Saxat från ovanstående sida
BMW E36 lanserades 1991 i fyrdörrarsversion. Åter därefter presenterades 2-dörrars-coupén och den följdes så småningom av cabriolet, touring och compact-utföranden. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. BMW E36 uppskattades särskilt för sitt moderna utseende och, för att vara en 3-serie, höga komfort.
Generella typfel på E36:
Fläktkopplingen på E36 är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kö-körning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det risk för att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. Att byta fläktkoppling kostar ca 1200 kr.
Hjulupphängningen är en vanlig felkälla på E36. Många exemplar körs hårt vilket har en negativ inverkan på livslängden på leder, stag och bussningar. När du är ute och provkör en bil, lyssna efter klonkande ljud från bilen, speciellt när du kör över ojämnheter. I vissa fall kan vibrationer uppstå i farter mellan 100-140 km/h som följd av att framvagnens bussningar är slitna. Ett annat fel som drabbar alla BMW ägare förr eller senare är slitna silentblock (tvärbalksbussningarna i bakvagnen). Det märks genom att det dunkar och slår bakifrån vid gaspådrag och gasuppsläpp. Bilens vägegenskaper blir försämrade och bilen får ett vingligt beteende på vägen. Byte av silentblocken kostar ca 2000 kr.
Sänkning och styling är mycket vanligt på E36-bilar i Sverige. Är detta gjort på rätt sätt behöver det inte innebära några problem. Som köpare är det viktigt att kontrollera hur en eventuell sänkning är utförd, sänknings-sats eller kapade fjädrar? Det senare medför förändrad (försämrad) fram-/bak-vagnstrigonometri, vilket har en negativ inverkan på livslängden på leder, stag och bussningar.
Lambdasonden kan ge upp vilket verkar drabba många 6 cylindriga E36 av äldre modell, symptomen visar sig i form av att motorn går oroligt på tomgång och/eller att motorn tvekar lite när man gasar på tomgång. En original lambdasond kostar 1750 kr, piratdel kostar ca 900 kr och uppåt. Kontrollera även avgasvärden från senaste besiktningen.
Rost hittar man på så gott som alla begagnade bilar. BMW E36 är dessvärre inget undantag även om den står emot rosten relativt bra. Kolla efter rost på de vanliga ställena, dvs på dörrarnas undersidor och kanter, runt skärmar och skärmkanter och även på bagageluckan och motorhuvens framkant. Tanklocket är speciellt angripen, kontrollera om det finns rost kring och bakom tanklocket. Om bilen är importerad och av årsmodell 91-94, kontrollera under sidoblinkersen. Många importörer brydde sig inte om att rostskydda där. Alla svensksålda hade fabriksmonterade sidoblinkers, samt importerade E36:or av 95 års modell eller nyare.
Bromsarna tar även mycket stryk speciellt om bilen har körts lite hårdare. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig p.g.a. överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Motorsvagare modeller har trumbromsar bak, vilket är mindre känsliga. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen.
Bakaxeln på vissa exemplar kan ge ifrån sig ett morrande ljud. Vilket är ett skönhetsfel som går att leva med, betyder sällan att bakaxeln måste repareras.
Glapp i växellägen är vanligare på de motorstarkare modellerna då de oftast körs lite hårdare. Detta kontrolleras enklast genom att man petar in t.ex. 3:an och provar att vicka spaken åt sidan, det ska helst inte glappa mer än 1 cm åt vartdera håll. Vill man ha tillbaka gamla känslan får man byta underdelen av växelspaken, vilket kostar ca 1500 kr.
Styrenheten till klimatanläggningen är en vanlig felkälla hos E36-modellen. Felet visar sig genom att displayen till klimatanläggningen slocknar och hela anläggningen slutar fungera. Problemet orsakas av att kontaktbrott uppkommer mellan styrenhetens komponenter efter ett par tusen mils körning. De finns de som har lyckats laga styrenheten genom lödning på speciellt utvalda ställen. En ny styrenhet kostar 2500 kr.
Mätarfiffel är förmodligen det absolut vanligaste "typfelet" och är inte isolerat till importbilar. Enkelt att göra, inklusive förfalskade serviceböcker, svårare att kontrollera för köparen. Man kan bara rekommendera spekulanter att inte låsa sig så förtvivlat vid mätarställningen, en 25.000-milare behöver inte vara i sämre skick eller ha rullat längre än en bil med 15.000 på mätaren.
Diesel. I Tyskland har man en "fetare" dieselblandning än vad vi har här i Sverige. Problemet som då uppstår är att packningarna i dieselpumpen torkar och spricker, vilket leder till att den suger tjuvluft och bilen blir svår att starta. Tomgången blir ojämn eller obefintlig. Tipset när man importerar en dieselbil från Tyskland är att man lämnar in pumpen och får den ompackad. Det kostar cirka 4.000:- plus moms hos ett företag som är specialiserade på dieselpumpar, exempelvis Akita i Göteborg. Gör man inte det och packningarna spricker kan drivaxeln i pumpen slitas ut. Byte av pump kostar hos BMW 13.800:- + arbetskostnad.
M40 316i/318i (Rak 4:a - 8 ventiler) 1991 - 1993 M40 motorn som introducerades först 1988 har en felkonstruerad topp vilket gör att trycket på kamaxeln är dubbelt så hög som den borde vara. Som resultat av detta, slits kamaxel och kamrem väldigt fort. När BMW upptäckte felet sänktes bytesintervallet för kamremmen till 4000 mil. Sliten kamaxel resulterar i ett tickande ljud från motorn.
M42 318is (Rak 4:a - 16 ventiler) M42 motorn är en mycket hållbar konstruktion utan direkta svagheter. Motorn känns igen sedan E30 karossen och har en kedjedriven kamaxel. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten.
M43 316i/318i (Rak 4:a - 8 ventiler) 1994 - M43 motorn ersätter M40 motorn och har en kedjedriven kamaxel. M43 motorn är en mycket hållbar konstruktion utan direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten.
M50 320i/325i (Rak 6:a - 24 ventiler) 1991 - 1996 M50 är mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Kamaxeln drivs med hjälp av en kedja. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten. Vibrationer på tomgång kan förekomma och orsakas bland annat av trasig luftmassemätare. 1993 fick M50 motorn en teknisk uppdatering bl.a. i form av VANOS, vilket ger bättre vrid på låga varv samt lägre förbrukning.
M52320i/323i/328i (Rak 6:a - 24 ventiler) 1996 - 2000 M52 motorn gjorde sin debut i samtidigt som E39, och ersätter M50 motorn. M52 är precis som sin föregångare en mycket hållbar konstruktion utan några direkta svagheter. Precis som föregångaren finns såväl VANOS som kamkedja, skillnaden är att motorn är helt byggd i aluminium. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas även här allt oftast av slarv med oljebyten. Vibrationer på tomgång kan förekomma och orsakas bland annat av trasig luftmassemätare eller kamaxelgivare. 1999 fick M52 en teknisk uppdatering bl.a. i form av dubbel-VANOS, dvs. att man även fick VANOS på utblåssidan. Vilket resulterade i bättre vridmoment på låga varv samt lägre förbrukning.
S50 M3 De flesta M3 3.2 motorer har fått sina (dubbel) VANOS enheter från Rolls Royce utbytta mot VANOS enheter från Sachs. Detta för att Rolls Royce VANOS:en hade problem med sina magnetventiler som orsakade oljeläckage, vilket även resulterade i ett rasslande ljud. Effektförlust på låga varvtal, missljud från motorns främre del samt dåliga avgasvärden är alla tecken på VANOS problem.
Cabriolet. Generellt sett är Cabrio-bilar inte mer problemdrabbade än vanliga bilar, men det finns en del punkter som bör kontrolleras. Det ska inte läcka in i en Cabrio, såvida inte man sprutar med högtryck i skarvarna runt sidorutorna.
Det sitter dräneringshål på undersidan av dörrarna och Cab-lådan som med tiden täpps igen (många ägare vet inte om att man bör blåsa rent dräneringshålen med jämna mellanrum), vilket resulterar i fuktansamlingar. Som alla vet, ger fukt upphov till framtida rostproblem.
Börja med att lyfta bort golvmattorna och känn efter om det är fuktigt på golvet. Lyft även ur reservhjulet och kontrollera så att det inte är fuktigt i reservhjulsbaljan. Ta tag i framkanten till baksätets sittdyna och lyft ur dynan och kontrollera så att det inte är fuktigt därinne.
Fråga om suffletten har varit impregnerad, kolla efter slitage, framför allt där suffletten viker sig när man fäller ner den samt runt bakrutan. Kolla även konditionen på listerna runt rutorna, slitna lister kan ge upphov till att rutorna immar igen i regnväder.
När dörrarna öppnas ska rutorna hissas ner cirka 2 cm för att sedan hissas upp igen när dörren stängs. Denna funktion ger oss ytterligare ett par punkter att kontrollera. Kolla så att rutorna verkligen hissas upp efter dörrstängning, samt att rutan ligger tätt mot listen när man stänger dörren. Kolla även efter slitage i de områden där rutorna går in i suffletten.
Ett annat vanligt fel är att bakrutan blir matt och grumlig med tiden, detta kan dock bättras på med hjälp av olika medel.
Slutligen, för din egen säkerhet, kontrollera att din Cabrio är utrustad med Överrullningsskydd samt nackstöd bak.
Coupe. När dörrarna öppnas ska rutorna hissas ner ca 2cm för att sedan hissas upp igen när dörren stängs. Kolla så att rutorna verkligen hissas ner/upp efter dörröppning/-stängning, samt att rutan ligger tätt mot listen när man stänger dörren.
