dannnej skrev:

Hur mäter man Kpi rent praktiskt sen?

Det verkar ganska svårt, kan man bara ställa camber så är det ju bara att mäta med digitalt vattenpass mot fälgen för att hitta en grundinställning, men kan man även ställa kpi så kan jag inte komma på hur man ska kunna mäta skillnaden på camber och kpi?

Det är ju itne så lätt att veta vad man mäter och vad som är vad.

Ett "enkelt" sätt att mäta är att ställa camber till 0. Då kan du mäta bredden mellan spindellederna ner och lagringen i överkant på fjäderbenet om det nu gäller mc-pherson. Resten är ganska lätt matematik.

Jag tror jag blanda ihop begreppen här.

Hur vet jag att camber är 0 om både camber och kpi är justerbart?

Camber för mig är hur mycket hjulet lutar, men det kanske inte är så enkelt


anledningen till att jag frågar är att jag bygger om framvagnen med uniballs, så både camber och caster blir ställbart både i övre lagringen på fjäderbenet samt längden på länkarmarna, och även kpi kommer bli justerbart

Men jag måste ju hitta ett utgångsläge

dannnej skrev:

Jag tror jag blanda ihop begreppen här.

Hur vet jag att camber är 0 om både camber och kpi är justerbart?

Camber för mig är hur mycket hjulet lutar, men det kanske inte är så enkelt


anledningen till att jag frågar är att jag bygger om framvagnen med uniballs, så både camber och caster blir ställbart både i övre lagringen på fjäderbenet samt längden på länkarmarna, och även kpi kommer bli justerbart

Men jag måste ju hitta ett utgångsläge

740 har väl fast spindel?
alltså är inte kpi ställbart, mäter du då in camber till 0 (hjulets lutning) så hamnar ju fjäderbenet där det hamnar i topp, right?
Vill du sen justera cambern så kan du göra det genom att flytta in fjäderbenets övre lagring men kpi är fortfarande det samma.

Har man däremot lös spindel så kan man justera kpi.

MattiasH skrev:

dannnej skrev:

Jag tror jag blanda ihop begreppen här.

Hur vet jag att camber är 0 om både camber och kpi är justerbart?

Camber för mig är hur mycket hjulet lutar, men det kanske inte är så enkelt


anledningen till att jag frågar är att jag bygger om framvagnen med uniballs, så både camber och caster blir ställbart både i övre lagringen på fjäderbenet samt längden på länkarmarna, och även kpi kommer bli justerbart

Men jag måste ju hitta ett utgångsläge

740 har väl fast spindel?
alltså är inte kpi ställbart, mäter du då in camber till 0 (hjulets lutning) så hamnar ju fjäderbenet där det hamnar i topp, right?
Vill du sen justera cambern så kan du göra det genom att flytta in fjäderbenets övre lagring men kpi är fortfarande det samma.

Har man däremot lös spindel så kan man justera kpi.

enligt mitt resonemang ändras kpi när man ändrar camber. men det är nog kanske bara två olika sätt vi ser på saken så inget är väl kanske fel.

men som vi konstaterat tidigare är detta ganska invecklade saker när man tar allt runt omkring i beräkning.

rent spontant kan jag tänka att ditt sätt är bättre när man kör lite eller ingen kingpin offset, medans det är tvärt om med mitt sätt..? vad tycker du mattias?

mvh!

KammaDej skrev:

MattiasH skrev:

dannnej skrev:

Jag tror jag blanda ihop begreppen här.

Hur vet jag att camber är 0 om både camber och kpi är justerbart?

Camber för mig är hur mycket hjulet lutar, men det kanske inte är så enkelt


anledningen till att jag frågar är att jag bygger om framvagnen med uniballs, så både camber och caster blir ställbart både i övre lagringen på fjäderbenet samt längden på länkarmarna, och även kpi kommer bli justerbart

Men jag måste ju hitta ett utgångsläge

740 har väl fast spindel?
alltså är inte kpi ställbart, mäter du då in camber till 0 (hjulets lutning) så hamnar ju fjäderbenet där det hamnar i topp, right?
Vill du sen justera cambern så kan du göra det genom att flytta in fjäderbenets övre lagring men kpi är fortfarande det samma.

Har man däremot lös spindel så kan man justera kpi.

enligt mitt resonemang ändras kpi när man ändrar camber. men det är nog kanske bara två olika sätt vi ser på saken så inget är väl kanske fel.

men som vi konstaterat tidigare är detta ganska invecklade saker när man tar allt runt omkring i beräkning.

rent spontant kan jag tänka att ditt sätt är bättre när man kör lite eller ingen kingpin offset, medans det är tvärt om med mitt sätt..? vad tycker du mattias?

mvh!

Som du säger så ändras givetvis kpi när man ändrar cambern på en bil med fast spindel, här volvo 740 men jag syftade på att enbart kpi är inte enkelt justerbart så egentligen är väl du närmare sanningen.

Min tanke var dock att om man mäter in kpi vid 0-camber så vet man vilken vinkel man har mellan linjen vinkelrät mot axeltappen och fjäderbenet, lägger man sen på en viss camber så så vet man ju även att kpi har ökat med lika mycket.

Jag vill också lägga in en fråga jag har sökt svar på ett tag som du kanske kan hjälpa mig med, vad är skillnaden mellan kpi och sai? Har läst nåt om att ena ska vara den fasta vinkeln mellan linjen som är vinkelrät mot axeltappen och linjen mellan ledpunkterna och den andra är samma vinkel + cambern?
Där finns egentligen svaret på om kpi ändras.

Ja, 740 har fast spindel, men jag bygger på 960 som har i princip samma framvagn som 850 och nyare, alltså lös spindel.

Så frågan kvarstår

Som jag ser det så när man kör rakt fram så är kpi och camber samma sak, det är ju när man börjar svänga som kpi följer hjulets vinkel.

Därför är jag nyfiken just på kpi eftersom jag kör drifting med bilen så är hjulen nästan alltid i fullt rattutslag, och därmed känns det som att testa olika inställningar kan ge lite.

MattiasH skrev:

KammaDej skrev:

MattiasH skrev:

740 har väl fast spindel?
alltså är inte kpi ställbart, mäter du då in camber till 0 (hjulets lutning) så hamnar ju fjäderbenet där det hamnar i topp, right?
Vill du sen justera cambern så kan du göra det genom att flytta in fjäderbenets övre lagring men kpi är fortfarande det samma.

Har man däremot lös spindel så kan man justera kpi.

enligt mitt resonemang ändras kpi när man ändrar camber. men det är nog kanske bara två olika sätt vi ser på saken så inget är väl kanske fel.

men som vi konstaterat tidigare är detta ganska invecklade saker när man tar allt runt omkring i beräkning.

rent spontant kan jag tänka att ditt sätt är bättre när man kör lite eller ingen kingpin offset, medans det är tvärt om med mitt sätt..? vad tycker du mattias?

mvh!

Som du säger så ändras givetvis kpi när man ändrar cambern på en bil med fast spindel, här volvo 740 men jag syftade på att enbart kpi är inte enkelt justerbart så egentligen är väl du närmare sanningen.

Min tanke var dock att om man mäter in kpi vid 0-camber så vet man vilken vinkel man har mellan linjen vinkelrät mot axeltappen och fjäderbenet, lägger man sen på en viss camber så så vet man ju även att kpi har ökat med lika mycket.

Jag vill också lägga in en fråga jag har sökt svar på ett tag som du kanske kan hjälpa mig med, vad är skillnaden mellan kpi och sai? Har läst nåt om att ena ska vara den fasta vinkeln mellan linjen som är vinkelrät mot axeltappen och linjen mellan ledpunkterna och den andra är samma vinkel + cambern?
Där finns egentligen svaret på om kpi ändras.

ok du menar så då är jag med!

då skulle man ju kunna påstå att kpi har större betydelse då det handlar om en bil med lite smalare framdäck, och sai har större betydelse då det handlar om en bil med lite bredare framdäck.
håller du med?

edit: måste tillägga att jag aldrig tidigare hört talas om 'sai', men jag förstår vad du menar med din beskrivning med vinkelförhållandet mellan kingpin och hjulaxel.
så som du säger är ju sai samma som kpi minus camber, eller plus camber kanske är mer rätt att säga då camber-in räknas som negativ..

KammaDej skrev:

MattiasH skrev:

KammaDej skrev:

enligt mitt resonemang ändras kpi när man ändrar camber. men det är nog kanske bara två olika sätt vi ser på saken så inget är väl kanske fel.

men som vi konstaterat tidigare är detta ganska invecklade saker när man tar allt runt omkring i beräkning.

rent spontant kan jag tänka att ditt sätt är bättre när man kör lite eller ingen kingpin offset, medans det är tvärt om med mitt sätt..? vad tycker du mattias?

mvh!

Som du säger så ändras givetvis kpi när man ändrar cambern på en bil med fast spindel, här volvo 740 men jag syftade på att enbart kpi är inte enkelt justerbart så egentligen är väl du närmare sanningen.

Min tanke var dock att om man mäter in kpi vid 0-camber så vet man vilken vinkel man har mellan linjen vinkelrät mot axeltappen och fjäderbenet, lägger man sen på en viss camber så så vet man ju även att kpi har ökat med lika mycket.

Jag vill också lägga in en fråga jag har sökt svar på ett tag som du kanske kan hjälpa mig med, vad är skillnaden mellan kpi och sai? Har läst nåt om att ena ska vara den fasta vinkeln mellan linjen som är vinkelrät mot axeltappen och linjen mellan ledpunkterna och den andra är samma vinkel + cambern?
Där finns egentligen svaret på om kpi ändras.

ok du menar så då är jag med!

då skulle man ju kunna påstå att kpi har större betydelse då det handlar om en bil med lite smalare framdäck, och sai har större betydelse då det handlar om en bil med lite bredare framdäck.
håller du med?

edit: måste tillägga att jag aldrig tidigare hört talas om 'sai', men jag förstår vad du menar med din beskrivning med vinkelförhållandet mellan kingpin och hjulaxel.
så som du säger är ju sai samma som kpi minus camber, eller plus camber kanske är mer rätt att säga då camber-in räknas som negativ..

Ang sai så är det bara något som jag har läst om i en del trådar där kpi har behandlats och då har det pratats om kpi/sai och jag har inte fått fram något om vad som är vad eller om det är samma sak med olika benämningar. Tänkte bara om du hade svar på frågan men då får jag leta vidare.

Precis, men kpi tillsammans med stor statisk camber borde då ge en effekt som liknar caster eller är jag ute och cyklar då? alltså att den "lyfter" bilen olika högt per sida vid rattutslag?

dannnej skrev:

Ja, 740 har fast spindel, men jag bygger på 960 som har i princip samma framvagn som 850 och nyare, alltså lös spindel.

Så frågan kvarstår

Som jag ser det så när man kör rakt fram så är kpi och camber samma sak, det är ju när man börjar svänga som kpi följer hjulets vinkel.

Därför är jag nyfiken just på kpi eftersom jag kör drifting med bilen så är hjulen nästan alltid i fullt rattutslag, och därmed känns det som att testa olika inställningar kan ge lite.

Härligt, då kan du ju själv prova lite och se, alltså ändra bara camber eller bara kpi.
Såg att du kommer använda excentiska topplagringar vilket gör det lite svåre att bena ut vad som gör vad då caster kommer ändras tillsammans med kpi/camber.

Kan inte ge dig några konkreta tips vad gäller inställningar för drifting men prova gärna och glöm inte bort att bara ändra en sak i taget så är jag väldigt intresserad av att höra resultatet i höst

MattiasH skrev:

Jag vill också lägga in en fråga jag har sökt svar på ett tag som du kanske kan hjälpa mig med, vad är skillnaden mellan kpi och sai? Har läst nåt om att ena ska vara den fasta vinkeln mellan linjen som är vinkelrät mot axeltappen och linjen mellan ledpunkterna och den andra är samma vinkel + cambern?
Där finns egentligen svaret på om kpi ändras.

KammaDej skrev:

edit: måste tillägga att jag aldrig tidigare hört talas om 'sai', men jag förstår vad du menar med din beskrivning med vinkelförhållandet mellan kingpin och hjulaxel.
så som du säger är ju sai samma som kpi minus camber, eller plus camber kanske är mer rätt att säga då camber-in räknas som negativ..

Sai anses vara ett modernare namn för Kpi

SAI, även kallat "steering axis inclination" mäts på samma sätt som KPI (King Pin Inclination). Dvs från lodlinjen till linjen mellan länkarmarnas infästning. En bild förklarar bättre om ni inte fattar.



Kärt barn har många namn...har även hört någon kalla SAI för "swivel axle inclination"

Är dock inte 100% säker på varför KPI anses vara ett gammalt namn och SAI modernare men kan tänka mig att det kan ha att göra med att tidiga spindlar svängde/rörde sig runt en mekanisk axel, då kallad typ king pin.

Idag i moderna upphängningar är denna axel ersatt med linjen mellan två leder eller (i McPherson-fallet) en led och ett roterande fjäderben.

där ser man då slipper du leta vidare mattias

bra förklarat jocke!

mvh

JockeT skrev:

MattiasH skrev:

Jag vill också lägga in en fråga jag har sökt svar på ett tag som du kanske kan hjälpa mig med, vad är skillnaden mellan kpi och sai? Har läst nåt om att ena ska vara den fasta vinkeln mellan linjen som är vinkelrät mot axeltappen och linjen mellan ledpunkterna och den andra är samma vinkel + cambern?
Där finns egentligen svaret på om kpi ändras.

KammaDej skrev:

edit: måste tillägga att jag aldrig tidigare hört talas om 'sai', men jag förstår vad du menar med din beskrivning med vinkelförhållandet mellan kingpin och hjulaxel.
så som du säger är ju sai samma som kpi minus camber, eller plus camber kanske är mer rätt att säga då camber-in räknas som negativ..

Sai anses vara ett modernare namn för Kpi

SAI, även kallat "steering axis inclination" mäts på samma sätt som KPI (King Pin Inclination). Dvs från lodlinjen till linjen mellan länkarmarnas infästning. En bild förklarar bättre om ni inte fattar.

http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/su … g_axis.gif

Kärt barn har många namn...har även hört någon kalla SAI för "swivel axle inclination"

Är dock inte 100% säker på varför KPI anses vara ett gammalt namn och SAI modernare men kan tänka mig att det kan ha att göra med att tidiga spindlar svängde/rörde sig runt en mekanisk axel, då kallad typ king pin.

Idag i moderna upphängningar är denna axel ersatt med linjen mellan två leder eller (i McPherson-fallet) en led och ett roterande fjäderben.

otroligt bra!!

Tack Jocke!

Se även:
http://www.barsomtire.com/alignment/ind … 0%28SAI%29

Nu lyfter jag med en ny fundering som kanske inte har så mycket med kpi att göra, men hänger ändå ihop lite med vad som diskuterats tidigare.

Castervinkeln vet väl dom flesta vad det är, på macpherson fjäderben så är det ju lutningen bakåt i bilens riktning, och det gör att bilen vill självstyra.
MEN när man kör drifting och har fullt rattutslag så är ju frågan om samma fysiska regler gäller, jag vill få det till att fjäderbenen ska luta innåt och bakåt. Eftersom ytterhjulet har mest fäste och det är det som vill styra bilen.