Bakgrund

I flera år hade jag varit intresserad av att få köpa "Sudden", en silvrig 765:a från 1987 som blivit stående. I den satt D24TIC-motorn och all möjlig lyxutrustning. Bilen, som ägdes av en vän till mig var byggd i Belgien (Ghent-fabriken) och importerad till Sverige från Tyskland 2002. Räknar man bort importören var min kompis den enda ägaren bilen haft sedan den kom till Sverige. Jag hade, när jag var yngre åkt med i bilen och visste hur fin den var då och hur bra den gick. Men så en dag under 2011 hände det tragiska, en kylarslang brast och motorn kokade. Toppen, som ju är mycket känslig på D24:orna gick därmed åt skogen. Bilen blev stående utomhus, utan topp under sex år... Några gånger frågade jag om jag fick lov att köpa den, men fick nej alla gånger. Bilen skulle repareras...

"Sudden" blir till salu

Till saken hör att jag alltid velat ha en 760. Kromlisterna, inredningen, plyschsätena och all extrautrustning var naturligtvis lockande. Men så var det det där med motorn. Jag var inte alls sugen på PRV 6:an, utan höll mig därför till 740, som jag skruvat mycket med under åren. Skulle jag skaffa mig en 760 skulle det antingen vara en Turbo... eller varför inte... en Turbo Diesel (som "Sudden")? Men dessa växer ju inte på träd. Men så en dag under sommaren 2017 fick jag lite oväntat beskedet. Jag kunde få köpa bilen och dessutom skulle en hel del delar ingå! Jag var minst sagt på bra humör. Detta var som sagt en 87:a, vilket enligt mig är den bästa årsmodellen, då den innebar första årsmodellen med D24TIC (det var D24T innan) och sista årsmodellen med kromlisterna runt hjulhusen och den gamla fronten, som enligt mig är snyggare (dessutom passar USA-fronten rätt på). "Sudden" var även en herrgårdsvagn, vilket gjorde den extra ovanlig. Endast 17 % av 760-serien var kombibilar. Men bilen hade tagit en hel del skada av att stå som den gjorde. Jag insåg att det här skulle bli ett stort projekt, men såg trots allt potentialen i bilen. Och efter allt envist kämpande med att renovera bilar genom åren visste jag att det skulle vara möjligt.


Såhär såg "Sudden" ut när han stod hos förra ägaren, sommaren 2017.



Framrutan sprucken.


Blå 760-inredning och plysch-säten som sett bättre dagar.


Bilen är utrustad med den relativt ovanliga varningslampan för trasig blinkers för släp/husvagn.



Den är lastbilsreggad, troligtvis för att få lägre skatt (därav gallret). Nu när den är skattebefriad kommer jag nog att ta bort gallret och registrera om den.


Elspeglar och fönsterhissar både fram och bak. Standard på 760.


Eltaklucka. Och rejält rostiga nycklar!



Originalemblemen är kvar.


Trots det bristfälliga skicket är bilen så gott som komplett utvändigt vad gäller lister och detaljer.

Hemkomsten

Då bilen var som inmurad bakom massor av saker och min vän var upptagen med sina projekt skulle det dröja ända fram till december innan jag äntligen fick hem "Sudden". Men äntligen stod den där och jag gav den en ordentlig tvätt.







Efter bara någon dag kom snön. Det var läge att dra in den i Garaget, som nu fått en plats reserverad för det kommande projektet.



Bromsarna låg an, så den gamla eltraversen fick användas för att dra bilen upp för rampen.


Inne i värmen!

Kul med dessa gamla slitvargar 😀 jag hänger på o följer 😀

trevlig bil som fasen:) följer också! lycka till!

Kx5 skrev:

trevlig bil som fasen:) följer också! lycka till!

Tack!

Ska bli sjukt kul att följa

Motorn

Hur såg det ut under huven då, kanske ni undrar? Eftersom motorn stått utomhus utan topp (dock med huven stängd) var jag lite orolig över motorn. Skulle den gå att få igång, eller skulle jag bli tvungen att lyfta ur och renovera den? Så fort jag fått upp huven vred jag på motorn. Den gick runt! Skönt, tänkte jag. Men viss ytrost syntes i cylinderfodren.


Jag provade att hälla lite diesel i cylindrarna.


På två cylindrar försvann dieseln ner i oljetråget ganska fort, medan den låg kvar i flera dagar på de andra. Hur skulle det bli med kompressionen på de cylindrarna? Skulle motorn ens starta?


Enligt den tidigare ägaren är det originalmotorn som sitter i och den har enligt mätaren rullat över 44 000 mil. Dock inget ovanligt för en diesel.


Dags att börja arbeta då!


Jag och en kompis började putsa rent cylinderfodren och skrapa rent blocket med ett skavstål. Motorrummet var väldigt smutsigt, men vi ville inte göra rent det i det här läget, och riskera att smuts kom in i motorn. Kul för övrigt att motorrumsbelysningen finns kvar, som är standard i 760 (och i 740 GLE).


Resultatet blev bra! xD


Dock hade jag gjort ett ödesdigert misstag... Jag hade kastat den gamla topplockspackningen. Jag tänkte att det är väl bara att köpa en ny packning till D24TIC-motorn! Men när jag väl skulle beställa insåg jag att packningarna finns i tre tjocklekar. 1-jack (1,4mm), 2-jack (1,5mm) och 3-jack (1,6mm). Jag kände mig bra dum när jag insåg att informationen om vilken packning min motor skulle ha enbast fanns  i form av jack på den gamla packningen. Motorn skulle alltså behöva mätas om innan jag kunde komma vidare! 2-jack och 3-jack är vanligast, men att bara köpa en packning och "chansa" och riskera ett haveri, alternativt att motorn inte skulle gå riktigt ville jag inte göra.

Diesel är mums detta ska självklart följas
Tummen upp

Intressant! Följer såklart!
mw

Kul med så många följare redan! Tack alla. Passar på att kasta ut en liten blänkare. Undrar om någon vänlig själv möjligtvis har den breda kolven till vakuumpumpen till bromsservon som sitter på toppen på D24:an (tror den är 18 mm bred) och som kan tänka sig att sälja en sådan för en rimlig peng. Har bara den lilla kolven (14 mm), men toppen jag kommer ha på bilen har det stora hålet, så det skulle bli ett stort glapp om jag monterade den...

Svarva egen? kanske finns någon snäll smed som kanske kan göra det

grymt projekt, är själv ett fan av 700 serien så väntar med spänning på uppdateringar (:

Snurriis skrev:

Svarva egen? kanske finns någon snäll smed som kanske kan göra det

Jo, jag har funderat på det, men nu verkar det som att jag får tag i en (hoppas!). Känner en smed och förra ägaren är också bra på att tillverka saker. Men lite rädd att materialet inte kommer hålla eller att den skaver mot kammen eller toppen.

Spännande, följer!

Topplockspackningen

Efter att projektet stått still ett tag frågade jag min kompis som ägde bilen innan mig om han möjligtvis kunde minnas vilken topplockspackning som satt på bilen. Han hade ju trots allt demonterat den gamla toppen (även om det var några år sedan nu). Han kunde inte minnas vilken packning det skulle vara, men kom på att han bett en bekant ta hem en topplockspackning av rätt sort efter att motorn hade kokat, men som han inte hämtat. Han skulle fråga om packningen fanns kvar.


Efter någon vecka fick jag besked. Packningen fanns kvar och var oöppnad! Det var en 3-jacks packning. Jag kunde få köpa den tillsammans med nya topplocksbultar för vad den hade kostat i inköp, vilket jag gjorde. Vi började nu rengöra och kontrollera topparna. Jag hade ingen möjlighet att provtrycka, så ögonmåttet fick duga för att välja ut den bästa. Toppen som hade suttit på när motorn kokat var utesluten. Den var dels inte längre plan, men framförallt syntes en lång spricka mellan förbränningsrum på en cylinder och en oljekanal...


Valet föll på toppen på bilden ovan. Den var plan, och i väldigt i bra skick (förutom de små sprickorna mellan ventilerna som mer eller mindre är standard på D24). Vi gjorde rent den och skrapade av med skavstål. Passade även på att ha ur ventilerna och byta ventiltätningar. xD

Remskivan satt som f*n!

För att få loss kamremmen och även kunna inspektera packboxen bakom måste som bekant remskivan lossas. Men vad gör man när den inte vill lossa? Jag provade med min muttermaskin (modell mellan) utan resultat. Lånade även hem en muttermaskin med 3/4 tums hylsor av större modell från förra ägaren, men bulten vägrade lossa! Vi provade att lägga i fyrans växel och förlänga skaftet med ett långt järnrör, samtidigt som en av oss höll stenhårt på bromsen. Men kopplingen orkade inte hålla emot...


Så jag frågade min kompis, som är smed om inte han kunde tillverka ett specialverktyg, ett mothåll för remskivan. Som tur var hade jag en extra remskiva hemma, som han tog med sig till verkstan och använde som mall. Resultatet blev lyckat!


Fyra genomgående pinnar var fixerade så att de skulle passa remskivan utan att glappa.


Verktyget byggdes i en längd så att det enkelt kunde låsas mot de främre balkarna. På så vis skulle det kunna användas både för att dra loss och dra åt remskivan, men även för att låsa motorn. I mitten var ett hål för att kunna koppla ihop hylsan (som monterades innan verktyget) och skaftet. Verktyget såg hållbart ut. Det här skulle väl ändå hålla? Äntligen skulle jag få loss bulten, tänkte jag.


Men där bedrog jag mig! Verktyget höll förvisso, men i stället gick mina 1/2 tums förlängare och hylskopplare rakt av. Dum som man är fortsatte jag att dra sönder verktyg efter verktyg. Aldrig i mitt liv varit med om en bult som satt så hårt! Självklart hade jag kollat så att bulten inte var gängad åt motsatt håll.


Så vad gör man då? Smeden var på semester, så jag tog verktyget till förra ägaren, som var snäll och borrade upp det, så att det nu passar 3/4 hylsor. Tog ett rejält skaft som jag förlängde med ett långt, rejält järnrör och drog så hårt jag orkade.


Och det gick! Äntligen gick den loss! Fick veta att bulten (som är i kortaste laget på D24:orna) är tvungen att dras  väldigt hårt och med Locktite, för att inte riskera att lossna. Troligen därför den satt som berget.


Skön känsla när man fått loss remskivan, remmen och nedre kamremsdrevet. Men, vad kladdigt det var där bakom. Kanske hade packboxen gjort sitt?

Montering av topp, vattenpump, packbox och kamrem

Nu var det dags att på allvar börja sätta ihop motorn. På D24 är det till skillnad från B23/B230 extra viktigt att motorn är nollställd innan toppen monteras. Även kamaxeln måste fixeras i Övre Dödläge/Top Dead Center (ÖD/TDC), annars riskerar kolvarna att slå i ventilerna. Vid sprängkåpan finns ett litet hål med en pil. Efter att ha vridit motorn så att pilen pekade på 0:an på svänghjlet var nu motorn nollställd. Det tog ett litet tag innan jag hittade nollan, svänghjulet var ganska rostigt. En del brukar fylla i med lite färg för att enklare kunna hitta ÖD. Något jag också funderar på att göra framöver.


Löprullen och bakre delen av kamremskåpan demonterade.


Köpte hem ett nytt kamremskit från SKF. Förutom främre och bakre kamrem (pump-remmen) innehöll det även en ny vattenpump (metalldrev, ej med plastdrev som på bilden). Vattenpumpen används för att spänna främre kamremmen på D24, ny o-ring till pumpen och en löprulle för främre kamremmen.


Demonterade den gamla vattenpumpen.


O-ringen var väldigt dålig och det var en del smuts och rost bakom. Gjorde sedan rent med tryckluft och en mindre stålborste.


Ny packbox till vevaxeln införskaffad! Min kompis skruvade i en självborrande skruv och lyckades dra ur den gamla packboxen utan att behöva lossa kåpan. En smart metod.


Monterade dit packboxen med hjälp av en större hylsa. En liten skada i kåpan, vid packboxens bana finns. Hoppas dock att den kommer att hålla tätt.


Lade på den nya topplockspackningen på motorblocket, vred toppen till övre dödläge (så att kamnockarna på 1:ans cylinder pekar uppåt) och lyfte på den på blocket. Här hade vi lite problem med att centrera den, då det inte finns några fasta styrstift som på B23:an. I stället skall man använda sig av speciella stift, som monteras i topplocksbultarnas hål, och som sedan tas ut ovanifrån. Men efter lite pill gick det bra ändå. Efter att jag berättat om detta för förra ägaren nämnde han att han tagit gamla topplocksbultar, kapat av huvudena på dessa och sedan slipat ur så man kan demontera dem med en skruvmejsel ovanifrån. Finns visst många bra knep.


Toppen dragen med momentnyckel och sedan vinkeldragen två gånger enligt instruktionerna från packningen. Åtdragningsmomenten skiljer sig ganska mycket på D24:an beroende på årsmodell och vilken typ av packning man köper. Rekommenderar dock att gå efter det som står på instruktionsbladet som följer med packningen. Även monterat och dragit åt muttrarna till grenröret med nya packningar. Det var lite trångt och meckigt att få grenröret på plats utan att behöva demontera turbon, men med hjälp av en kofot fick vi till det. Även monterat vattenpumpen och bakre delen av kamremskåpan!


Nu var det dags att montera det främre kamdrevet, löprullen och kamremmen. Men innan detta kan göras måste kammen låsas i bakkant, så att den inte roterar när man drar åt främre kamdrevet/spänner remmen. Detta kräver ett specialverktyg, men jag byggde mig ett eget.


Verktyget monterat och kammen låst. Ej dragit åt kamdrevet ännu. Kamdrevet är flytande och skall dras åt efter att remspänningen och kontroll att motorn fortfarande är i ÖD är utfört. Motorn ställs alltså inte efter markeringar på dreven (förutom på insprutningspumpen), utan efter 0-märket på svänghjulet och att ventilnockarna på 1:ans cylinder pekar uppåt.


Kamremmen monterad.


Till skillnad från på B23:an så har inte D24 automatisk spänning av kamremmen. Remspänning görs istället genom att flytta den kamremsdrivna vattenpumpen. Var lite osäker på exakt hur hårt jag skulle spänna den. Det finns ett specialverktyg för att mäta detta, men det var inte direkt billigt. Vad jag gjorde var att jag jämförde med hur hårt remmen är spänd på en B23:a och spände ungefär samma. Drog sedan åt kamdrevet och demonterade verktyget för att låsa kammen. Drog runt motorn några varv och kontrollerade så att kamnockarnas läge på 1:ans cylinder fortfarande stämde överens med 0-märket i svänghjulet när motorn stod i ÖD. Det gjorde dem!

Efter detta monterade jag tillbaka remskivan. Lade på Locktite och drog åt bulten riktigt hår. Använde verktyget min kompis byggt för att låsa remskivan som mothåll.


Kåporna är i plåt i stället för plast/aluminium och var ganska rostiga. Fick med dubbel uppsättning av kåpor och jag tänkte lämna iväg ena för lackering. Spraylackade de som jag skulle komma att montera så länge. Även kylarens hållare fick lite färg.

Varvtal från generatorn?

Då dieslar inte har tändspolar tas varvtalet oftast från en speciell kontakt märkt W på generatorn (endast generatorer till diesel har detta och de är ganska dyra). Dessutom är varvräknaren i sig annorlunda. När jag köpte Sudden ingick ingen generator, men instrumentpanelen var komplett. Tips: Du kan ta en vanlig generator och på bara några minuter bygga om den!


Jag tog en Bosch-generator från en B230FK motor. Den hade redan ett hål för W-uttaget i kåpan, men naturligtvis inget kontaktstift. Så jag tog en liten bit kabel och monterade en kabelsko. Sedan lödde jag fast den på stiftet som var närmast under W-hålet i kåpan. Spoiler: Senare skulle det visa sig att varvräknaren nu fungerade klockrent.


Blev ganska snyggt om jag får säga det själv. Samma modd går att göra på i princip vilken generator som helst.


Monterade remskivan för fläkten och låste den tillfälligt med två muttrar. Sedan monterade jag fläkt/generatorremmen och därefter remmen till servopumpen. Detta var remmar jag fick med, kommer att byta dem till helt nya på sikt.

kan du tänkas sälja bilen när den är klar ?

vitfaran skrev:

kan du tänkas sälja bilen när den är klar ?

Som det ser ut nu är jag väldigt fäst vid den, så jag tror inte det. Men man vet aldrig.

var finns bilenn ?

Förklaring av Suddens chassinummer


Så här tyder man Suddens (och andra pärlor i 700/900-seriens) chassinummer. ^^
I USA har dessa bilar helt andra chassinummer dock.

Rostlagning av luftburkshyllan och batterihyllan


Under huven hade Sudden klarat sig ganska bra från rost. Det var bara de extra utsatta hyllorna för luftburken och batteriet, som på grund av stänk från hjulhusen fått mindre rosthål på båda sidor. Vi täckte motorn och åtgärdade detta.


Blev inte 100% nöjd med lagningarna, men de fyller åtminstone sin funktion.


Efteråt grundmålade jag och spraylackerade sedan lagningarna ovanifrån i bilens färg. På undersidan blev det grundmålning och sedan underredsmassa.


Passade även på att göra rent motorrummet ordentligt och med avfettningsmedel i samband med det här! Började bli ganska snyggt! Monterade även banjoskruven till turbons oljeledning med nya kopparbrickor. Den var bortplockad, troligen för att kunna demontera/montera grenröret enklare.

Kylen


Den gamla kylaren hade verkligen gjort sitt! Istället för att leta upp en begagnad på skroten valde jag att satsa lite extra på kylsystemet. Jag köpte en helt ny kyl. Sudden har stora kylen, samma typ som sitter i 760 med PRV-motorn och i 960.


Dessvärre gick den endast att få tag i med automatoljekyl, vilket egentligen inte är någon nackdel, mer än att det höjde priset något. Blev hur som helst väldigt nöjd. Det är värt att lägga lite extra pengar om det kan förebygga en eventuell kokning av motorn, då D24-topparna som bekant är väldigt känsliga för detta.

Oljebyte och kompressionsprov


Nu var det dags att kompressionstesta motorn! En D24 i bra skick har minst 22-23 kilo i komp. Jag började med att genomföra ett byte av olja och oljefilter på motorn. Oljan var gammal och dieseln jag haft i cylindrarna behövde tömmas ur innan jag ville dra runt motorn med startmotorn. Satte i ett batteri och startmotorn var det sannerligen inget fel på. Det skulle visa sig att majoriteten av cylindrarna klarade detta värde (två var uppe i 27) utan några större problem. Någon var nere på 16 (vilket är ungefär vad som krävs för att starta). Men två cylindrar låg särskilt lågt. En var nere på 8! Provade att hälla i lite olja, vilket höjde den till 13. Fortfarande för lågt!

Detta behövde dock inte betyda att det var kört. Det skulle kunna bero på att motorn stått länge och att kolvringarna satt sig. I så fall skulle de nog komma igång. Enligt min kompis, som ägt bilen innan var kompressionsvärdena väldigt fina när han hade igång och körde med den. Men jag var helt klart orolig. Skulle motorn gå igång?