Haha snyggt med Darth Vader! Motorn ser ju urläcker ut nu! Och du arbetar på skit bra också! Det här kommer bli min förebild när jag renoverar en V8 sen

Sista slutmonteringsdagen   …hoppas jag



Med (enligt min åsikt) alldeles för långa mellanrum mellan uppdateringarna så kom det tillslut fram lite tid för att kunna lägga upp en ny.

Då senaste uppdateringen slutade med brist på både tid och delar så har de senaste veckorna ägnats åt att ta hem de saker som saknas för att nu snabbt kunna komma en bra bit framåt.

Först hem var åtta nya spridarklipps som trycktes på plats med lite enkel handkraft.









Sen motorrenoveringen långsamt började för cirka 1,5 år sen så har en och annan bult slarvats bort inne i garageoredan. Då i princip alla bultar på motorn är i UNC/UNF och inte mm så var de lite svårt att få tag på nya bultar i närmaste järnhandel. Lösningen blev att ta hem ett ”Bult Kit” från England…



Med alla nya bultar hemma så skruvades spridarskenan/fuelrailen på plats.



När spridarna var på plats så var nästa steg att montera på frontkåpan/bröstkåpan.



Började med att passa in den nya packningen och se efter så att inget olje eller vattenhål vart täppt.



Efter lite pyssel med saxen för at få allt och passa så sattes den på plats igen, fast nu med ett tunt lager silikontätning på baksidan.

En kanske lite bättre lösning skulle vara att köpa ”paknings-spray”, som sprayas på över pakningens fram och baksida innan montering… men nu vart de för sent ändå



Kluttade på nya kluttar på framsidan, och smeta ut med fingret.







Då frontkåpan inte kommer plockas bort igen (hoppas jag) så lade ja på lite monteringsfett på den nya fördelarkuggen, och smörjde ut ett tunt lager med fingret.



Kamkedjan fick lite monteringsolja.



Med kamkedja och fördelarkugg insmord så tryckte jag fast frontkåpan/bröstkåpan





Då några av bultarna till vattenpumpen både drar fast vattenpumpen till bröstkåpan och bröstkåpan till motorblocket, så fick packningen för vattenpumpen snabbt åka på med lite silikontätning emellan. (Detta för att silikontätningen mellan bröstkåpan och blocket inte ska hinna torka innan jag hinner dra åt den till angivet moment)



Nya kluttar..





Och sist vatten pumpen som först drogs åt lite lätt med ett spärrskaft och sist till rätt moment tillsammans med bröstkåpan.



Den främre oljetätningen som tryckts på plats av motorverkstan fick tillsist sitt.. skydd.. typ.. vet inte vad de heter







Med.. skyddet.. på plats så vände jag upp och ner på blocket för att montera på den nya oljepickuppen.

Vad jag hört så råder det delade meningar huruvida man ska montera oljepickupen med packning eller inte.. detta då den (av vad jag hört) skulle kunna gå sönder och sugas in till oljepumpen/filter… Jag valde att sätta på en packning då de suttit en där de senaste 28 000 milen.





(gamla oljepickupen)

Den nya oljepickupen har ett lite annat utseende gemfört med den äldre, men avståndet ner till sugpunkten är detsamma



Med oljepickupen åtdragen så kunde jag förberedda för att sätta fast oljetråget.



Tog och smörjde ut ett lager silikontätning på skarven mellan motorblocket och frontkåpan/bröstkåpan.



Sen las den nya korkpackningen på plats, vart därefter oljetråget kunde läggas ner och dras åt.







Oljepluggen…



… Chippdetektorn



Med tråget på plats så vart oljepumpen på tur.

Som synes på bilderna under så har denna Rover v8 en oljepump av typen ”kugghjulspump”. Pumpen drivs av tändfördelaren…  Dvs: kamaxeln driver via ett kugghjul motorns tändfördelare, som i sin tur via ett liten jack hakar fast i ena oljepumpens kugghjulsaxel. När oljepumpens kugghjulsaxel drivs runt så börjar hela oljepumpen rotera och i sin tur pumpa olja.

Senare motormodeller från Rover har lämnat denna typ av drivning och driver istället oljepumpen direkt via ett kugghjul på vevaxeln.. (om ja inte mins fel)



Smörjde in samtliga delar med monteringsolja.







Efter lite lätt motstånd gled den ner utan problem.





Mätte med ett blad mått så kugghjulen inte stack ut mer än 0.05 mm som vart max enligt reparationshandboken.



Med mättestet passerat så fyllde jag på med lite monteringsolja. Att de finns luft kvar är i detta fall ingen fara då jag kommer att prima mitt oljesystem innan första uppstart.

”Prima” Dvs: Jag kommer vrida runt oljepumpen med en skruvdragare och se så jag har oljetryck, samt se så att olja kommer ut till alla vipparmar.(bilder på det kommer) 



Packning på oljefilterhuset.



+ ett tunt lager monteringsolja innanför packningen



Och åtdragning till angivet moment.



I oljefilterhuset sitter en så kallad olje-tryck-reducering-ventil som… rätta mig om jag har fel, reglerar oljetrycket så det inte blir för högt.

Kort förklaring: Vid ett för högt tryck i oljesystemet så trycks fjädern ihop och lite olja släpps förbi och rinner tillbaka i oljetråget.  Blir trycket för lågt så stänger den till trycket ökar igen..

En reduceringsventil som fastnat i stängt läge skulle låta oljetrycket stiga tills något spricker.

En reduceringsventil som fastnat i öppet läge skulle låta all olja som oljepumpen nyss pumpat upp, rinna tillbaka ner i oljetråget, och i sin tur skulle resultera i att ingen olja kommer fram till alla lager ...inte bra

Rover v8:an av denna årsmodell + - några år, har ganska lågt oljetryck överlag. En eftermarknads lösning för att öka trycket runt 10 psi eller cirka 0,7 bar, är att montera en lite hårdare fjäder som låter oljetrycket stiga lite mer innan den släpper förbi. 

Bilden under visar två nya fjädrar. Den övre fjädern är ny original, den undre fjädern är ny eftermarknads som är lite kortare, men mycket hårdare.



La lite monteringsolja i hålet för reduceringsventilen.



La lite på & i glidbulten







När den var rikligt inoljad så släpptes den bara ner i hålet med glidbulten först. Därefter åtdragen till angivet moment.





Ny oljetrycksgivare till varningslampan på instrumentpanelen.



Innan jag skruvar åt oljefiltret så har jag valt att montera på en sån.. här typ kallad sandwish (bild under) som skruvas på mellan oljefilterhuset och oljefiltret. Denna har 4 färdigborrade hål för att kunna montera fast exempelvis oljetempgivare eller oljetryckgivare.

Av vad jag sett på lite forum så finns det en och annan diskussion huruvida den här ”sandwishen” är bra eller inte vid mätning av oljetryck. Dvs, ofta tycker man oljetrycksavläsning på en sån här inte är helt pålitlig, och att oljetryck bör mätas i gängade hål som redan finns på motorn (om man har turen att ha ett sånt)

Jag har turen med ett sådant ”olje-givar-hål” som sitter på oljefilterhuset, där man kan montera en extra oljegivare om man så vill. Om min eftermarknads givare passar så är tanken att använda hålet på oljepumpshuset, men om inte så skruvar jag bara fast den i ”sandwishen” tillsammans med oljetempgivaren.  Detta då jag personligen tycker (från tidigare användning) att oljetrycks- avläsningen verkar vara ganska bra, och att det nog beror mer på oljetrycksgivaren än ”sandwishen”… men vad vet jag, bara min personliga åsikt…







Med oljefiltret på plats så fick en hållare för ett remhjul skruvas på.



+ remhjulet



Sen en ny vävhusventilation




(så här såg den gamla ut)


(och här var den nya)

Så började det dra ihop sig till att rulla ut den





Fast först fick den nya termostaten sättas på plats, tillsammans med en ny packning och termostathuset.





Sen rullades motorn ut, tillsammans med att de undre motorfästena sattes fast.



Sen skulle motorn av stativet och ner på en pall för att kunna slutföra de sista sakerna innan den kommer kunna monteras i bilen. Fast innan de behövdes samtliga lyftkrokar dras fast.







Med motorn på marken kunde nu den bakre kampluggen knackas in.



Ett tunt lager silikontätning las på längts kampluggens kant.



Första biten gick att trycka in för hand



Och sista fick knackas in med en stor hylsa och en gummihammare.





Sist så fick den bakersta vevaxel-olje-tätningen tryckas på plats. Detta med ett tunt lager olja på tätningens innerring, samt vevaxelns glidyta. Ytterringen som tar mot motorblocket trycktes in torr. 

MEN! som synes på bilden är inte tätningen helt inne, detta för att ett ”special verktyg” behövs… fixar det imorn



Fortsättning följer, inom kort

fyfan va jag älskar dina uppdateringar, med underbara beskrivningar osv! alltid lika kul! ett tips, din sandwich-platta, kör tätning på de alupluggar du inte ska använda, de brukar läcka, hur hårt du än drar dom!

Ghosta skrev:

Ghosta skrev:

Upp täckte din projekt tråd för ett par dagar sedan det bästa som jag sett på något forum! Om du tröttnar på den vackra motorn är min fru spekulant på den skulle passa perfekt i hennes röda Buick cab med alu åtta. Gösta

Hejsan  får dra tillbaka min frus intresse för din seriöst renoverade mycket vackra motor. Hittade på en 3,9 EFI motor från en RRC . Renoverings  tråden som du skapat kommer att bli användbar. Gott Nytt År. Göran

Hej!

Sent svar av mig här, men härligt att du hittat en passande motor för fruns Buick! Kul att tråden kanske kan bidra lite! Dyker de upp några frågor kring något så tveka inte skicka ett PM

God Fortsättning 

DieLuftWaffe skrev:

Haha snyggt med Darth Vader! Motorn ser ju urläcker ut nu! Och du arbetar på skit bra också! Det här kommer bli min förebild när jag renoverar en V8 sen

Stort Tack! Riktigt glad man blir när man får höra sånt!

Funkiee skrev:

fyfan va jag älskar dina uppdateringar, med underbara beskrivningar osv! alltid lika kul! ett tips, din sandwich-platta, kör tätning på de alupluggar du inte ska använda, de brukar läcka, hur hårt du än drar dom!

Allitd lika kul att de uppskattas! Tack för tipset!, ska lägga ett tunt lager på de pluggar som inte används

Har sagt det tidigare men jag älskar den här tråden

Jävlar vad snygg motorn blir!

Riktigt kul att se att du lägger ner så mycket arbete på att dokumentera vad du gör med bilen! Jag tycker det är riktigt trevligt med dina bilder och beskrivningar! Keep up the good work!

dashi skrev:

Riktigt kul att se att du lägger ner så mycket arbete på att dokumentera vad du gör med bilen! Jag tycker det är riktigt trevligt med dina bilder och beskrivningar! Keep up the good work!

Tack så mycket! Alltid lika kul att de uppskattas

En kort uppdatering.. då det så klart saknas något igen...

Med ett specialverktyg på plats så kunde ja fortsätta där jag slutade senast, dvs. att trycka in den bakre vevaxel-oljetätningen.


(special = en gummihammare och en gammal färgspruteburk)

Med några lätta knackningar runt om så trycktes sakta men säkert tätningen på plats. Och ett förtydligande här är att olja endast ströks på tätningens innerring, dvs den som vevaxeln glider mot.



Och då det förövrigt är ganska kallt för att hålla på med motorbygge så fick monteringoljan värmas upp lite innan den ströks på...





Efter en undanstoppad termometer så vart de tid för att trycka fast det främre remhjulet som sitter på vevaxeln. Innan det trycktes på plats så las det på ett lager monteringsolja.





Remhjulet har i det här fallet endast rengjorts lite med bromsrengöring och en våt trasa. Detta då de relativts sätt var ganska rent, + att det sitter en harmonisk dämpare bakpå remjulet, med i sin tur en medföljande gradering för att ställa in tändningen.. som .. ja inte vill pilla allt för mycket på..



Bulten drogs till en början bara fast för hand med lite Medium Loctite



Innan bulten kundes dras åt till angivet moment behövdes någon form av mothåll så inte motorn vrids runt, och till det passade såklart svänghjulet perfekt.


(Orginal svänghul som endast rengjorts med bromsvätska)

När ett svänghjul plockas bort är det ofta bra att sätta en liten markering på vevaxeln om hur svänghjulet tidigare satt. På Rover v8:an (denna typ) är hålen för svänghjulet inte symmetriskt borrade så det passar bara på ett sätt.


(fel monterat)


(rätt monterat)

Vid demontering eller byte av svänghjul kan det även vara bra att passa på att byta svänghjulsbultarna så inte svänghjulet flyger ut som en diskus genom motorhuven... (inte för att ja själv sett de hänt, men en del har tydligen de... fast kanske inte på en sån här lätt renovering direkt.. )

I detta fall har jag införskaffat nya svänghjulsbultar i ARP, de som tittar noga kan se att bultarna inte är till en Rover v8:a, utan till en Cheva Smallblock. Detta av tre anledningar:

+ De passar till Rovers Vevaxel
+ De säljs och rekommenderas av Rover återförsäljare
+ De är typ billigare än Rover orginal...



Innan åtdragning så läggs lite av ARP:s medföljande monterings fett på gängorna, samt bulthuvudets undersida.

Sedan dras de åt för hand, var av de därefter dras åt i ett kryssmönster till angivet moment.





För att förhindra svänghjulet från att vridas när bultarna dras fast så låses den på plats med en stor platt-mejsel mot startmotorkransen.



Innan låsvätskan (loctite:en) skulle torka så drogs bulten till remhjulet åt till angivet moment. Med en bult som skulle dras åt till 280 Nm och en momentnyckel som bara klarade av 110 Nm så fick ja göra en liten egen lösning.



Till den egenhända lösningen behövdes:

+ ett fast spärrskaft (Vars egenvikt försummas)
+ ett ihåligt metallrör med en längd strax över en meter. (Vars egenvikt försummas)
+ en digital fiskevåg med ett mätområde upp till 30 kg. (Vars egenvikt försummas)



Moment har enheten Nm

Dvs: Newton * Meter eller Kraft * Sträcka eller Kraft * Hävarm

Detta kan opedagogiskt förklaras med följande exempel:

Har vi en shiftnyckel som har en längd på exakt en meter, och vi trär den över en bult, så kan vi med hjälp av en kraft på 20 Newton (N) som vi trycker längs ut på shiftnyckel, påverka denna bult med en kraft på 20 Newton Meter (Nm)

Detta då shiftnyckelns längd är en meter blir hävarmen: 1

Och kraften vi påverkar skiftnyckeln med är exakt en meter från bulten/åtdragningspunkten.

Detta ger: 20 N * 1m = 20 Nm

OKEY!

Så med detta fysiska fenomen kan man alltså dra åt vevaxelns remhjulsbult (eller va de heter) med
280 Nm utan allt för mycket gärngympa.

Dvs med hjälp av:

- Ett rör med en utmarkerad punkt som är en meter från bulten. (se bild ovanför)

- En våg som mäter i kg

Men! Hur vet man vad 280 Newton är i muskelkraft?

På våran sida av planeten så påverkar jordens dragkraft 1 kg massa med 9,81 – 9,82 Newton... typ

Dvs: har vi tio kilo så blir det: 10 kg = 10 * 9,81 = 98,1 Newton

Som om vi vänder på ger:

280 N / 9,81 = 28,54 Kg

Som till sist betyder: att om jag drar i vågen så den visar 28,54 Kg på skalan, samt att vågen drar i den ”en meter punkt” jag markerat ut, så kommer jag påverka metallröret med en kraft på 280 Newton

28,54 Kg * 9,81 = 280 N

Samt påverka bulten med en kraft på 280 Nm

Då: 280 N * 1 m = 280 Nm

Förhoppningsvis... Om jag inte tänker helt bakvänt nu...


Men! Med en åtdragen bult... till förhoppningsvis rätt ådraget moment...så begav ja min in till värmen

Väl inne tänkte ja bara förbereda och kort beskriva den nya tändfördelaren.

Som synes på bild är det inte en orginal tändfördelare från Lucas utan en eftermarknads från Mallory



Men innan ja beskriver mer om tändfördelaren så tänkte jag bara snabbt fixa till en första tändkabel som behövs till nästa update då tändsystemet ska monteras.

Tändkablarna är av eftermarknads typ och kom i universallängd som fick klippas till och sättas ihop själv



Kablarna kom färdigt avisolerade på ena änden och sattes endast ihop enligt instruktionerna.





Här är det klart att föredra en riktig kabelskopress.. men nu hade ja ingen sån fast gick bra ändå..



Lite monterings silikon för att kabeln lättare ska komma in, samt att de ska täta mot framtida fukt och smuts.





Sen var första tändkabeln klar.



Men nu till en kort förklaring om den nya tändfördelaren



+ Denna tändfördelare är av typen brytarlös, som ger lite mindre underhåll (standard på Lucas orginal, så inget nytt)

+ Som synes på bilden under så har den en vacumklocka som med hjälp av vacum från motorns insug ändrar på motorns förtändningen. (standard på Lucas orginal, så inget nytt)

+ Ska vara elektronisk... som ja ärligt talat inte riktigt vet va de beteyder



+ Men nått ja vet som fick mig att välja denna tändfördelare är att den har ställbar förtändning, samt möjlighet till ändring av den maximala förtändningen.

Dvs. att om man skruvar bort elektroniken som syns på bilden över, så kommer man åt ett par fjädrar (syns på bilden under). Genom att byta fjädrarna mellan de olika kombinationerna så kan man uppnå olika typer av tändkurvor. Under elektroniken finns även ett par skruvar som man lättar lite på och med hjälp av plastbrickorna på bilden under kan ändra den maximala förtändningen. dvs. hur mycket tändningen maximalt ska avanceras.



För att förtydliga lite är följande bilder skickade från Mallory efter lite mailkontakt. Dessa lägger jag med deras tillåtelse upp här.

Bilderna visar de olika tändkurvorna som tändfördelaren kan ge genom att på olika sätt kombinera de medföljande fjädrarna... nästan lite old school mapning



Vid uppstart så kommer jag låta standard fjädrarna sitta i. Tändkurvan för denna inställning beskrivs på första figuren (bilden ovan) och representeras av den ensamma raka linjen, eller med andra ord fjäder; ”Purble and Brown” som de säger är (factory standard v8)

Vid senare tillfälle kommer troligtvis tändningen ställas fram lite för att uppnå lite mer effekt, dvs genom att exempelvis använda fjäderkombinationen "Purble and Pink."

Andra tändningskurvor som kan uppnås genom olika fjäderkombinationer kan ses på följande två bilder under. (Figure 2 och Figure 3)





Nu ska ja bara vänta tills de blir lite varmare... och att ja får hem en ny bakre bussning till vevaxeln... Sen läggs motorn ner i bilen

Schysst update. Hoppas allt går bra med monteringen av det sista nu!

Mervolic skrev:

Schysst update. Hoppas allt går bra med monteringen av det sista nu!

Tackar! De hoppas ja också Så länge allt går vägen med att delarna kommer och att de blir lite varmare i garaget så blir det nog snart en första uppstart också, fast de lägger ja som tidigare sagt upp som ett filmklipp

Härliga uppdateringar!
Jag hade dock satt loctite på svänghjulsbultarna, dels för att det inte ska komma lös och för att täta för annars kan det hända att olja letar sig ut genom gängorna...

Keep up the good work!

b0hman skrev:

Härliga uppdateringar!
Jag hade dock satt loctite på svänghjulsbultarna, dels för att det inte ska komma lös och för att täta för annars kan det hända att olja letar sig ut genom gängorna...

Keep up the good work!

Kul att de uppskattas, och tack för den konstruktiva kritiken

Bulthålen för svänghjulsbultarna är i detta fall inte genomborrade i vevaxeln, så risk för att olja leter sig upp via gängorna den vägen är nog ganska liten hoppas jag

Med mina nybörjarkunskaper valde jag i detta fall att följa de medföljande instruktionerna kring att använda ARP:s "Monterings Fett", detta för att uppnå rätt åtdragningsmoment (som var cirka 30 Nm mer än orginal), och i sin tur bland annat motverka (enligt tillverkaren) att bultarna skruvar ut sig

Loctite saknar i detta fall den smörjande egenskapen som olja eller ARP:s "Monterings Fett" har. Detta ökar därmed friktionen vid åtrdragning och kan leda till att bulten dras åt till ett mindre moment än momentnyckeln anger.

Fast dock så kommer som du säger Loctite med fördelar som fastlåsning, och att dra åt bulten lite hårdare för att tillgodose rätt moment är inte så svårt, så nästa gång kanske det blir Loctite

Tack för Tips o Trix!

Aha okej!

Visste inte att hålen inte var genomborrade i vevaxeln!
Har mest bara min Ford smallblock som referens och dom är borrade igenom...
Brukar sätta lite ARP lube under skallen på bulten och loctite längst fram på svänghjulsbultarna, ger rätt bra moment och samtidigt låser bulten.

Utan detta projekt hade min egna motorrenovering verkligen aldrig kommit igång, grymt bra förklaringar!
Tänkte höra med pluggarna på blocket, är dom bytta eller kör du med original?

VirreVicente skrev:

Utan detta projekt hade min egna motorrenovering verkligen aldrig kommit igång, grymt bra förklaringar!
Tänkte höra med pluggarna på blocket, är dom bytta eller kör du med original?

Tack så mycket! Jätte kul när ens projekt kan bidra med lite nytta

De flesta pluggarna var bytta av motorverkstan i samband med att blocket vart borrat och deckat. Ett byte av pluggarna görs ofta väldigt billigt i samband med de resterande arbetet. De pluggarna som motorverkstan inte hade på lager tog ja hem som ett kitt och satte in i efterhand

Byte av pluggarna är inget måste, men de rekommenderas ofta om man ändå gör en ordentlig motorrenovering. Kostnad i inköp är i sammanhanget är väldigt liten

Väldigt intressant projekt, håller på med något liknande till min Nova, fast de ska trimmas lite mer. Väldigt bra och innehållsrika uppdateringar! Fortsätt så!

Uppdatering: Motor ner i Bil

Med den nya vevaxelbussningen hemma och lite ledig tid över så vart de ut och skruva igen!



Först så knackades den gamla isär i två delar med en stor plattmejsel och en gummihammare, vart bussningen där efter gick att peta ur för hand. Stor försiktighet vidtogs vid knackandet för att inte skada vevaxeln samt ytan för den nya bussningen.





Då den nya bussningen är tänk att sitta fast riktigt ordentligt som den gamla, så användes här en form av låsvätska som limmar fast bussningnen i hålet. Principen är den samma som låsvätska för bultar/muttrar/gängor bara att här tillåter den "cylindriska fastsättningen" högre spel för limning... dvs de behöver inte vara så tajt för att den ska börja torka o limma sig



Ett tunt lager las på över hela bussningens utsida.





Sedan knackades den försiktigt på plats med en träkloss i passande storlek och en gummihammare.



Vitsen med denna bussning (Pilot Bearing/Bushing på engelska) är att centrera växellådans utgående axel mot kopplingen/vevaxeln.. typ.. om jag förstått rätt?

Aja! Det är iallafall starkt rekommenderat att byta denna bussning när möjligheten uppstår då en utsliten sådan kan förorsaka kostsamma reparationer på koppling/växellåda..

Då växellåda inte är min starka sida så kanske länken här under ger en tydligare förklaring på vad bussningen är till för (dock på engelska)

http://www.crankshaftcoalition.com/wiki … d_bushings

Men då bussningen vart bytt kunde ja börja förbereda för monteringen av kopplingen.



Bara något år innan bilen började renoveras hade den varit inne för ett kopplingsbyte. Därav har jag valt att återanvända den gamla orginalkopplingen. Detta dels för att den är i bra skick, samt att den är mer än god för den förväntade motoreffekten. Det ända som genomfördes på kopplingen var en rengöring med Bromsrengöring.

Sedan fick svänghjulen uppleva samma rengöring.



Följt av tryckplattan.



Sedan centrerades kopplingen med ett passande centreringsverktyg på svänghjulet, vart därefter tryckplattan skruvades fast till angivet moment.





Klart!

Och då var det dax för motorolja



Hur jag kommer att genomföra första uppstart och inköring kommer jag att berätta mer om sedan då det är dax. Men kort sakt så kommer motorn att startas och gå i cirka 20 minuter på cirka 2000 - 2500 varv/min vart oljan därefter kommer bytas ut tillsammans med ett nytt oljefilter... Så oljan som går i nu är en billig tjock mineralolja som bara ska uppfylla sitt syfte vid första uppstart.. Men mer om det, samt varför tar vi sedan



I tidigare uppdatering nämnde jag att de inte var någon vara med stora luftfickor kring oljepumpen då oljesystemet skulle primas.

Dvs: normalt brukar man fylla oljepumpen med någon form av fett som jag i skrivande stund glömt namnet på. Detta hindrar oljepumpen från att pumpa ut luft vid uppstart, som då kan innebära (om det pumpas luft) att visa motordelar blir utan olja en liten kort stund under motordrift... låter inte så bra

Men... Att Prima Olje Systemet

Att prima oljesystemet före motorstart går i detta fall ut på att driva runt oljepumpen en liten stund så att den ihällda oljan kan komma ut till samtliga lager och vipparmar. Detta kommer i sin tur bidra till att när motorn sedan startas så kommer olja redan finnas i oljepump, samt resten av de platser den är tänkt att vara på... är iallafall tanken dvs.

Att "prima" ett oljesystem ses ofta som en nödvändighet då motorn varit helt renoverad och den i de fall är ganska tom på olja i kanalerna och liknande. Vid vanligt oljepumpsbyte med motor sittande i bil så är "fettet jag tappat namnet" att rekomendera då olja redan finns i systemet, och luft kring oljepumpen är de enda som skulle kunna ställa till problem.

Aja, tid för att prima..

För att få en liten bättre översyn över om oljetrycker höjs eller inte under tiden jag primar så har ja kopplat in en oljetrycksmätare som sedan kommer monteras fast i bilen. Givaren skruvar jag i detta fall in provisoriskt i "sandwishen" jag monterat på i tidigare.





Oljepumpen drivs som tidigare nämt av en infässtning.. av något slag som sitter monterad på undersidan av tändfördelaren.. som i sin tur drivs av kamaxeln.. Då jag inte vill driva runt oljepumpen genom att sänka ner tändfördelaren och vålda runt fördelararmen, så har jag istället tagit oljepumpsdrivningen från den gamla tändfördelaren och satt fast den i ett gammalt kopparrör. Denna idé är såklart ingen ny grej utan tvärtom så finns så kallade "primerstavar" redan att köpa.. men att bygga en egen är lite billigare



För att den hembyggda primerstaven skulle passa i en skruvdragare så klämdes kopparröret ihop kring en långsmal bult.



Primerstaven spändes fast i skruvdrageren vart den därefter fördes ner mot oljepumpen. Hastigheten på skruvdragarn vart runt halvfart på andra växeln (behöver inte gå så specielt fort)





Efter att oljetrycket stigit upp så fick maskinen gå i cirka 30 sekunder tills att olja började tränga ut kring vipparmarna.



Med motorn färdigprimad så kunde ventilkåporna monteras fast ordentligt. På bilden under så syns de med de inre stänkplåtarna monterade samt den nya packningen i gummi.





Efter ventilkåporna var det tid för att montera fast tändfördelaren, men innan den kunde sänkas ner så behövdes TDS (Top Dead Center) hittas. Och för att göra de så skruvades tändstiftet till cylinder 1 bort.



Sedan täcktes nästan hela hålet med ett finger..



..samtidigt som motorn vreds runt



När visaren närmade sig TDC på skalan för tändinställningen, samtidigt som det blåste ut luft över fingret som täckte tändstiftshålet, så var kolv 1 på väg upp till TDC på den andra takten och tändstiftet för cylinder 1 redo för att antända bränsle/luftblandningen.

(Skulle visaren närma sig TDC markeringen utan att det skulle blåsa ut någon luft över fingret, så är till 99% avgasventilen öppen och motorn håller precis på att avsluta takt 4.   dvs. tändstiftet kommer i detta läge inte tända, utan gör det istället under nästa varv)



Med rätt TDC hittat så vreds motorn fram tills att visaren hamnat mellan första och andra sträcket (åt BEFORE hållet), som enligt mina osäkra källor ska betyda att tändningen är på cirka 3 graders förtändning (Advance), då varje sträck ska motsvara 2 grader?



Denna inställning har jag valt som en bra början. Landrovers manual rekommenderar 6 graders förinställd advance på deras lågkompressionsmotorer (v8:an 3,5 liter EFI) och 0 graders förinställd advance på deras högkompressionsmotorer (v8:an 3,5 liter EFI)

Hur som helst så kan man ändra på inställningen enkelt efter uppstart med hjälp av en tändlampa samt att vrida på tändfördelaren.

Men till en början så sätter jag den förinställda tändningen på 3 graders advance.. tror jag iallafall

Med motorn stående på tre grader så vrids oljepumpen med hjälp av primestaven så att den pekar som på bilden under.



Oljepumpsdrivningen på tändfördelaren kontrolleras så den står i samma riktning.



Innan tändfördelaren förs ner så oljas den in lite lätt med monteringsolja, detta görs på samtliga ytor från o-ringen och neråt.



På väg ner så vrids tändfördelaren cirka 45 grader moturs, detta för att kuggen som drivs av
kamaxeln är så kallad snedkugg, och då tändfördelaren trycks ner sista biten så kommer snedkuggen haka i kamaxelns snedkugg och vrida tillbaka tändfördelaren cirka 45 grader medurs. Så den första vridningen görs egentligen bara för att oljepumpen ska haka i rätt





Dubbelkollar så tändfördelaren åkt ner hela vägen och oljepumpen hakat i rätt.



I de här läget kan tändfördelaren vridas fritt åt höger och vänster utan att rotorarmen följer med... dvs tills att vacumklockan slår i något



Vrider tändfördelaren så att rotorarmen hamnar presis under en tändpol på fördelarlocket.



Det är de här som kommer att bli tändpolen för cylinder ett.



Med några kontroller så tändpolen står presis över rotorarmen så skruvas tändförelare och lock fast.



Dubbelkontroll





Sedan trycks en första tändkabel på plats bara för att markera vart nummer 1 är..

Med detta gjort så är nu kolven i cylinder 1 cirka 3 grader före TDC, och tändfördelaren inställd på att precis skicka iväg en stöt till just cylinder 1 för antändning.



Resterande tändkablar trycks fast senare då de bara behövs sättas i medurs (har jag för  mig att de är, ändrar så fort jag vet) ordning på tändfördelaren samt tryckas på plats enligt tändföljden i motormanualen.

Sen var motorn klar för att sänkas ner i bilen



Fast innan de så rengjordes växelådshuset och urtrampningslagret byttes från ett gammalt till ett nytt (de i mitten på axeln som kommer ut från växelådan)



Gamla motorfästen byttes mot nya..





oså vips så motorn på plats















Väl nere så skruvades remhjulet för vattenpumpen på plats



Sen så fick det bli att trassla lite med kabelhärvan



Med lite ordning bland sladdarna så trycktes kontakterna fast på samtliga bränslespridare.





Vid inköp av de nya grenrören så var informationen gällande dessa att de passade samtliga Land Rover Discovery 1 samt Range Rover Classic.. Efter hemleverans och uppackning så framkom de i monteringsanvisningarna att rören endast passar ovanstående bilmodeller med högerstyrning

Då bilen är vänsterstyrd så vart ett kommande problem oundvikligt.. dock så blev valet att skjuta fram problemet till att det var dax för montering, som de vart nu

Men innan rören provmonterades så fick styrservot monteras tillsammans med tillhörande rattstång då gissningen var att problemet med de nya grenröret kanske kunde ha något med styrningen att göra.



Tillsammans med de rengjorda styrservot så kom en ny styrled.



Först provmonterades höger grenrör (färdrikningen)



Men redan här upptäcktes ett problem då de nya topplocksbultarna från ARP tog emot grenröret. Detta då pinbultarna är högre än orginalbultarna.



Så de fick modifieras lite lätt innan de kunde åka på, dvs lite av metallen fick skäras bort så ARP bultarna kunde få plats.



Sedan kunde rören monteras på

Men mycket riktigt så passade inte grenröret på vänstersida.. eller rättare sagt så passade röret perfekt mot topparna och ner förbi chassit, men en vibrationsdämpare på rattstången tog emot på röret från cylinder 1 (se bild under) Detta hindrade ratten från att vridas.



Den avancerade lösningen hade varit att kapa och svetsa på ett snävare rör från cylinder 1 ner till kollektorn.

Den enkla lösningen blev att vända rattstången bak o fram så att vibrationsdämparen hamnade på andra sidan, dvs längre bak där den inte kunde komma åt grenröret (se bild under)

Så nu passar de, hittills iallafall



Med grenrören provmonterade så var kylaren på tur.

Och då den gamla kylaren såg ut att vara lite sliten så fick de bli att köpa in en ny.





Här är nya kylaren med de två fläktarna som köpts in tidigare.



Till eftermarknadskylare så finns de ofta monteringsskit som går ut på att man typ surrar fast fläkten med plastsnören som går igenom kylaren mellan kylarflänsarna och griper tag i kylaren på baksidan... om de gick att förstå den förklaringen...

Personligen så har jag valt att böja till lite plåtar som tillsammans håller fast fläktarna i kylarens kanter. Detta för att ja inte vill riskera att några kylarflänsar skadas av att bära upp ett par fläktar..

Bilden under visar hur fläktarna monterats fast för stunden. Vid senare tillfälle kommer troligtvis skruvarna bytas ut mot bultar och plåtarna snyggas till lite. Monteringen kan se lite svag ut, men fläktarna sitter faktiskt förvånansvärt hårt fast.



Efter att kylaren vart provmonterad så åkte generatorfästet på. Och här så ställde ARP bultarna till det ännu en gång då de normalt ska sitta en lång gänga på den topplocksbult på bilden under (om man har en orginal topplocksbult dvs) På gängan ska en mutter skruvas på som i sin tur håller fast generatorfästet så det inte vrider sig när man typ spänner generatorremmen.

Här så borrades bara hålet ut så pinbulten kunde komma igenom.



För att styva upp generatorfästet så det inte skulle vrida sig så fick det borras upp en nytt hål så en bult kunde gå igenom och skruvas fast i en redan färdig gänga i topplocket.. tur att de fans en sån



Med ett stabilt generatorfäste så kunde styrservopumpen skruvas fast..



.. vartefter de va tid för den nya generatorn

Här har ja valt att uppgradera effekten lite då jag tänkt att driva en Big *** Pumpin Stereo... Nä, en sån kommer de inte bli, blir bara nå enkelt

Dock så är originalgeneratorn med sina 40 Ampere ganska plågad när man börjar ha helljusen på samtidigt som det regnar och man får för sig att dra upp rutan med elhissen...

Därför har en generator med samma fästen och rulle tagits hem så strömförsörjningen nu istället är 115 Ampere.. så de finns lite i reserv.

Jaa.. de e inte lika coolt och jämföra generatorer som de e och jämföra turbos..


(Till Vänster, orginal 40 Ampere / Till Höger, eftermarknads 115 Ampere )

Då bilens varvräknare mäter motorns varvtal genom att räkna impulser som den får från generatorn så ha den nya varit inne på generatorservice och fått en ny impulsmätare fastlödd. (se röda pilar i bilden under)



Och på prov så skulle det kunna se ut något sädär.. typ.. ursäkta fettfläkarna på batterihyllan.. men WD40:in fick lite spel.



Nu ska bara grenrören bli blästrade och målade med en riktig värmefärg istället för den skyddsfärg som ligger på nu.. samt några andra små metalldelar.

Sen är det bara lite mer fritid som behövs

Fortsättning följer

Omlin skrev:

Väldigt intressant projekt, håller på med något liknande till min Nova, fast de ska trimmas lite mer. Väldigt bra och innehållsrika uppdateringar! Fortsätt så!

Tack så mycket, ska försöka! Du får lycka till med Nova:n, den ser ut och vara grymt fin och motorn komma o bli rätt brutal den me

Olidligt spännande Blir det film på uppstart?