Det är spindeltappslutningen sett framifrån. Alltså vinkeln från lodlinjen till en tänk linje mellan undre spindelled och övre (spindelled eller topplagring beroende på hjulupphängning) vid 0-camber.
Det är spindeltappslutningen sett framifrån. Alltså vinkeln från lodlinjen till en tänk linje mellan undre spindelled och övre (spindelled eller topplagring beroende på hjulupphängning) vid 0-camber.
Vad är då fördelarna och nackdelarna med stor resp liten KPI?
M.V.H.
oj, det finns då många teorier om hur olika hjulvinklar/geometrier och två helt olika lösningar kan funka lika bra i slutändan då det är så många faktorer som spelar in.
KPI hör dock närmast ihop med caster, större KPI-vinkel kräver mer caster för att inte få possitiv camber på ytterhjulet vid sväng.
KPI står för kingpin inclination. denna gör tillsammans med kingpin offset att bilen styr upp sej av sin egen vikt. mer inclination tillsammans med mer offset gör denna effekt större, mindre gör den följdaktligen mindre.
Med mer offset menar du ökad eller minskad inpressning.
Det är ju lite lurigt, vissa fälgar breddar ju så mycket utåt att dom har en negativ offset.
nja, det är inte fälgens offset jag pratar om, utan kingpinens offset. men det är riktigt det du säger att fälgens offset påverkar detta. byter man exempelvis fälgar till ett par som bygger utåt mer än dom gamla och man då skulle vilja veta den nya kingpin offset som blir så är detta enkelt att mäta. det är avståndet mellan centrum på däckets slitbana och centrum på kingpinens axel där den virtuellt träffar marken.
Med mer offset menar du ökad eller minskad inpressning.
Det är ju lite lurigt, vissa fälgar breddar ju så mycket utåt att dom har en negativ offset.
nja, det är inte fälgens offset jag pratar om, utan kingpinens offset. men det är riktigt det du säger att fälgens offset påverkar detta. byter man exempelvis fälgar till ett par som bygger utåt mer än dom gamla och man då skulle vilja veta den nya kingpin offset som blir så är detta enkelt att mäta. det är avståndet mellan centrum på däckets slitbana och centrum på kingpinens axel där den virtuellt träffar marken.
mvh
Alltså det man på svenska kallar scrub-radie. Caster påverkar bilens vilja att ha räta hjul mer än vad KPI gör. Man bör hålla KPI så låg som möjligt, större KPI-vinkel kräver mer caster för att inte få possitiv camber på ytterhjulet vid sväng (vilket man ofta vill på personbilar men inte på race-bilar) och mer caster gör bilen mer tungstyrd. Biltillverkare lägger sig oftast på liten caster (men possitiv) för att inte göra den tungstyrd. Dessutom gör det bilen mer understyrd i lägre hastighet.
Med mer offset menar du ökad eller minskad inpressning.
Det är ju lite lurigt, vissa fälgar breddar ju så mycket utåt att dom har en negativ offset.
nja, det är inte fälgens offset jag pratar om, utan kingpinens offset. men det är riktigt det du säger att fälgens offset påverkar detta. byter man exempelvis fälgar till ett par som bygger utåt mer än dom gamla och man då skulle vilja veta den nya kingpin offset som blir så är detta enkelt att mäta. det är avståndet mellan centrum på däckets slitbana och centrum på kingpinens axel där den virtuellt träffar marken.
mvh
Alltså det man på svenska kallar scrub-radie. Caster påverkar bilens vilja att ha räta hjul mer än vad KPI gör. Man bör hålla KPI så låg som möjligt, större KPI-vinkel kräver mer caster för att inte få possitiv camber på ytterhjulet vid sväng (vilket man ofta vill på personbilar men inte på race-bilar) och mer caster gör bilen mer tungstyrd. Biltillverkare lägger sig oftast på liten caster (men possitiv) för att inte göra den tungstyrd. Dessutom gör det bilen mer understyrd i lägre hastighet.
KPI gör inte att hjulen rätas ut i över huvud taget, OM kingpin offset är noll. däremot tillsammans med kingpin offset har det den effekten. att säga att castervinkeln har en större påverkan på bilens vilja att räta ut hjulen är fel. viktigt att skilja på är att kingpin offset + kingpin inclination rätar ut hjulen med hjälp av bilens vikt, caster rätar ut hjulen med hjälp av bilens hastighet. med andra ord påverkar kpi+offset hjulens vilja att räta ut sej mer i låg fart, medans caster ger den effekten mer i hög fart.
KPI gör inte att hjulen rätas ut i över huvud taget, OM kingpin offset är noll. däremot tillsammans med kingpin offset har det den effekten. att säga att castervinkeln har en större påverkan på bilens vilja att räta ut hjulen är fel. viktigt att skilja på är att kingpin offset + kingpin inclination rätar ut hjulen med hjälp av bilens vikt, caster rätar ut hjulen med hjälp av bilens hastighet. med andra ord påverkar kpi+offset hjulens vilja att räta ut sej mer i låg fart, medans caster ger den effekten mer i hög fart.
mvh
Du har rätt i att kpi vill göra att hjulen rätar på sig pga bilens vikt. Det gör den även vid 0-scrub (gör du en simulering så kommer du se att fälgens totala bredd spelar roll för hur mycket bilen lyfter vid rattutslag). Caster förstärker den effekten ganska mycket. Även om man har 0-kpi så kommer bilen vilja åka rakt OM man har possitiv caster. (även det är enkelt att se genom en simulering)
Du har rätt i att kpi vill göra att hjulen rätar på sig pga bilens vikt. Det gör den även vid 0-scrub (gör du en simulering så kommer du se att fälgens totala bredd spelar roll för hur mycket bilen lyfter vid rattutslag). Caster förstärker den effekten ganska mycket. Även om man har 0-kpi så kommer bilen vilja åka rakt OM man har possitiv caster. (även det är enkelt att se genom en simulering)
vet inte riktigt hur du kommer upp med dina fakta? möjligtvis att det beter sej på det sättet du beskriver i en simulering i något datorprogram med solida klossar istället för däck..? påstår inte att du sitter och hittar på och ljuger så ta det inte på det sättet! men det ser lite annorlunda ut i verkligheten, vad som är beprövat på en riktig racebana och dokumenterat ger vissa typer av betéenden i chassit. nu låter det kanske som att jag sitter och bråkar med dej men det är inte meningen bara så du vet.
vilken klass skulle ha så breda framdäck då så det skulle ha någon betydelse på det sättet du beskriver? rent spontant tänker jag på gamla grupp c lemans bilar under 80-talet dom körde väldigt breda däck, typ 355 bak och 300 fram. men jag är högst tveksam att det skulle ha den betydelsen ens där med tanke på att däck är gummi med luft i och deformeras på ett sådant sätt.
sen vidare föstärker inte caster kpi´s effekt utan ger en helt annan effekt ihop med denna, nämligen flyttar vikt statiskt i bakvagnen. dvs sätter bilen i 'warp' vid rattutslag redan när den står stilla.
Du har rätt i att kpi vill göra att hjulen rätar på sig pga bilens vikt. Det gör den även vid 0-scrub (gör du en simulering så kommer du se att fälgens totala bredd spelar roll för hur mycket bilen lyfter vid rattutslag). Caster förstärker den effekten ganska mycket. Även om man har 0-kpi så kommer bilen vilja åka rakt OM man har possitiv caster. (även det är enkelt att se genom en simulering)
vet inte riktigt hur du kommer upp med dina fakta? möjligtvis att det beter sej på det sättet du beskriver i en simulering i något datorprogram med solida klossar istället för däck..? påstår inte att du sitter och hittar på och ljuger så ta det inte på det sättet! men det ser lite annorlunda ut i verkligheten, vad som är beprövat på en riktig racebana och dokumenterat ger vissa typer av betéenden i chassit. nu låter det kanske som att jag sitter och bråkar med dej men det är inte meningen bara så du vet.
vilken klass skulle ha så breda framdäck då så det skulle ha någon betydelse på det sättet du beskriver? rent spontant tänker jag på gamla grupp c lemans bilar under 80-talet dom körde väldigt breda däck, typ 355 bak och 300 fram. men jag är högst tveksam att det skulle ha den betydelsen ens där med tanke på att däck är gummi med luft i och deformeras på ett sådant sätt.
sen vidare föstärker inte caster kpi´s effekt utan ger en helt annan effekt ihop med denna, nämligen flyttar vikt statiskt i bakvagnen. dvs sätter bilen i 'warp' vid rattutslag redan när den står stilla.
mvh
Du har rätt i det du säger, det kan diskuteras hur stor skillnad bredden gör kontra scrub. Men när du vrider hjulen så är det fortfarande längden från där linjen genom ledpunkerna träffar marken till yttersta punken på slitytan som bestämmer hur mycket bilen lyfts vid rattutslag, kan vi vara överens om det?
Sen ska jag även säga att jag inte har speciellt mycket praktisk erfarenhet av just det här men har byggt in mycket justermån för både caster och kpi i mitt senaste projekt och ser fram emot att få komma ut på banorna och börja labba med olika vinklar för att så svar på tal om vad som funkar.
Det du säger om caster kan jag bara hålla med om, det är en effekt av det.
Du har rätt i att kpi vill göra att hjulen rätar på sig pga bilens vikt. Det gör den även vid 0-scrub (gör du en simulering så kommer du se att fälgens totala bredd spelar roll för hur mycket bilen lyfter vid rattutslag). Caster förstärker den effekten ganska mycket. Även om man har 0-kpi så kommer bilen vilja åka rakt OM man har possitiv caster. (även det är enkelt att se genom en simulering)
vet inte riktigt hur du kommer upp med dina fakta? möjligtvis att det beter sej på det sättet du beskriver i en simulering i något datorprogram med solida klossar istället för däck..? påstår inte att du sitter och hittar på och ljuger så ta det inte på det sättet! men det ser lite annorlunda ut i verkligheten, vad som är beprövat på en riktig racebana och dokumenterat ger vissa typer av betéenden i chassit. nu låter det kanske som att jag sitter och bråkar med dej men det är inte meningen bara så du vet.
vilken klass skulle ha så breda framdäck då så det skulle ha någon betydelse på det sättet du beskriver? rent spontant tänker jag på gamla grupp c lemans bilar under 80-talet dom körde väldigt breda däck, typ 355 bak och 300 fram. men jag är högst tveksam att det skulle ha den betydelsen ens där med tanke på att däck är gummi med luft i och deformeras på ett sådant sätt.
sen vidare föstärker inte caster kpi´s effekt utan ger en helt annan effekt ihop med denna, nämligen flyttar vikt statiskt i bakvagnen. dvs sätter bilen i 'warp' vid rattutslag redan när den står stilla.
mvh
Du har rätt i det du säger, det kan diskuteras hur stor skillnad bredden gör kontra scrub. Men när du vrider hjulen så är det fortfarande längden från där linjen genom ledpunkerna träffar marken till yttersta punken på slitytan som bestämmer hur mycket bilen lyfts vid rattutslag, kan vi vara överens om det?
Sen ska jag även säga att jag inte har speciellt mycket praktisk erfarenhet av just det här men har byggt in mycket justermån för både caster och kpi i mitt senaste projekt och ser fram emot att få komma ut på banorna och börja labba med olika vinklar för att så svar på tal om vad som funkar.
Det du säger om caster kan jag bara hålla med om, det är en effekt av det.
ja det kan vi absolut komma övrerens om, om vi dessutom kan komma överens om att däckets form ändras när detta sker och därmed slitytan ändrar avstånd från centrum vilket motverkar detta till viss del (men givetvis inte helt och hållet).
fan nu pratar vi helt plötsligt grejer här! enligt mitt sätt att se på det här kan man lära sej om chassin på 3 olika sätt. det ena är att läsa om det. det andra är att prova sej fram. det tredje är en kombination av dessa två. det sistnämnda är enligt mitt tycke helt klart att föredra.
om jag har förstått det hela rätt så verkar du ha ett stort intresse för chassi och har läst och funderat en hel del om ämnet? detta i kombination med när du får komma ut på banan och börja testa grejer kommer med största sannolikhet göra att du efter en tid och där med erfarenhet få ett visst övertag över dina konkurrenter. håller sedan körningen och grejerna ihop kommer du kunna placera dej riktigt bra i resultatlistorna.
ja det kan vi absolut komma övrerens om, om vi dessutom kan komma överens om att däckets form ändras när detta sker och därmed slitytan ändrar avstånd från centrum vilket motverkar detta till viss del (men givetvis inte helt och hållet).
fan nu pratar vi helt plötsligt grejer här! enligt mitt sätt att se på det här kan man lära sej om chassin på 3 olika sätt. det ena är att läsa om det. det andra är att prova sej fram. det tredje är en kombination av dessa två. det sistnämnda är enligt mitt tycke helt klart att föredra.
om jag har förstått det hela rätt så verkar du ha ett stort intresse för chassi och har läst och funderat en hel del om ämnet? detta i kombination med när du får komma ut på banan och börja testa grejer kommer med största sannolikhet göra att du efter en tid och där med erfarenhet få ett visst övertag över dina konkurrenter. håller sedan körningen och grejerna ihop kommer du kunna placera dej riktigt bra i resultatlistorna.
mvh
Helt rätt men då drar man även in däckets egenskaper och dom skilljer sig ju ganska mycket åt. Dock när man räknar på nånting så ska det ju inkludera däck. Så alldeles riktigt.
Ja det stämmer och det finns verkligen mycket att lära men kul är det!
Det verkar ganska svårt, kan man bara ställa camber så är det ju bara att mäta med digitalt vattenpass mot fälgen för att hitta en grundinställning, men kan man även ställa kpi så kan jag inte komma på hur man ska kunna mäta skillnaden på camber och kpi?
Det är ju itne så lätt att veta vad man mäter och vad som är vad.
Det verkar ganska svårt, kan man bara ställa camber så är det ju bara att mäta med digitalt vattenpass mot fälgen för att hitta en grundinställning, men kan man även ställa kpi så kan jag inte komma på hur man ska kunna mäta skillnaden på camber och kpi?
Det är ju itne så lätt att veta vad man mäter och vad som är vad.
kpi är vinkeln på en virtuell linje dragen genom centrum på kullederna i styrspindeln i förhållande till en lodrät linje när bilen är sedd rakt framifrån.
hur man sedan enklast mäter denna har jag inget bra svar på. men jag kan iaf säga utifrån mina erfarenheter att man inte har någon direkt vinning i att hålla exakt koll på den då styrspindeln är fast och därmed följer den alltid med cambern. så kör man en setup man vet fungerat tidigare så kommer kpi bli rätt bara genom att justera in cambern.
