TommyS skrev:KammaDej skrev:och för alla säga-emot-allt-medlemmar här på forumet som nu skulle kunna tänkas häva ur sej "men dom ökar ju effekten från 170 till 250hp med hjälp av turbon", kan jag lova att det inte är turbons förtjänst.
när man köper ett 2-t turbokit av dom måste man lämna iväg skotern till dom för installation. vad som sedan händer där med motorn talar dom nog med största sannolikhet inte om.
men har man alla hästar i stallet kan man nog förstå varför dom gör på det sättet istället för att sälja lösa turbokit och medföljande installationsinstruktioner. och dessutom har jag inte sett dom presentera några effektkurvor efter dynokörningar, utan bara talat om peak-effekten.
när det gäller 2-takt är det minsta problemet att få luft/bränsle genom insuget, det stora problemet är att få det genom överströmningskanalerna (och dessutom utan att det blandas med avgaserna för mycket).
det förstår man när man kollar på hur lång tid respektive har på sej att göra jobbet färdigt.
ta en typisk roadrace 125cc motor med rotordisc-insug. där brukar överströmningarna ligga runt 137 vevaxelgrader, medans insuget är öppet en bit över 200 vevaxelgrader.
och en motor med reedventiler vilket är väldigt vanligt på dom flesta av dagens motorer kan ju vevhuset suga luft/bränsle så länge det finns ett undertryck där.
mvh!
Tikka skriver faktiskt på sin hemsida att "turbokitet är hyfsat lätt att montera" och att det följer med en instruktionsvideo. Då är det 2-takt turbo som avses. Alltså är det inga modifieringar på cylindrarna. Men naturligtvis så är det en pipa som är väl avpassad för ändamålet. Men kan en pipa och en "överladdning", åtminstone i vevhuset, ge dom effektökningarna? Jag har funderat på hur det går för packboxarna på vevaxeln när man trycket in upp till 1 bars övertryck...
Det ska bli spännande och se om vi får veta vad dom har gjort.
Jag kan tänka mig att om man använder en fläkt, som jag spekulerar i, så borde man få ett bättre svar på gaspådrag. Det kommer kanske vara den mest uppenbara skillnaden.
Det stora problemet säger du är överströmningskanalerna. Jag kan tänka mig att det man skulle behöva göra för en optimal funktion är att försöka få ner hastigheten i kanalerna. T.ex. genom att ha fler och större kanaler. Samtidigt så får man inte störa flödet vid urspolningen av avgaserna. Hur gör man det på roadracingmaskiner? Det måste ju vara ett svårt problem att lösa inbillar jag mig. Man ändrar ju tiderna en del förstås men det vill man inte på en bruksmaskin då blir för smalt varvregister. Då vill man bara ha större kanaler men det måste finnas en gräns någonstans. Är det utrymmet?
Hur känsligt är kanalernas utformning om man ser till vartalsregistret? Kan en utformning av kanalerna fungera över ett brett varvtalsregister eller är mycket en kompromiss?
/T
ja nu när jag läste igen står det ju faktiskt att man kan montera det själv om man vill. men då ska man inte räkna med några 250hp för då blir man bara besviken.
hade sett 'montering och dynotuning tillkommer' innan och missat det efter..
och ja det är utrymmet som begränsar som du säger. höjer man avgasporten så kan man även höja överströmningarna utan att få för lite tid för 'blowdown', men det har en ganska stor negativ inverkan på effektregistret. speciellt på lägre varvtal.
och överströmningarnas utformning är extremt viktig för att motorn ska fungera bra, oavsett varvtal, då dom står för hur komplett cylinderspolningen blir.
jag har själv gjort misstaget under mina första år då jag började intressera mej för 2-t och portade överströmningarna fel, den motorn gick knappt kommer jag ihåg, det bara spottade och smällde i pipan och motorn orkade inte ens varva upp obelastad!
mvh!
0
0
0
0
