Uppdatering

Har hänt lite saker sen senaste uppdateringen.
Fick lämnat iväg blocket och topplocket till MotorMekano i Halmstad för planing.
Behövdes verkligen plana blocket då det hade sjunkit runt cylindrarna pga värme. Men sen har det varit över en lång tid sedan motorn var ny. Planade aldrig av det när jag renoverade motorn innan.

Fick hem nya avgasventiler från dli-teknik, blev Inconel igen fast med enkel-spår istället för original 3-spårs knaster. Enkel-spårs ska tydligen vara bättre för "high rpm Engine". Så vi får väl se.
Så samtliga avgasventiler och insugsventiler är inslipade samt monterade.

Väntar fortfarande på vänster växellådsfäste för att kunna bygga nytt fäste på subframen för 01e-lådan.. Får se när det kommer, tur man inte har bråttom.

Fick även ett ryck med att lätta bilen ännu mer.. Så slet ut värmepaket och kupéfläkt från bilen och dämpmattor och lite el. Tanken är ju ändå att bilen ska vara en banbil, fast någon fin sommarkväll kan man ju såklart glida lite. Angående imma i bilen osv får jag kolla upp lite mer med, finns några andra lösningar att göra för att slippa det imed borttagen kupéfläkt

Sen hjälpte en polare mig att ragga tag i lite 3,5" böjar samt rakrör för nya avgassystemet som ska byggas sen för att få ner ljudnivån och samtidigt köra med intern wastegate utan att förlora för mycket effekt.

Tanken är sen att jag ska bygga någon form utav skvalpskydd i oljetråget så motorn inte riskerar att suga luft. Tänkte bygga ut det också men hoppar nog det pga gammalt gjutet aluminiumtråg, kan vara rätt jobbigt att svetsa i tydligen. Så får nöja mig med skvalpskydd iaf, får ändå ökad volym med extern oljekylare samt slangarna där, blir nog en 25 raders oljekylare så man får lite volym samt kylning.

Har kollat upp lite angående att plocka bort servopumpen också! I med att servopumpen driver vattenpumpen så blir det lite jobbigt, men man kan använda sig att vattenpumpens remskiva från en Golf 4 VR6, sen kappar man av halva "accessoarfästet" till generator, vattenpump samt servo etc för att få plats med skivan, sen en kortare drivrem på det så är man i hamn

Fick hem nya kopplingen som ska i, RS4 2,7TT 240mm som är förstärkt då och med en 4 puck sinter. Ska orka med 810~nm enligt Sachs, men Sachs specar sina kopplingar lågt så går säkert att köra mer, men räcker gott och väl till en 1,8T. Sen är det bara specialsvänghjulet från dli-teknik som ska dit samt 034motorsport urtrampningslager som ska på plats för att växellåda och motor kan åka i bilen igen.

Lite bilder på det:



Lättning påbörjad


Bort!


Snyggat till elen och plockat bort el som inte används, kablage etc.


Den här miljön trivs jag i! Endast funktion, mittenpanelen ska användas till lite andra mätare, huvudströmbrytare etc.


3,5"



Lite stöddigare grejer!


Kolvar och vevstakar på plats med fräscht block.


Enkel-spår vs 3-spårs avgasventiler.


Inslipat ventilsäte vs oslipat ventilsäte (avgas)


Alla ventilerna på plats!


Topplocket ihopspänt med blocket.


Oljetråget som ska byggas om lite.


RS4 tryckplattan och 240mm 4 puck lamell.

Hur går de här då?

Lurar på o bygga lite värre maskin till isbilen min så va kul o läsa lite om motorbygget på en 1.8t.

Har byggt en bra turboladdad 1.8l 8v maskin till golfen min förut o nu senast en 2.5l 20v turbo maskin till s2an min. Nu är de väl isbilens tur tänkte ja

golf666 skrev:

Hur går de här då?

Lurar på o bygga lite värre maskin till isbilen min så va kul o läsa lite om motorbygget på en 1.8t.

Har byggt en bra turboladdad 1.8l 8v maskin till golfen min förut o nu senast en 2.5l 20v turbo maskin till s2an min. Nu är de väl isbilens tur tänkte ja

Ja det tar sig.. Har inte uppdaterat på länge. Haha. Får ta och uppdatera en dag.

Ja dom är väl relativt ”stryktåliga” bortsett från att du Måste byta vevstakar direkt typ om du ska över ca 400nm. Kolvarna sägs klara uppmot 500-600whp enligt Amerikanarna som bygger sina 1.8T. Topplocksbultar är 10mm på alla 1.8T förutom AEB som har 11mm. Ny fräsch original MLS-packning och nya fräscha original topplocksbultar ska palla med ca 450-500häst, sen är det ARP som gäller. Vevaxeln vet jag faktiskt inte. Ramöverfall är rekommenderat att byta till Billet över 600häst, men är nog mer vridet man ska se upp med där, stödgördel samtidigt skadar inte heller. Ventilfjädrar bör bytas över 7200rpm ca. Kamaxlarna ska nog också bytas till roligare durationer och lyft, tror dom dör rätt skapligt efter 7000rpm. Avgasventilerna är skräp också, dom är fyllda med natrium (om jag inte minns fel) har hänt att dom går av vid tallriken och trillar ner i cylindern pga värme och lite högre varv än original. Så har man pengar över så köp Inconel-ventiler, rostfria är bättre än original men många säger Inconel ändå

Detta är ju dock vad jag läst mig till på olika forum och bla grupper på fjäsbook, jag har inte provat ut dom olika gränserna själv, inte än iaf.

Men det beror på hur mycket hästar du ska ha osv, 400häst som isbil så räcker det med vevstakar och nya fräscha lager och packningar. Sen är det andra grejer som får köpas till för att få effekt

Uppdatering.

Var ett bra tag sen jag uppdaterade.. Har hänt lite grejer sen sist.
Fick ihop bilen såklart, har varit lite småstrul med den och blev klar ganska sent in på sommarn. Har inte haft någon jättebrådska heller att få ihop den. Målet är fortfarande att köra bana med den så köra på gatan är inte prioriterat.

Hade lite småstrul i början att få igång den och gå hyffsat, kör med en annan knockvinkel-setup på kamaxlarna. Efter en del justeringar och loggningar så hamna jag på ca 1.8-2.0bar laddtryck som innan. Sen blev det dynokörning hos psimotor i Ängelholm. Blev 646häst och 644nm på ca 2.3bar laddtryck med 6062an, målet var 650häst och hade varit fräckt med 700häst eller mer. Men jag är nöjd med effekten där är nu, saker kommer börja gå i sönder motormässigt med mer effekt, om inget annat får man nog serva och byta slitagedelar i den istället.

Bänkningen gick rätt bra annars, från 2bar så hade vi 600häst ca och vid 2.3bar så blev det 646häst, så där blev ingen jätteökning på dom tre hektona. Förmodligen så är det intercoolern som är för liten och inte flödar tillräckligt, insugstempen låg på ca 60grader.. Dom menade mer på att där hände så lite när vi höjde dutyn på laddtrycksventilen så att turbon kanske övervarvade för att kunna pumpa mer luft igenom intercoolern. Så det blir större IC sen innan nästa körning och dyno, jag är som sagt nöjd med effekten men den ska kollas över med ny IC ifall där blir ändringar.

Sen började det strula, jag fick problem med bränslet och lambdan. I dynon så låg lambdan kanon på fullast, ca 0,78-0,81. Jag stod själv med och hade koll för intressets skull. När vi var klara så körde jag en sväng och bilen gick bra, jag hade koll på laddtrycket men inte lambdan.. När jag väl skulle ställa bilen så körde jag ett sista "pull" för att logga alla värden. Drog 3an och det kändes bra, väl i garaget när jag såg loggen så låg lambdan lite högre från 5600rpm vid 2,3bar, efter 7000varv så sticker lambdan upp till 0,98-1,01.. På 2,3bars ladd haha, spännande.

Bilen funkade bra och verkar inte konstig så är nog inga skador, tur man kör e85. Efter det så var jag ute och loggade och justerade VE från 1,3bar.. Jag vet inte riktigt varför det ändrat sig så mycket, men tror det är för att den andas bättre på gatan än i en varm lokal. Efter många justeringar och loggningar så blev det inte mycket bättre i lambda efter 2bar. Upptäckte vid ett senare tillfälle när jag slog på tändningen att reläet till pumpen surrade lite istället för klicka. Åkte till Mekonomen med den och bytade reläet, lät fortfarande lika..
Kollade sen säkringen till matarkablen till pumpen, det verkade som att gummi/plast höljet runt säkringen hade smällt typ på stiften..? Bytade säkringen och reläet lät bra igen, när jag sen gasade på såg jag att lambdan låg på 0,70 typ, riktigt fett alltså. Alltså har jag nog haft problem med säkringen ett tag och det blev bättre efter jag bytade det.

Men det var typ mitten av Augusti så pallade inte greja mer med bilen utan ställde av den, tanken är som sagt inte att köra gata i onödan då den ej är besiktigad och jag pallar inte slita ut den för att fisa runder.

Bränslesystemet blev beställt till den i höstas och har åkt på, iaf det mesta, är några fästen kvar till bränslefilterna kvar och slangar till FuelRailen och till BTR:en.

Kände sen att jag ville få ordning på min BMW e46 jag har som brukis. Har lagt mycket pengar på Audisarna många år i rad nu så tar en "paus" och spenderar lite pengar på e46an istället..
Där ska nya hjul, coils, lackera bagagelucka och byta grenrör. Känner lite att jag vill ha ordning och puts på den som jag kör med dagligen, Audin kör jag ändå bara på sommarn med samt att jag inte tänkte köra bana med en i år ändå.
Egentligen är där accusump som ska på plats så jag inte tappar oljetryck i skarpa svängar, ny IC, montera tillbaka servon. Sen funkar den köra bana med men sen är bromsarna original förutom banbelägg.. Så jag kommer ändå få mesa runder och tramsa och jag har inte ekonomi till bromsar innan sommarn ändå så därför får den stå, jag kommer nog ändå kunna ta en sväng i sommar om man känner för det.

Så det som är kvar innan jag ger mig ut på bana är:

x ÅR 2020
x Accusump
x Servo tillbaka
x Större IC
x Större bromsar

Bränslesystemet är inte helt klart än så är lite småputsande kvar där. Min Sparco passagerarstol gav jag bort som en "sponsring" eller "julklapp" till en vän (heter -BMW-Motorsport- på garaget), då jag ska ha bilen som banbil och inte ska ha passagerare.

Där lär nog inte blir mer uppdateringar förrän i höst om inget annat händer.

Som tur är så har jag kunnat köra ihop med min styvfar och hans bilar på banan och det har vi gjort något år nu, så jag får ändå leka av mig mer än tillräckligt. Så jag är varken ledsen eller stressad att få ihop Audin i år, Men den ska ihop! Roligare att köra sin egen bil trots att den förmodligen aldrig kommer bli lika rolig som Porschen.. haha

Så ligger det till!

Bilder på det!



Bra placering av oljekylare, 28raders!

Bra placering av oljekylare, 28raders!

Grenrörbygge på G

Grenrörbygge på G

Grenrörbygge på G med 3,5" downpipe och intern WG, är 3,5" hela vägen bak med två dämpare.

Provade en lite annan inställning på insugskammen, flyttade isär dom lite.

Dynoköring hos psimotor

Bild på inredningen, dock är passagerarstolen borta nu.

Kapade upp lite i fronten för att få mer kylning, ska större ic på plats också

Dynopapper från bänkningen! 6062an Gen2  har snabbare spool än min gamla 5558, båda har ,63 A/R avgashus, dock är 6062an kullagrad och 5558 glidlagrad. Lite rolig jämförelse från gamla bänkningen!

En del av bränslesystemet, Nuke catchtank, aluledningar och två till Walbro 450 i Catchen

Notera detta

Subframen bak nere

Bakre chassidelar som blästrades och sen lackerades på nytt.

Passagerarstolen borta, och aluledningar till bränslet dragna. Notera bilden längre upp och läs texten! Jag vill såklart ha ledningarna utanför bilen, men jag får inte plats att dra det och få igenom kopplingar och annat runt bakvagnen. Kollade därför upp på SBF om vad som gäller vid bankörning.











M3 Competition som blev såld i somras, Knutstorp.

Nuvarande bilen han har, GT3RS uppe i Karlskoga med GRC.

Knutstorp tillsammans med MS-R

Knutstorp tillsammans med MS-R

Quattros brukar svara bra på ökad caster, har du koll på hur mycke caster du har i dagsläget? Justerbara topplagringar tar dig en bit i alla fall. Borde hjälpa till med understyrnigen

Cassius skrev:

Quattros brukar svara bra på ökad caster, har du koll på hur mycke caster du har i dagsläget? Justerbara topplagringar tar dig en bit i alla fall. Borde hjälpa till med understyrnigen ;)

Jaså, kan vara bra och veta! Kommer inte ihåg vad castern var.. men jag hade följande:

Fram:
Camber ca -3.7 grader negativ
Toe-out 0.2 grader

Bak:
Camber ca -2.0 grader negativ
Toe-out ca 0.15 grader

Fram är det egentligen kanske i högsta laget med cambern. Toe-out bak läste jag att vissa rekommendera för att få baken att hänga med lite i svängarna och få bättre balans. Men jag har inte fått prova den själv på bana, jag kanske inte alls gillar att ha toe-out bak. Den får inte bli jobbigt överstyrd eller lömsk. :)

Men när den är klar så måste där göras hjulinställning igen ändå, bytade bussningar till toe-stagen bak till akmotorsports race-bussningar och har också haft nere hela bakvagnen och snyggat till :)

Jag hade nog hållit mig till Max 2 grader negativ camber fram och ökat castern tills de börjar kännas bra istället.. Jag vet att lite äldre Audis (t ex Audi 80 B3 karossen) har fjäderbenen så till att för att få den caster banåkarna vill ha får dom flytta hela infästningen bakåt.

Men en bra start är väl justerbara plattor och max caster för att se hur de funkar. Det hänger till viss det ihop med KPI'n också (vilket är lutningen från topplagringen till nedre spindelled). Jag ska försöka förklara lite enkelt och snabbt.

Anta att du har 8 graders vinkel på fjäderbenet, men 0 grader caster och 0 grader camber. När du då svänger kommer hjulen "tippa" lite, ytterhjulet kommer gå mot positiv camber (dåligt) och innerhjulet också mot positiv camber (bra). Man vill ju ha positiv camber på insidan, men negativ på utsidan.

Castern fungerar tvärtom. Har du 0 grader KPI så går ytterhjulet mot negativ camber vilket är bra för de yttre, samtidigt som det inre går mot positiv vilket också är bra!

Säg då att du har 8 grader KPI och 8 grader caster (fortfarande 0 grader camber) så jobbar KPI och Caster ihop, men på ytterhjulet tar dom ut varandra (hade vi vridit hjulen 90 grader hade ytterhjulet fått +8 från KPI och -8 från caster = 0), och på insidan hjälps dom åt (åter vid 90 grader blir det 8+8 = 16 grader positiv camber!)

Säg då att du svänger 15 grader vilket är mer normalt, 15/90 = 1/6. 1/6*16 = 2,67

Så. Nu till de roliga. 8 grader kpi, 8 grader caster, 15 graders styrvinkel:
ytterhjul: 0.00 grader
innerhjul: +2,67 grader

In kommer roll vinkeln. Anta att den är 1.5 grader som är vanligt på lite fastare chassin. Den adderas på utsidan, subtraheras på insidan.
Ytterhjul: +1,5 grader
Innerhjul: + 1,17 grader

Nästa är cambergain, den vet jag inte hur exakt man räknar på mcp, men låt säga att den är 1,5 grad i full "dive". I en kurva kan utsidan komprimeras maximalt, men insidan kanske bara komprimeras 1/3 av fjädringsvägen. *Är de så att det fjädrar ut kommer cambergain'en gå i motsatt riktning på insidan*
1/3 av 1.5 är 0,5. Här subtraeras båda ytter och innerhjul (om inte inner fjädrar ut, varpå det adderas istället)
Ytterhjul: 0,00 grader
Innerhjul: 0,67 grader

Nästa är den statiska cambern. Den kommer subtraeras på båda sidor. Det är Nu du kommer se vad -3,7 grader camber gör för innerhjulet
Lägger vi på -1 grad camber får v:
Ytterhjul: -1.00
Innerhjul: -0,33

Nu har vi alltså en vettig vinkel på utsidan, men inte på insidan.. Lägger vi på 1 grad caster till får vi:
Ytterhjul: -1.00 - 1 = -2.00
Innerhjul: -0,33 + 1 = + 0,67

Mycket bättre. Sen är de bara att labba fram vad som passar en själv -2 till -2.5 dynamsik på ytterhjulet är rätt vettigt, och + 0,4 till +0.8 på innern. Det är inte alltid man kan få till det men ju närmare man kan komma desto bättre

Cassius skrev:

Jag hade nog hållit mig till Max 2 grader negativ camber fram och ökat castern tills de börjar kännas bra istället.. Jag vet att lite äldre Audis (t ex Audi 80 B3 karossen) har fjäderbenen så till att för att få den caster banåkarna vill ha får dom flytta hela infästningen bakåt.

Men en bra start är väl justerbara plattor och max caster för att se hur de funkar. Det hänger till viss det ihop med KPI'n också (vilket är lutningen från topplagringen till nedre spindelled). Jag ska försöka förklara lite enkelt och snabbt.

Anta att du har 8 graders vinkel på fjäderbenet, men 0 grader caster och 0 grader camber. När du då svänger kommer hjulen "tippa" lite, ytterhjulet kommer gå mot positiv camber (dåligt) och innerhjulet också mot positiv camber (bra). Man vill ju ha positiv camber på insidan, men negativ på utsidan.

Castern fungerar tvärtom. Har du 0 grader KPI så går ytterhjulet mot negativ camber vilket är bra för de yttre, samtidigt som det inre går mot positiv vilket också är bra!

Säg då att du har 8 grader KPI och 8 grader caster (fortfarande 0 grader camber) så jobbar KPI och Caster ihop, men på ytterhjulet tar dom ut varandra (hade vi vridit hjulen 90 grader hade ytterhjulet fått +8 från KPI och -8 från caster = 0), och på insidan hjälps dom åt (åter vid 90 grader blir det 8+8 = 16 grader positiv camber!)

Säg då att du svänger 15 grader vilket är mer normalt, 15/90 = 1/6. 1/6*16 = 2,67

Så. Nu till de roliga. 8 grader kpi, 8 grader caster, 15 graders styrvinkel:
ytterhjul: 0.00 grader
innerhjul: +2,67 grader

In kommer roll vinkeln. Anta att den är 1.5 grader som är vanligt på lite fastare chassin. Den adderas på utsidan, subtraheras på insidan.
Ytterhjul: +1,5 grader
Innerhjul: + 1,17 grader

Nästa är cambergain, den vet jag inte hur exakt man räknar på mcp, men låt säga att den är 1,5 grad i full "dive". I en kurva kan utsidan komprimeras maximalt, men insidan kanske bara komprimeras 1/3 av fjädringsvägen. *Är de så att det fjädrar ut kommer cambergain'en gå i motsatt riktning på insidan*
1/3 av 1.5 är 0,5. Här subtraeras båda ytter och innerhjul (om inte inner fjädrar ut, varpå det adderas istället)
Ytterhjul: 0,00 grader
Innerhjul: 0,67 grader

Nästa är den statiska cambern. Den kommer subtraeras på båda sidor. Det är Nu du kommer se vad -3,7 grader camber gör för innerhjulet
Lägger vi på -1 grad camber får v:
Ytterhjul: -1.00
Innerhjul: -0,33

Nu har vi alltså en vettig vinkel på utsidan, men inte på insidan.. Lägger vi på 1 grad caster till får vi:
Ytterhjul: -1.00 - 1 = -2.00
Innerhjul: -0,33 + 1 = + 0,67

Mycket bättre. Sen är de bara att labba fram vad som passar en själv -2 till -2.5 dynamsik på ytterhjulet är rätt vettigt, och + 0,4 till +0.8 på innern. Det är inte alltid man kan få till det men ju närmare man kan komma desto bättre

Ok, tack för information! Väldigt intressant läsning måste jag säga.
Vet du någon sida eller bok typ där man kan läsa om hjulupphängning, gärna inom motorsport? Hade varit kul att läsa på lite mer angående uträkningar och grejer.

Jag har ju dock Double-Wishbone framvagn på min.. Vad jag vet så är Castern fast (4grader om jag inte minns fel ca) om man kör med original övre länkarmar.. Tror inte man kan justera Castern så mycket med justerbara länkarmar, men jag ska kolla mer nog angående det. När jag bottna mina länkarmar så fick jag ”bara” -1.7grader camber. Jag slipade av ca 10mm på länkarmarna för att få mer camber men det blev för mycket och nu kan jag inte får mindre än -3.6 grader.. suck. Men ska se om man kan göra något med fjäderskålen där stötdämpare samt länkarmar sitter monterade. Man kanske borra nya hål och flytta ut dom igen.

Men Castern ska jag undersöka mer om.

Tack för tipsen

Kanske går göra egna bärarmar annars? Med en justerbar plåt vid övre spindelled som gör att du kan justera castern lite?

Kom bara ihåg att om du flyttar övre spindelleden bakåt t ex 5mm så kommer hjulet åka bakåt med. Flyttar du nedre frammåt lika mycket stannar det på originalposition i hjulhuset

Värt att undersöka i alla fall, egna bärarmar är inte så överjävligt att göra själv faktiskt. Ang litteratur så finns det en som heter Ron Sutton som skrivit en del på protouring.com och lateral-g's forum. Handlar mest om jänkebilar dock (dubbla a armar fram, stel axel bak). Sen finns det en bok som heter Väghålningsboken som många tycker är bra, skriven av Göran Malmberg som har varit ganska involverad i Speedlab Corvetten som var med i Bilsport för ett tag sen. Han har också en rätt imponerande Pantera

Cassius skrev:

Kanske går göra egna bärarmar annars? Med en justerbar plåt vid övre spindelled som gör att du kan justera castern lite?

Kom bara ihåg att om du flyttar övre spindelleden bakåt t ex 5mm så kommer hjulet åka bakåt med. Flyttar du nedre frammåt lika mycket stannar det på originalposition i hjulhuset

Värt att undersöka i alla fall, egna bärarmar är inte så överjävligt att göra själv faktiskt. Ang litteratur så finns det en som heter Ron Sutton som skrivit en del på protouring.com och lateral-g's forum. Handlar mest om jänkebilar dock (dubbla a armar fram, stel axel bak). Sen finns det en bok som heter Väghålningsboken som många tycker är bra, skriven av Göran Malmberg som har varit ganska involverad i Speedlab Corvetten som var med i Bilsport för ett tag sen. Han har också en rätt imponerande Pantera

Japp får undersöka vidare! Alla tips är guld värda så det tackar jag så mycket för!

Känner igen namnet och hans Pantera! Får kolla upp detta

Tack!

Uppdatering

Var ett bra tag sen senaste uppdatering. Har inte hänt så mycket sen senaste uppdatering direkt utan har blivit lite småfix med brukisen som planerat. Men nu har delar beställts in och lite småpill har blivit fixat under sommarn, men inget mega-jobb.
Kan börja med att jag blev klar med bränslesystemet helt och fick även byggt en skiljevägg - av säkerhetsskäl.
Jag kapade upp ett hål i huven, ovanför turbon för att få någon form utav kylning eller ventilation under huven och få bort värme. Sen monterade jag tillbaka servon och kändes riktigt skönt med servo igen, kände att det blev lite väl tungt utan och att man tappade lite av "känslan" i ratten så den fick åka tillbaka.

Sen fick jag beställt 034motorsport bromsadapterkit och en Fluidampr från Apikol.com. Bromskitet är till att konvertera om till 300mm bromsar.
Det som behövs är:
034motorsport brake bracket kit
S4 B5 OK
S4 B5 okhållare
S4 B6/B7 skivor bak
Dessa skivorna är 300mm x 22mm och ventilerade istället för 240mm x 10mm Solida.
Dock köpte jag skivorna från BSR och blev EBC Ultimax som är slitsade.
Fluidampr (svängningsdämpare/Harmonic dampener)  köpte jag för att få bort hemska motorvibrationer som käkar på lager, vevaxel m.m, och har en mängd fördelar.

Efter det fick jag ett impulsivt ryck och tog tag i elen i bilen. Slängde ut nästan allt vad gäller el förutom till baklamporna, bromsljus, blinkers, vänster halvljus, och till mätarna. Då åkte även reglagen till blinkers och vindrutetorkarna också. Tändningslåset används endast till rattlås. Allt blev flyttat till relä/säkringspanelen och blir styrt med vippbrytare. Ville ha det äldre "racecar"-stuket så fick bli såhär och blev riktigt nöjd. Hållaren till mätarna och knapparna blev bytta till aluminium istället för vanliga plåt. Elen till elhissarna togs också bort, så tanken är att ha lexan-rutor i framtiden med en liten "glidruta"?. Därför fick jag ytterligare ett ryck och fick inspiration på nätet att bygga fönsterventilation till bakrutorna. Man får ju inte ha rutorna ner på bana men har läst och sett att en del gör denna "fulingen".

Asfaltsmattorna åkte också bort i samband med detta.

Sen har där inte hänt mycket mer. Utan har lagt några beställningar:
(Ska dock tillägga först - då där kommer en bild på beläggen fram, längre ner.)
Tanken var att köra med Carbotech XP12 belägg fram och Carbotech XP10 bak, vill ha ett belägg med mer bett i fram då det är dom som jobbar mest och även för att ha lite mer bromsverkan fram. Men efter att ha kontaktat Pean Sweden så blev jag starkt rekommenderad att köpa PFC - 11 beläggen istället som väldigt lika XP12 men håller längre och har mycket bättre kvalitet (Carbotech är absolut inte dåliga, inte det jag menar). Men har bara hört positivt om PFC-beläggen så tänkte jag kunde provat dom istället.

Men följande är beställt och på ingång:
x D2 bromskitt fram - 356mm
- Flytande och slitsade skivor
- Gula (Därför jag målade oken bak gula, annars hade jag aldrig gjort det)
- Utan dammskydd då den bara ska gå på bana
- PFC - 11 beläggen ska vara till detta kittet då

x Accusump samt slangar/kopplingar är beställt från l-m-r.se och kommer om ca 1-1œ vecka

x Rieger STW Cup replika - läpp.

Detta är vad som är på G. Bromsarna får jag dock inte förrän i slutet av Mars eller början på April då jag beställde hos Street Performance och deras D2 kampanj.

Accusumpen är till oljesystemet för att inte jag ska förlora eller tappa oljetryck i svängar. Kan enkelt beskrivas att det är en behållare med en kolv i som rör sig fram och tillbaka beroende på oljetrycket i motorn. Ena sidan av kolven trycker man i en "pre-charge" av luft på ca 10-15psi. Ju högre psi desto snabbare skjuter den i oljan i motorn (på andra sidan kolven) dock får man något mindre volym i tanken pga det högre trycket på luftsidan, tvärtemot om man har lägre "pre-charge". Tanken är att när man kör på banan och har t.ex. 4.5bar oljetryck så är där lika högt tryck i accusumpen med olja som motorn har, skulle motorn gå ner till 3bar under en kort tid så kommer det högre trycket i accusumpen att tryckas in i motorn för att bibehålla 4,5bar i motorn, sen när motorn får tillbaka trycket igen så fylls accusumpen på igen. Dock får man aktivera den när man kör ut ur depån på lite högre varv (iaf över 3000rpm) och sen tänka på att stänga ventilen innan man kör in i depån. Jag köpte en manuell ventil för enkelhetens skull och tanken ska placeras så jag lätt kommer åt den i bilen vid färd. Accusumpen är även väldigt bra att ha då den behåller trycket när du stängt av motorn, när du ska starta motorn igen efter en viss tid eller bara dagen efter så öppnar du ventilen innan du startar så har du oljetryck under crankning, man slipper alltså kallstartsslitage innan pumpen fått upp ett tryck. Googla om ni vill ha mer info om dom, är dålig på att förklara.

Trodde aldrig jag skulle beställa stylingdelar.. men fick bli så. Det är en Rieger STW Cup replika - läpp. Den är rätt lik samma läpp som satt på dom gamla A4 BTCC/STCC - bilarna. Stora skillnaden är att dom äkta är gjorde i kolfiber och är väldigt svåra att få tag på, och även dyra då folk vet att dom kan ta betalt för dom. Har ingen bild på den utan ni får googla hur den ser ut, Sökord: A4 B5 STW eller A4 B5 BTCC/STCC. Ska hämta den hos Dalhems om ca 1-1,œ vecka.

Jag vill ha lite aerodynamik på bilen också så därför beställde jag den läppen. Jag vet inte hur mycket den gör men tanken är också ha någon form av splitter i framtiden också samt canards, sen blir det någon form utan APR-vinge. Är också väldigt sugen på att bygga ett plant golv under bilen för aerodynamikens skull men får se när och hur.

Annars ligger jag väldigt bra till för det jag har kvar att beställa till sommarn som är "måsten" är excentriska powerflex-bussningar till dom övre länkarmarna fram för att kunna ställa cambern alt bygga egna med delar från speeding/l-m-r, får se hur jag ska göra där.

En ny bredbandslambda ska inhandlas också då LC-1an jag har nu har suttit där länge med samma lambdasond, så får bli en ny Innovate MTX-L. Är sugen på denna då den har rätt stora och tydliga siffror så man ser lite lättare.

Sen får jag se vad mer som ska inhandlas.

Lite oljor och vätskor på det så är den redo, givetvis en hjulinställning före samt loggning av VE-tabell.
Vad gäller loggning och mappning så är den körd i dyno med 2,3 bar och 646häst. Därefter hände där inte mer, dock så gick den väldigt snålt ute på landsväg. Antingen är det som jag skrev tidigare - att intercoolern inte orkar med eller så är avgashuset för litet (minsta avgashuset, 0,63 a/r). Jag tänkte lägga den 2bar i laddtryck istället, borde ge lite mer än 600häst på gatan istället för en varm dynolokal + att jag eventuellt blir av med mottryck pga avgashus och livslängden blir något längre på motorn också. 600häst räcker lääänge för mig på bana, speciellt Sveriges små banor. Har till och med funderat och kollat lite på att gå ner i turbostorlek och har kollat en del på Borg Warner EFR samt Garrett G25-550 turbo, 500-550 hade varit mer lagom med mer register samt att motorn kommer må bättre av lite lägre effekt. Då kan jag även byta tillbaka till original 01A växellådan och få betydligt bättre utväxling. Märkte att S4ans låda var ingen höjdare.. 195-200kmh i trean är Inte optimalt, där var original 01A bättre och gjorde bara 170-175 i trean och hade då lite tajtare växlar. Så får se hur jag ska göra... Finns mycket "jag vill ha"

Detta är vad jag kan komma på just nu, ska försöka uppdatera oftare.


Cockpiten klar


Fönsterventilation


Beläggen fram, PFC - 11


Mall för fönsterventilationen


Relä/säkringspanel


Säkringsdosan


Nästan all el borta


Plockat bort asfaltsmattorna


Nya bakbromsarna färdiga


Carbotech XP10 beläggen bak


Nya bakbromsarna färdiga


034motorsport brake bracket kit och S4 ok samt hållare


Skivorna, A4 240mm x 10mm Solid vs Audi S4 B6/B7 300mm x 22mm Ventilerade.


Skivorna, A4 240mm x 10mm Solid vs Audi S4 B6/B7 300mm x 22mm Ventilerade.


Fluidampr vs Original remhjul


Bränsleledningarna, ska nog göras om dock


Catchtanken och lite annat klart sen början på 2019


Skiljevägg klar sen början på 2019

Kul att se att det går framåt! Synd med 01E lådan , tänker du göra något åt 01A lådan för att den ska hålla för din effekt?

Pexi92 skrev:

Kul att se att det går framåt! Synd med 01E lådan , tänker du göra något åt 01A lådan för att den ska hålla för din effekt?

Jadå det tar sig! Du får också uppdatera lite Mjoo, lådan ska ju palla en del men utväxlingen suger.. Har sökt lite om man kan byta slutdrevet till framdiffen och bakdiffen, till en högre utväxling.. Men hittar inget. Har kollat lite på drevsatser hos dli-teknik men då snackar vi ca 80-90k inkl spakställ. Haha

01a lådan funkade bra för mig, första lådan paja rätt snabbt när jag typ karateväxla tvåan till trean, då försvann trean. Lådan efter funkade riktigt bra, 10-tal rivstarter (dock med lite kopplingsslir i starten för att skona lådan), ett par kopplingsdump i tvåan när man skulle lekt och lite smått och gott. Det ända var att den tjöt lite lite i slutet. Men jag vet inte vad det är som ger sig, om det är lagerna som avlider. Annars får man köra tjockare olja bara kanske

Men jag tror den kan klara sig ett tag ändå, är ju inga rivstarter på banan och tar det rätt lugnt med växlingarna ändå, vinner inte så mycket på bana med att växla som en idiot. Kör man med huvudet så håller den nog rätt länge

Muschi_ skrev:

Pexi92 skrev:

Kul att se att det går framåt! Synd med 01E lådan , tänker du göra något åt 01A lådan för att den ska hålla för din effekt?

Jadå det tar sig! Du får också uppdatera lite Mjoo, lådan ska ju palla en del men utväxlingen suger.. Har sökt lite om man kan byta slutdrevet till framdiffen och bakdiffen, till en högre utväxling.. Men hittar inget. Har kollat lite på drevsatser hos dli-teknik men då snackar vi ca 80-90k inkl spakställ. Haha

01a lådan funkade bra för mig, första lådan paja rätt snabbt när jag typ karateväxla tvåan till trean, då försvann trean. Lådan efter funkade riktigt bra, 10-tal rivstarter (dock med lite kopplingsslir i starten för att skona lådan), ett par kopplingsdump i tvåan när man skulle lekt och lite smått och gott. Det ända var att den tjöt lite lite i slutet. Men jag vet inte vad det är som ger sig, om det är lagerna som avlider. Annars får man köra tjockare olja bara kanske

Men jag tror den kan klara sig ett tag ändå, är ju inga rivstarter på banan och tar det rätt lugnt med växlingarna ändå, vinner inte så mycket på bana med att växla som en idiot. Kör man med huvudet så håller den nog rätt länge

Har för mig att dreven inte är lika breda och axlarna är klenare på 01A lådan. Jänkarna borde ha något för dessa lådor då dom är rätt duktiga på att bygga på B5 karossen Men mindre turbo bara så du har ladd tidigare

Själv går det faktiskt framåt! Botten ska förhoppningsvis in nästa på verkstad nästa vecka så efter det ska jag börja plocka ihop Har dock lite delar som saknas än men allt förutom oljepump har jag hemma för att få på oljetråg! Skulle behöva få ihop bilen innan slutet på Mars då det blir tillökning