag lösningar. Och redan idag så är förarna begränsande faktor. Dom frågade en F1 konstruktör för några år sedan hur snabba F1 man skulle kunna göra med fritt reglemente och svaret är att det går inte för förarna skulle dö i första kurvan.

/Göran

madcircle skrev:

Klämmer in en liten fråga; varför slutade de överladda med turbo? Eller skulle inte en kompressor sitta perfekt på en sådan motor, så man slipper ketschup effekten på låga varv, och med hjälp av det ta sig ut ur kurvorna snabbare?

Intressant! Tack för informationen

jooeell skrev:

pratar vi "stora" dieslar så varvar de inte mer än 200-250rpm som MAN B&W's största tvåtacktare med slaglängd på 980mm =P då snackar vi slaglängd hehe

MANs största tvåtaktare har en borrning på 980mm och inte slaglängd. De varvar inte heller 200-250rpm utan på sin höjd 90 rpm. 250 varv på en sådan maskin och jag lovar att du inte vill vara i närheten! Här ombord har vi en rak sexa med borrning på 700mm och slaglängd på runt 2600mm, maxvarv är 93rpm. Mycket tillförlitliga maskiner för övrigt!

Mvh Mattias

Väcker liv i denna otroligt gamla tråden för att jag tror att min fråga minst sagt passar väldigt bra här.

Jag kan inte speciellt mycket om strokning och liknande, men om jag har en motorn på tex 2.5 liter och vill kunna använda den till rallycross klass 4, dvs 2150cc max, kan man då stroka den för att den ska gå att använda ? Görs detta genom att man slipar om vevaxel och monterar andra stakar ? Hur vet man att det finns andra stakar som är exakt som det ska vara för den modell på motorn man tänkt använda ?

I detta läget handlar det alltså om att mer eller mindre strypa ner motorn till mindre volym än vad den egentligen är.