MikkoHansen skrev:

vet ni vad systemet är?
Systemet är inte turbon. systemet är Tryckrör, Intercooler, Insug, Topplock, ventiler, utlopp. Det är systemet. Du ändrar ingenting förutom turbon.

Låt oss säga att systemet är samma som cykeldäcket som killen ovan beskriver, du pumpar upp de systemet med en pump 1 till 1bar, och sedan tar pump 2 och pumpar 1 bar med den med. Alltså så kommer 1 bar vara samma som innan. MEN!t pumpar pump 2 mera så ökar flöde, och ökar flödet så ökar trycker i systemet.

Hur svårt är de att förstå?

Hur svårt är det att förstå att systemet inte tar slut vid cylindern?
Du har mottryck i hela avgassystemet också. När du ändrar turbon ändras mottrycket och motorns effektivitet.
Bättre effektivitet = sväljer mer luft på samma tryck.

Systemet är hela, inklusive turbon. Och vad är det du inte förstod med att kallare luft är tunnare är varm luft, och därmed är det mer luft som blir komprimerad för att uppnå 1bar. Tänk dig med en 13c snurra som jobbar stenhårt på 1bar kommer komma upp i en rätt så högtemeratur och syret kommer minska för att volymen på den varma luften är större. t.ex. vid 50grader + så får du 50 Syre atomer under (1bar) medans vid ~10grader + får du 120Syre atomer i samma rör

Brains skrev:

MikkoHansen skrev:

vet ni vad systemet är?
Systemet är inte turbon. systemet är Tryckrör, Intercooler, Insug, Topplock, ventiler, utlopp. Det är systemet. Du ändrar ingenting förutom turbon.

Låt oss säga att systemet är samma som cykeldäcket som killen ovan beskriver, du pumpar upp de systemet med en pump 1 till 1bar, och sedan tar pump 2 och pumpar 1 bar med den med. Alltså så kommer 1 bar vara samma som innan. MEN!t pumpar pump 2 mera så ökar flöde, och ökar flödet så ökar trycker i systemet.

Hur svårt är de att förstå?

Hur svårt är det att förstå att systemet inte tar slut vid cylindern?
Du har mottryck i hela avgassystemet också. När du ändrar turbon ändras mottrycket och motorns effektivitet.
Bättre effektivitet = sväljer mer luft på samma tryck.

Det är meningslöst Brains , killen vet inte vad VE är överhuvudtaget...


Bättre han börjar förstå istället för att göra sig till totallt åtlöje. Redan pinsamt med hans " one man army strategy"

Ta ett exempel ( som nu alla andra också gjort).

Du tar en B230FK/FT, Kör 1 kg ladd med orginal grejer, samt standard turbo. du får 200 hk i motorn.
Du blir ledsen, går hem och monterar ett Hx35 €14 säger vi. du kör samma grejer som innan, Och du kör på samma laddtryck. (1kg) Enda skillnaden är att du har mappat om sprutet för bilens nya förutsättningar.

Du åker till bänken och du får ut 290 hästar i spisen.
Hur kommer det sig tro när båda aggregaten inte "tappade laddtryck mot varvstopp som i detta fallet var 6k" ?

Dina argument håller inte, varken i verkligheten eller teoretiskt...

MSpader skrev:

Systemet är hela, inklusive turbon. Och vad är det du inte förstod med att kallare luft är tunnare är varm luft, och därmed är det mer luft som blir komprimerad för att uppnå 1bar. Tänk dig med en 13c snurra som jobbar stenhårt på 1bar kommer komma upp i en rätt så högtemeratur och syret kommer minska för att volymen på den varma luften är större. t.ex. vid 50grader + så får du 50 Syre atomer under (1bar) medans vid ~10grader + får du 120Syre atomer i samma rör

Det vet jag redan, och det är därför man byter ut till en större turbo för att den lilla turbon jobbar på stenhårt!
Men nu snackar jag bara turbo, inga temperaturer dvs vanlig körning.

DVS gamle turbon laddar 1 bar i 50 Grader C, och den nya turbon laddar 1 bar vid 50 Grader C. Alltså är ju förhållandena samma det är de jag vill komma fram till!


Kall luft har högre densitet än varmluft i atmosfärstryck, förstår inte ens varför vi kom in på denna diskussionen överhuvudtaget när jag bara frågade varför laddtrycket va mer stabilt nu med den nya turbon än med den gamla turbon. Och varför GL var högre med MV utkopplad än med MV inkopplad. De borde ju vara tvärtkom.

Du kanske inte ska börja snacka om hur saker och ting borde vara, verkar inte vara på rätt spår då... Köp 5 nya spridare och boka tid för mapp istället eller då kan du skruva in wastegaten 4-5 varv på k24an så lovar ja att prenumerera på ditt projekt om motorrenovering sen!

DVS gamle turbon laddar 1 bar i 50 Grader C, och den nya turbon laddar 1 bar vid 50 Grader C. Alltså är ju förhållandena samma det är de jag vill komma fram till!

Nej.

MikkoHansen skrev:

Men efter att jag byt turbo så körde jag med wastegaten lös, utan slang från magnetventilen och då laddade den som mest 1.0 bar. men fick nu tummen ur röven och köpte slang och koppla in magnetventilen och till min stora förvåning så laddar den max 0.8 Bar.

Du drog alltså lös den gula slangen som ska gå ifrån magnetventilen till tryckklockan på turbon ?
När du gör det så är det endast avgasmotryck som trycker upp tallriken beroende på fjäderstyrkan i tryckklockan.

Om det är så du gjort så förklarar det varför du får högre laddtryck utan slang än med slangen kopplad till magnetventilen.

Finns 2 parametrar om jag inte missminner mig som bestämmer laddtryket i ME7
LDRXN som är "amplituden" för utstyrningen till MV, begärt laddtryck. Eftersom den är 8 bitars så är de värden imellan 0-255. alltså du kan inte skriva in i mappen att du vill ha 1,2 laddtryck.
KFLDIMX är "mottrycket". Samma gäller för den. men den har en liten annan egenskap som vi inte behöver gå in på direkt.
Men det är " MAIN" delen. och med ändrade förutsättningar både i mottryck, VE och turbostorlek osv så behöver man ändra här.

För på din bil te.x kan de har varit 124 linjärt över hela registret ( bara för att göra det lätt) för att nå 1,2 i ladd.
Men på din nya turbo kanske du behöver 148. Väldigt svårt att förklara det på ett " basic" vis.

Men där har du en del i hur din reglering fungerar....

Och där har du en del orsaker till varför du inprincip behöver mappa om bilen, för att din nuvarande laddtrycksreglering blir lidande.

Equinox skrev:

MikkoHansen skrev:

Men efter att jag byt turbo så körde jag med wastegaten lös, utan slang från magnetventilen och då laddade den som mest 1.0 bar. men fick nu tummen ur röven och köpte slang och koppla in magnetventilen och till min stora förvåning så laddar den max 0.8 Bar.

Du drog alltså lös den gula slangen som ska gå ifrån magnetventilen till tryckklockan på turbon ?
När du gör det så är det endast avgasmotryck som trycker upp tallriken beroende på fjäderstyrkan i tryckklockan.

Om det är så du gjort så förklarar det varför du får högre laddtryck utan slang än med slangen kopplad till magnetventilen.

Finns 2 parametrar om jag inte missminner mig som bestämmer laddtryket i ME7
LDRXN som är "amplituden" för utstyrningen till MV, begärt laddtryck. Eftersom den är 8 bitars så är de värden imellan 0-255. alltså du kan inte skriva in i mappen att du vill ha 1,2 laddtryck.
KFLDIMX är "mottrycket". Samma gäller för den. men den har en liten annan egenskap som vi inte behöver gå in på direkt.
Men det är " MAIN" delen. och med ändrade förutsättningar både i mottryck, VE och turbostorlek osv så behöver man ändra här.

För på din bil te.x kan de har varit 124 linjärt över hela registret ( bara för att göra det lätt) för att nå 1,2 i ladd.
Men på din nya turbo kanske du behöver 148. Väldigt svårt att förklara det på ett " basic" vis.

Men där har du en del i hur din reglering fungerar....

Och där har du en del orsaker till varför du inprincip behöver mappa om bilen, för att din nuvarande laddtrycksreglering blir lidande.

Men som tur är så behöver ju TS inte mappa om sin bil då han inte har ändrat systemet utan endast turbo till en större. Det är ju ingen skillnad på en 15T och en kk24 om båda laddar 1bar.. Eller? (ironi)

Nyman1337 skrev:

Equinox skrev:

MikkoHansen skrev:

Men efter att jag byt turbo så körde jag med wastegaten lös, utan slang från magnetventilen och då laddade den som mest 1.0 bar. men fick nu tummen ur röven och köpte slang och koppla in magnetventilen och till min stora förvåning så laddar den max 0.8 Bar.

Du drog alltså lös den gula slangen som ska gå ifrån magnetventilen till tryckklockan på turbon ?
När du gör det så är det endast avgasmotryck som trycker upp tallriken beroende på fjäderstyrkan i tryckklockan.

Om det är så du gjort så förklarar det varför du får högre laddtryck utan slang än med slangen kopplad till magnetventilen.

Finns 2 parametrar om jag inte missminner mig som bestämmer laddtryket i ME7
LDRXN som är "amplituden" för utstyrningen till MV, begärt laddtryck. Eftersom den är 8 bitars så är de värden imellan 0-255. alltså du kan inte skriva in i mappen att du vill ha 1,2 laddtryck.
KFLDIMX är "mottrycket". Samma gäller för den. men den har en liten annan egenskap som vi inte behöver gå in på direkt.
Men det är " MAIN" delen. och med ändrade förutsättningar både i mottryck, VE och turbostorlek osv så behöver man ändra här.

För på din bil te.x kan de har varit 124 linjärt över hela registret ( bara för att göra det lätt) för att nå 1,2 i ladd.
Men på din nya turbo kanske du behöver 148. Väldigt svårt att förklara det på ett " basic" vis.

Men där har du en del i hur din reglering fungerar....

Och där har du en del orsaker till varför du inprincip behöver mappa om bilen, för att din nuvarande laddtrycksreglering blir lidande.

Men som tur är så behöver ju TS inte mappa om sin bil då han inte har ändrat systemet utan endast turbo till en större. Det är ju ingen skillnad på en 15T och en kk24 om båda laddar 1bar.. Eller? (ironi)

nej skillnaden är ju bara att han får mer flöde genom hela motorn:) vilket han inte får då han inte bytt resten av "systemet" XD

Equinox skrev:

DVS gamle turbon laddar 1 bar i 50 Grader C, och den nya turbon laddar 1 bar vid 50 Grader C. Alltså är ju förhållandena samma det är de jag vill komma fram till!

Nej.

vadå nej? förhållandena är visst samma.
Om temperaturen hade varit olika, då kan du säga nej.

@Mikko
vad folket här vill komma fram till är att både en stor och liten turbo kan leverera 1 Bar, skillnaden är bara att den stora turbon kan leverera 1 Bar med en lägre temperatur. Kallare luft är MER komprimerad än varmare, och därmed kan man få ett kilo (1 Bar) till en mindre volym.
Så istället för att 1 Bar skulle kräva 1 m^3 med den lilla turbon och varma luften, så kan man nu få 1 Bar på 0.8 m^3. Detta innebär att tyngre luft kan ta sig in i cylindern = mer bränsle krävs för att få ett korrekt kompressionsförhållande = mer hästar.



edit:
Detta förklarar även varför flygplan tar längre tid på sig att lyfta på sommaren än på vintern.
De måste rulla snabbare, och därmed längre, för att få tillräckligt med luft under vingarna.

CustomSS1 skrev:

Equinox skrev:

DVS gamle turbon laddar 1 bar i 50 Grader C, och den nya turbon laddar 1 bar vid 50 Grader C. Alltså är ju förhållandena samma det är de jag vill komma fram till!

Nej.

vadå nej? förhållandena är visst samma.
Om temperaturen hade varit olika, då kan du säga nej.

Sen när hänger det bara på temperaturen om TS i detta fallet bytt till en större turbo ?
Då har vi inte samma förhållanden att arbeta med längre. Right ?
Finns en del annat att ta hänsyn till...
Men visst, i see your point.

Är verkligen inte kompressionsförhållande du nämner, utan du menar något helt annat....

Det är ute och cyklas långt ibland molnen i denna tråden, haha. Dock är ironi inläggen dem bästa på länge


Näe

Lägger ner nu ialf.

CustomSS1 skrev:

Equinox skrev:

DVS gamle turbon laddar 1 bar i 50 Grader C, och den nya turbon laddar 1 bar vid 50 Grader C. Alltså är ju förhållandena samma det är de jag vill komma fram till!

Nej.

vadå nej? förhållandena är visst samma.
Om temperaturen hade varit olika, då kan du säga nej.

@Mikko
vad folket här vill komma fram till är att både en stor och liten turbo kan leverera 1 Bar, skillnaden är bara att den stora turbon kan leverera 1 Bar med en lägre temperatur. Kallare luft är MER komprimerad än varmare, och därmed kan man få ett kilo (1 Bar) till en mindre volym.
Så istället för att 1 Bar skulle kräva 1 m^3 med den lilla turbon och varma luften, så kan man nu få 1 Bar på 0.8 m^3. Detta innebär att tyngre luft kan ta sig in i cylindern = mer bränsle krävs för att få ett korrekt kompressionsförhållande = mer hästar.

http://img248.imageshack.us/img248/5852/namnlsfn.png

edit:
Detta förklarar även varför flygplan tar längre tid på sig att lyfta på sommaren än på vintern.
De måste rulla snabbare, och därmed längre, för att få tillräckligt med luft under vingarna.

du har en avgassida på motorn? det som kommer in måste komma ut?
sätt på en hx55a på en supra du har 700hk lätt vid 1bar sen sätt en bricka i grenröret innan turbon som har ett hål som en 13c turbo har och du har inte mer än orginal vid 1 bars tryck och massa andra problem

Men om vi säger såhär Mikko...
Här finns en kille här på garaget som kör en s60 2.5t, visst motorn är lite nyare än den 2,5t som sitter i din bil och den har ett lite värre filter kitt, större spridare (mappad för E85) och precis som du ett grövre avgas. Då körde han också med org tryckrör.
Men, om vi bortser från det och tittar på "systemet" som du säger, turbo, tryckrör, motor (på samma volym) och avgas och då och endast tittar på laddet som du gjort...

Han laddar 1,16 BAR med sin 19t och den ger ca 407hk i motorn, uppmätt i bromsbänk!!

Menar du alltså på fullaste allvar att det då tom är mindre eller samma mängd luft som strömmar genom motorn än vad du flödade med ditt 15g agg vid 1,2 bars tryck?!

spokenratt skrev:

Han laddar 1,16 BAR med sin 19t och den ger ca 407hk i motorn, uppmätt i bromsbänk!!

Där ringer klockorna på direkten eftersom han ligger långt utanför vad en sådan turbo är tänkt för.

torpis skrev:

spokenratt skrev:

Han laddar 1,16 BAR med sin 19t och den ger ca 407hk i motorn, uppmätt i bromsbänk!!

Där ringer klockorna på direkten eftersom han ligger långt utanför vad en sådan turbo är tänkt för.

http://www1.garaget.org/gallery/images/ … _large.jpg

Inte kan en 19T ge 407hk vid 1,16 bar?

Då lär jag bli nöjd när jag ska ladda 1,7-1,8 bar med en sådan i min 9000

Effekten är på hjulen, 358HK och 529 NM på E85 http://www.garaget.org/?car=183936&image=2724719 räknade kanske lite högt på drivlineförlusten..
Är ju massor av faktorer som spelar roll... det jag var ute efter var att han säger att 1 bar alltid är 1 bar i samma system, här är motorerna något olika men motorvolym på 2,5L och det kan inte slilja massor på tryckrören...
Om det nu är så, är mängden luft som strömar genom motorn fråns TS org 15g snurra somma som 19T som används vid denna bänkning då det skiljer ytterst lite i ladd.
Han har ju ändrat bränslesystem och luft till turbon skiljer också mycket med det AMS kitt som är monterat, ny ic mm mm... men fortfarande kan inte volymen i "systemet" vara så himla mycket mer..

spokenratt skrev:

Effekten är på hjulen, 358HK och 529 NM på E85 http://www.garaget.org/?car=183936&image=2724719 räknade kanske lite högt på drivlineförlusten..

Jäkla bra effekt med så lågt ladd!!!

mickius skrev:

spokenratt skrev:

Effekten är på hjulen, 358HK och 529 NM på E85 http://www.garaget.org/?car=183936&image=2724719 räknade kanske lite högt på drivlineförlusten..

Jäkla bra effekt med så lågt ladd!!!

Byter man kamaxlar så händer det saker.  Jag maxade original spridarna på en S40 vid 0.5-0.6bar. Det motsvarar snudd på 270hk. Det var med nya kamaxlar på ca 270grader och 11mm lyft.

spokenratt skrev:

Effekten är på hjulen, 358HK och 529 NM på E85 http://www.garaget.org/?car=183936&image=2724719 räknade kanske lite högt på drivlineförlusten..
Är ju massor av faktorer som spelar roll... det jag var ute efter var att han säger att 1 bar alltid är 1 bar i samma system, här är motorerna något olika men motorvolym på 2,5L och det kan inte slilja massor på tryckrören...
Om det nu är så, är mängden luft som strömar genom motorn fråns TS org 15g snurra somma som 19T som används vid denna bänkning då det skiljer ytterst lite i ladd.
Han har ju ändrat bränslesystem och luft till turbon skiljer också mycket med det AMS kitt som är monterat, ny ic mm mm... men fortfarande kan inte volymen i "systemet" vara så himla mycket mer..

måste vara sportfiltret som gör det:P
eller så har han gömt ett jävligt stort tryckrör nånstans;)

Johan85 skrev:

spokenratt skrev:

Effekten är på hjulen, 358HK och 529 NM på E85 http://www.garaget.org/?car=183936&image=2724719 räknade kanske lite högt på drivlineförlusten..
Är ju massor av faktorer som spelar roll... det jag var ute efter var att han säger att 1 bar alltid är 1 bar i samma system, här är motorerna något olika men motorvolym på 2,5L och det kan inte slilja massor på tryckrören...
Om det nu är så, är mängden luft som strömar genom motorn fråns TS org 15g snurra somma som 19T som används vid denna bänkning då det skiljer ytterst lite i ladd.
Han har ju ändrat bränslesystem och luft till turbon skiljer också mycket med det AMS kitt som är monterat, ny ic mm mm... men fortfarande kan inte volymen i "systemet" vara så himla mycket mer..

måste vara sportfiltret som gör det:P
eller så har han gömt ett jävligt stort tryckrör nånstans;)

Det tyder väl snarare på snålt ställda ventiler om inte laddet orkar upp högre ens vid 407hk?