Ska välja agg till min rödblockare, funderar på ett lite större agg som gt35, hx40, tb70 osv osv...

Men ja den stora frågan jag ställer är vad ni anser om twinwntry (pulssplitt)?
Ger de verkligen tidigare laddtryck som många påstår eller stryper de bara som andra påstår?

Startade tråden i den "Avancerade" delen då jag endast vill ha seriösa svar som är någorlunda pålitliga.

Tack på förhand.
Mvh BrajjAxx

Lustigt sitter och googlar i ämnet precis ,, gissar på twin..

Haha trevligt! Ja jag skulle tro att twin ger lite tidigare ladd men stryper toppen lite

Jag ska nog köra på ett presision agg senare..

http://server.pure-pf.com/webshop/ppf_w … f7e3671994


Nåt åt det hållet.. Så slipper man något gammalt lastbilsagg..  Plus får en relativt snabbspolad turbo.. O dom är single entry..

Twin entry ger tidigare laddtryck om man har ett grenrör som är byggt för det. Har man däremot ett grenrör utan delad kollektor och ett twin entryaggregat så stryps flödet i avgashuset. Det kan man förvisso motverka genom att antingen välja ett större avgashus eller fräsa bort väggen i avgashuset.

Marlboroman skrev:

Twin entry ger tidigare laddtryck om man har ett grenrör som är byggt för det. Har man däremot ett grenrör utan delad kollektor och ett twin entryaggregat så stryps flödet i avgashuset. Det kan man förvisso motverka genom att antingen välja ett större avgashus eller fräsa bort väggen i avgashuset.

Men om man vi pratar om dagens moderna agg, gör det någon större skillnad i laddtrycket om man väljer ett twinentry? (självklart förutsatt att man har ett grenrör som är byggt för det)

Gör det någon överdriven skillnad eller kan man lika bra satsa på single entry?

Jonasarvidsson skrev:

Marlboroman skrev:

Twin entry ger tidigare laddtryck om man har ett grenrör som är byggt för det. Har man däremot ett grenrör utan delad kollektor och ett twin entryaggregat så stryps flödet i avgashuset. Det kan man förvisso motverka genom att antingen välja ett större avgashus eller fräsa bort väggen i avgashuset.

Men om man vi pratar om dagens moderna agg, gör det någon större skillnad i laddtrycket om man väljer ett twinentry? (självklart förutsatt att man har ett grenrör som är byggt för det)

Gör det någon överdriven skillnad eller kan man lika bra satsa på single entry?

Skillnad gör det ju alltid. Men hur mycket beror ju på hur stor motor och hur stort aggregat man har till att börja med, men även hur resten av motorn är byggd spelar ju in med.

Har man ett grenrör som är pulssplittat så kommer man få tidigare laddtryck med en twinscroll eller twinentry turbo.
Har man det inte så kommer man faktiskt att även då få tidigare laddtryck dock så blir skillnaden så ytterst liten.
Största fördelen med twinentry eller twinscroll är att man faktiskt delar på pulserna hela vägen och man får då inte blowdown från en cylinder rakt in i nästa som är i insugsfas. Och utnyttjar man detta så kan man t.ex använda sig av en avgaskamaxel med tidigare öppning (läs längre duration) och få ännu tidigare laddtryck utan att behöva påverka både volymetrisk och motor verkningsgraden till det sämre.

Enda fördelen ett singelentry avgashus har är att på en given turbokombination så kommer man alltid få högre effekt motför med en twinentry eller twinscroll. Men det finns ingen anledning då man lika gärna byter avgashus på twinhusen till ett nummer större.

twinentry  Det är en hel vetenskap det där :-) Då turbinen i avgas huset vill ha en så stor gasmassa och en hög hastighet under varvtalsökning  så använder man pulserna för att skjuta igång turbinen. Då gashastigheten är hög mitt i pulsen får man en varvtalsökning  som är god. Och man får inte problem med mot tryck då det blir färre pulser per ingång. Och givetvis så ska cylindrarna ligga så långt ifrån varandra som möjligt. Som en 4 Cylindrig med 1,3,4,2 Kommer 1-4 ligga så långt ifrån varandra som möjligt 360 grader på veven och lika så 2-3. På en 6 cylindrig men jämn tändföljd blir det 1,2,3 ie n port 4,5,6 i den andra 120 grader från varandra. Och där går gränsen för att utnyttja puls i turbinen. Så på en V8  så blir det bäst med twin turbo med enkel inlopp.
Då pulserna ligger ojämnt i samma cylinderbank. Sen blir det väldigt konstigt  med många Kina tillverkad grenrör där waestgaten  är plaserad i mellan inloppen !! Då går  pulsen över då man har ett lägre tryck i den porten. Så ska man få ut något av det så får man köra med dubbla WG .
Sen blir det sämre med twinentry om man ska köra med höga laddtryck , Då turbinen ska överföra en hel del energi till mekanisk rörelse så funkar det bättre med ett konstant flöde. 
Sen så är där en del falska Kina turbos som där är  twinentry men har ett dike !? Kanalen som leder in avgaserna till turbinen. En äkta går där 2 kanaler ner i huset och går ihop en bra bit längre ner.

Har provat på 7m,gte supra  400Hk 600Nm !! och vid 2800V/min var där 580Nm vid 3000V/min 600Nm sluta vid 5500V/min Vid 6000V/min 480 Nm
Motsvarande kina grenrör  enkel WG 398Hk 587Nm  började Vid 3800V/min men höll i sig 6200V/min vid 6500V/min 423Nm Turbo och motor var samma och båda koncepten körda på bänk.
Avgas temp låg 50 grader lägre på samma spridartider på kina röret. 
Det man upplevde på gatan var en stor skillnad !  Turbo kick !!!! Bara förnamnet  med kina röret var det inte alls så aggressivt i karaktären.  Sen kändes det som motorn andades bättre med dubbla WG.
En rolig detalj var att WG öppnade aldrig exakt samtidigt så det blev ett mysigt morr precis när dom börja reglera. och det var vid 2800V/min ! ;-) Många kommentarer ?! Vad är det för maskin ?? Låter konstigt? Går den på alla burkarna? Läcker grerörspackning?

Ett pulssplittat grenrör tog jag förgivet att ni förstod Men ofta det finns de med enkel wg uttag?

Tack annars för jävligt bra svar! Någon som har mer tips för o få tidigare ladd, köra med högre komp?

Om du har högt komp då ska du inte få ladd tidigt !? Då tyck ökningen i förbränningen har längre tid på sig att komma upp till den kritiska punkten på bränslet (spikning) Normalt så tål motorer ladd bättre på lite högre varv
om man har koll på tändningen. Så man kan förlora vrid om man får flytta fram tändningen om laddet kommer tidigt.
Då är det bättre att köra med ett lägre ladd och backa tändningen då vinner man vrid.

Jonasarvidsson skrev:

Jag ska nog köra på ett presision agg senare..

http://server.pure-pf.com/webshop/ppf_w … f7e3671994

köp det från USA istället för runt 5-6000kr totalt, PPF är dyra i allt,  exempelvis så tar de dubbla priset på MSD spolarna än vad Dalhems gör.

tekniknissen1 skrev:

Om du har högt komp då ska du inte få ladd tidigt !? Då tyck ökningen i förbränningen har längre tid på sig att komma upp till den kritiska punkten på bränslet (spikning) Normalt så tål motorer ladd bättre på lite högre varv
om man har koll på tändningen. Så man kan förlora vrid om man får flytta fram tändningen om laddet kommer tidigt.
Då är det bättre att köra med ett lägre ladd och backa tändningen då vinner man vrid.

Hah, har alltid hört att ju högre komp du kör med destu tidigare ladd får du men du kan inte ladda lika mycket.

Vad har du annars för rekomendationer för tidiagre laddtryck?

Kompressor !!!;-) Och turbo ! Blir trångt men fyfan vad det kan gå? Det lättaste är att ladda kompressorn med turbon.:-)

Ju högre kompressionsförhållande man har destå tidigare laddtryck får man, däremot blir motorn mer spikningskänslig.
Några saker är ju redan nämt om hur man får tidigare laddtryck t.ex avgaskam med längre duration och twinscroll turbo med pulssplit grenrör.
En annan sak som påverkar ett tidigare laddtryck är grenrörsvolymen.

Du behöver ju inte stirra dig blind på hur tidigt du får laddtryck heller.
Öka registret uppåt er ju samma sak, du har ju växellåda på bilen!

Big Al skrev:

Ju högre kompressionsförhållande man har destå tidigare laddtryck får man, däremot blir motorn mer spikningskänslig.
Några saker är ju redan nämt om hur man får tidigare laddtryck t.ex avgaskam med längre duration och twinscroll turbo med pulssplit grenrör.
En annan sak som påverkar ett tidigare laddtryck är grenrörsvolymen.

TACK!

Ofta därför man kör på etanol för man vill kunna ladd mycket på ett högt komp?

E85 innehåller högre oktan än bensin.
Oktan är ett mått över hur motståndskraftigt bränslet är för spikning.
Har man ett mer motståndskraftigt bränsle mot spikning så kan man t.ex öka kompressionen,laddtrycket eller båda förbi gränsen där det andra bränslet inte klarade av.
E85 har några andra bra egenskaper också, bland annat så får man tidigare laddtryck med det då man får högre vattenhalt i avgaserna och därför ett högre ångtryck. Sedan så har E85 ett lägre AFR motför bensin därför så kommer även det att kyla förbränningsrummet bättre.

Angående kylningen så är det rätt häftigt ! E85 kyler c,a 4 gånger så bra om man räknar med AFR 9,8/1 på grund av ångbildningsvärmen som går åt för att få etanolen över till gas. 
Det tar värmen från förbränings rummens ytor och kompretions värmen så den termiska belastningen blir lägre med E85.  Så även om Oktan talet ligger på 104 på E85 så är det egentligen högre då temperaturen i snitt är lägre under vid samma fyllnadsgrad än bensin.