Jag låg igår och funderade på om det skulle kunna finnas en fördel med att använda stepped headers på en turbomotor ifall, som i mitt fall, man använder en stor extern WG som öppnar tidigt och lågt laddtryck?

Min motor är på 2,3 liter och drar till 7000 varv med toppeffekten nånstans runt 6000 varv, jag laddar 0,5 i dagsläget men 1 bar är målet. 0,5 bar har jag på 2300 varv med en Kinugawa TD05H-18G och i normal drift så flödar det på bra genom WGn vid 3500 varv

Jag tänkte då om jag skulle dra ihop rören två och två, stämma av mot turboflänsen för 6000 varv och sedan steppa 4-2 med avstämning på 5000 varv. Från dessa två rör så går det en merge till wgn också med låg vinkel. Att ha två rör som går in i T25-flänsen "passar" bättre än 4 st också

Tanken är då att mot turbon så kommer pulserna med 180 graders intervall och hjälper upp på 2500 varv och 3000 varv innan ladd och WGn öppnat, när WGn sen öppnat så har jag en "ostörd" avstämning på 5000 varv

Faller mitt tankesätt på okunskap eller är jag något på spåren?

Tanken är god:-) Men frågan är om 1/4 pulsen inte vänder vid turbon i stället för vid WG. Och det kan bli konstigt om där kommer pulser och möter i mynningen vid dom första kolektorna. Och om det nu funkar så kan det bli instabilt ladd då du får evakuering av avgaser innan turbinen så radikalt att du inte kan upprätthålla inställt ladd ..   men gillar iden :-) Av erfarenhet så 4-2 med dubbla WG funkar bättre för respons med en turbo med twin scroll  och långa rör efter WG,erna . Sen är det läge och titta på runners längden mellan avgasventil och turbon. Det är bara en snabb analys så jag kan ha otur när jag tänkte till  :-D

Fast där sa du faktiskt nånting som jag helt ignorerat men du har helt rätt i det, det kan bli som du säger att det vänder runt i WGn, det hade nog vart klokare att ha två mindre WGs då! Eller kanske bara WG-dumpa på ena röret? Fast iofs, om WGn är på samma avstånd som turbon från delningen så borde det vända lika mycket vid turbon (iomed att det inte är en twinscroll) som vid WGn?

Du får tänka på att flödes puls och 1/4 puls inte är det samma. 1/4 puls rör sig med 331m/sek + C *0.607m/sek=Lj,s
Då gör man så här för att få längden Längd= Lj,s/varv,sek * 120/720
Flödes pulsen ska föra sig med C,a 80 meter per/sek Där hamnar man med samma diameter som avgasventilen på dom flesta motorerna. Så då har du häng tid i runnersen som ska ligga nära 1/4 pulsen för bästa effekt.
1/4 vänder alltid när man får en förändring i rör dimotionen men flödespulsen ändrar bar hastighet.
Det var det jag menade med att 1/4 vänder vid turbons fläns givet vis delar sig flödes pulsen mellan WG rören och turbon. OM nu jag fattat dig rätt !! Det händer att jag har otur när jag tänker :-)

Nja jag tror det är jag som har otur när jag tänker!

Jag tänker att det du kallar 1/4 pulsen kommer att tappa energi och vända i kollektorerna men även ge ännu en returpuls från turbon eller wgn! Men du menar att tanken är att stämma av ljudpulsen så att den sammanträffar med flödespulsen vid turbon?, dvs typ 331 delat med 80?

Vad jag trodde du menade var att flödet kommer att vända in i det andra röret där dem går ihop vid WGn, men det borde gå komma undan genom att ha lika långa rör till turbo som WG

Känns som det är något nytt du håller på lära mig som jag inte tänkt på

Jag tror jag börjar förstå vad du menar, men vad jag tänker är att när wgn har öppnat så kommer en del av pulsenergin att miss-stämma pga längden av dump-röret men pga 4-2-uppbyggnaden så har man alltid avstämningen på det varv man valt. Resten av avgasystemet från turbon är inte avstämt något och det torde väl inte ha någon större funktion eftersom bladen slår sönder mycket?

Rite en princip skiss så vi är inne på samma linje. Så kan vi se om det funka teoretiskt men som det mesta här i världen så praktik och  teoretiskt har en tendens att bråka med varandra. :-)

Glöm avstämning på avgassidan när det gäller turbomotorer.
Det lilla man tjänar på att stämma av tappar man i energi mot turbin, dvs 1 steg framåt och 2 steg bakåt.

I ditt fall skulle jag heltenkelt ladda mera, då håller man igen wg bättre under spool-området så turbon vaknar tidigare. Sen om du är rädd för att maskin inte tål laddet så sänk tändningen.
Det är skonsammare för motorn att ladda mycket och sänka tändning motför ladda lite och ha mycket tändning, alltså så effekten blir densamma.
Anledningen är att mer av trycket hamnar på rätt sida TDC .
Sen nästa anledning att ladda mera är att turbinens verkningsgrad ökar då de mer eller mindre aldrig har vettig verkningsgrad under 1bar pga dess trimförhållande.

Det är jag inte med riktigt!! Avstämningen på ett turbo grenrör ökar evakueringen i cylindern. då får man ett mindre mot tyck. Eller snarare ett mindre avkänning av mot trycket. Och om man flyttar fram tändningen är den sämsta lösningen på det problemet. Då får man dra ner på soppan för att öka flamfrontshastighet för att bibehålla
cylindertycket upp till dom 40-110 grader där man får ut det bästa vridet utan att belasta delarna i onödan, 
Sen är det frågan om man bygger en turbo motor eller en motor med turbo !! :-) snurran kan sitta där bara för att den ska hjälpa till när det behövs. Så nu har jag stuckit ut huvudet!! så man kan få en klapp i nacken!! Eller :-D

Det folk ofta missar och som jag tycker går förlorat här är att anledningen till varför jag kör lågt ladd är att resten av bilen ska hålla, dvs drivlina

Dra ner tändningen gör väl också att soppaförbrukningen ökar när du inte är på ladd?

Jag försöker se bilen som en helhet och väljer komponenter efter tex utväxling också

Jag försöker iaf förstå argumentet med att man tappar energi mot turbin men när wgn är öppen så kan det väl inte spela någon roll? Laddet byggs redan nu med en 2" adapter från 940-grenrör upp snabbare än en EVO, över 3000 varv har jag fullt ladd direkt jag trycker på pedalen