Följer!🙂

Insprutningspumparna


Nu hade turen kommit till insprutningspumpen. Jag hade fått två pumpar med bilen, men de hade inte varit igång på flera år. Positivt var att båda var till turbomotorn (D24T/D24TIC).


Vajern till kallstartsanordningen var dålig på båda pumpar och på en av dem räckte det att jag rörde i den för att den skulle gå av.


Jag valde att lämna in pumparna till en riktig BOSCH-verkstad, vilket såklart skulle kosta en slant. Men då skulle de välja ut den bästa pumpen, renovera upp den och byta alla packningar, tätningar och slitagedelar samt provköra den i en testbänk. Tyckte det var en vettig investering som bilen var värd.

Glödstiften


Under tiden som pumparna var borta passade jag på att testa glödstiften som medföljde med hjälp av ett batteri. Sedan valde jag ut de sex stift som var fräschast och monterade dessa. Monterade även strömförsörjningen till stiften. Det är en fördel att göra detta innan man monterar insprutningspumpen, då två av stiften blir väldigt svåra att komma åt med pumpen på plats.

Spridarna


Fick hjälp av den tidigare ägaren till bilen (som lånat hem en provtryckare) att provtrycka spridarna. Vi sorterade upp dem i tre lådor, en för bra, en för acceptabla och en med dåliga.Det fanns tillräckligt många bra spridare för att få ihop motorn, så jag behövde inte göra något mer med spridarna för stunden.


Jag passade även på att köpa mig en spridarhylsa, ett måste om man tänker skruva D24! Utan den är det mer eller mindre omöjligt att dra spridarna tillräckligt hårt och med rätt moment.

Fick tag på stora kolven till vakuumpumpen!


Kan nämna att jag nu hittat en som hade den stora kolven till vakuumpumpen (den till vänster på bilden) som används för bromsservon. Kom med posten idag.

Enligt säljaren är det bara gamla D24:or som har den smala kolven. Osäker på när exakt de bytte! Någon som vet?

Va roligt projekt detta ska följas

Henkix skrev:

Va roligt projekt detta ska följas

Kul att du gillade det!

Montering av spridare och insprutningspump


Efter en vecka kom pumparna tillbaka. Pumpen som renoverats såg så gott som ny ut!


Alltid roligt att montera fräscha delar.


Monterade pumpkonsolen och pumpen på motorn. Ställde pumpen i grundinställningsläge (finjustering med indikatorklocka kommer att göras senare) och låste pumpdrevet vid markeringen. Sedan vred jag motorn till ÖD och monterade bakre kamremmen ihop med kamdrevet. Precis som för främre kamremmen fanns här ingen spännrulle, utan remmen spänns genom att pumpkonsolen pressas nedåt och sedan låses fast med ett par bultar.


Efter det var det dags att montera spridarna och spridarrören. Monterade nya värmesköldar (de som sitter mellan spridarna och toppen) och momentdrog spridarna jag valt ut med hjälp av spridarhylsan och en momentnyckel. Spridarna skall dras åt med 70Nm.


Passade även på att byta dieselfiltret och montera bränsleledningarna (inkommande och returen) med de nya kopparbrickorna jag fått med på pumpen. Anslutningen på returledningen var dock ganska rostig, så jag bytte ut den mot en ny. Monterade sedan ventilkåpa och insug med nya packningar samt kopplade in vevhusventilationen. Dessutom monterades kylen och kylarslangarna och ny glykol fylldes på.


Spridarledningarna och returslangarna monterade. Den breda kylarslangen som syns på bilden är ny. Det var den som sprack för den förra ägaren, vilket som bekant resulterade i att motorn kokade. Funderar på att även se över och byta ut resterande kylarslangar lite längre fram.

Fick dra ny jord och laddningskabel till generatorn då dessa saknades, och förmodligen satt på generatorn som var borta och inte följde med bilen. Drog jorden till motorblocket och monterade den på samma bult som jord från batteriet anslöt. Laddningskabeln drogs längs framvagnsbalken ner till startmotorn. Kopplade även ihop min gula varvtalskabel med den vita från bilens härva. Med hjälp av multimeter mätte jag fram att den vita kabeln var den rödvita som kopplas in på varvtalsmätaren bakom instrumentpanelen. Den röda kabeln visade sig vara till laddningslampan (som jag också kopplade in).


En avsågad 17mm blocknyckel var till stor hjälp när man drog åt spridarledningarna på pumpen.

Nu började det snart närma sig en provstart!

Följer:)

Ser mycket bra ut detta kämpa på

Såg att någon ville veta vart bilen "finns" det hade jag inte talat om.
Och jag hade faktiskt censurerat regskylten då man kan ta reda på i stort sett allt om man har regnumret

annars kan man få tråkiga besök och det jobbet du gör förtjänar INTE sådana besök

Anderholm skrev:

Ser mycket bra ut detta kämpa på

Såg att någon ville veta vart bilen "finns" det hade jag inte talat om.
Och jag hade faktiskt censurerat regskylten då man kan ta reda på i stort sett allt om man har regnumret

annars kan man få tråkiga besök och det jobbet du gör förtjänar INTE sådana besök

Tackar!

Tack för varningen, men det var ett medvetet val att "outa" regnumret. Dels för att visa att det är en äkta 765 TDIC och inte en ombyggd 745:a, men också för att ni som läser tråden skall förstå varför den kallas Sudden. Men såklart tänker jag på säkerheten. Ett regnummer kan ge info om ägaren, som inte nödvändigtvis leder till bilen. På adressen där bilen står finns såväl larm som övervakningskameror och hundar. Dessutom alltid folk hemma.

Kul att några d24or inte går epadöden till mötes
Detta kommer följas!

Första starten - fortsättning

Med hjälp av startgas, ett friskt batteri och en hel del luftning av bränslesystemet startade alltså till slut Sudden. Vi fick även rengöra förpumpen i tanken och fixa dess strömförsörjning så att den hoppade igång. Skönt! tänkte jag. Det kändes som att motorn gick relativt jämnt och på alla cylindrar. Jag var förstås ivrig att ge mig ut för en provtur, men fortfarande återstod några moment.

Ventiljustering


Innan jag tänkte köra motorn en längre stund ville jag göra en ordentlig ventiljustering. Jag monterade ner insug, ventilkåpa, vevhusventilationen och luftröret från intercoolern. Sedan mätte jag (med hjälp av bladmått) och noterade ventilspelet för insugs och avgasventilerna för respektive cylinder. Mätning av ventilspelet görs när kamnockarna på respektive cylinder pekar uppåt (som på 1:ans cylinder när motorn är i ÖD). Det visade sig att strax över hälften av ventilerna behövde en justering. De flesta hade för mycket ventilspel, men två cylindrar hade för lite, och det är inte bra att köra runt med!


Det första jag gjorde var att jag sorterade in alla ventilbrickor jag fått med (brickorna är mindre än på B23)  i en ny sortimentlåda. De flesta av dem hade faktiskt sina markeringar kvar på undersidan, men för de som inte hade det mätte jag med hjälp av ett digitalt skjutmått. Alltid enklare att börja arbeta när man har brickorna i ordning tänkte jag.


Tången jag tidigare införskaffat för att kunna ta loss ventilbrickorna på B23/B230 kom nu väl till pass. Däremot passade inte verktyget för att pressa ner ventilerna (de sitter tätare än på B23), så en rejälare skruvmejsel fick duga. Om en ventilbricka skall bytas måste kammen först vridas en kvarts varv! Annars riskerar ventilen att ta i kolven. Motorn får bara dras runt via bulten till remskivan.

Ställning av pumpen


Sedan blev det dags att ställa insprutningspumpen med indikatorklocka. Det är ganska gott om plats runt motorn, men för att få dit indikatorklockan, som monteras på en stång som skruvas in i mittenhålet (som vanligtvis är täckt med en bult) i insprutningspumpen krävs att vakuumpumpen till bromsservon demonteras. Jag valde i det här fallet att även demontera spridarrören, men det krävs egentligen inte.

Ställde insprutningspumpen så gott jag kunde enligt instruktionerna jag följde, men jag är inte säker på att det blev 100% rätt. D24TIC skall stå på 90mm, men jag var lite osäker på exakt hur långt jag skulle vrida motorn. Följde en guide på Youtube, men eftersom jag aldrig gjort det innan så jag funderar på att köra bilen till någon som är expert på detta att kontrollera så det blev rätt lite längre fram.


Nu var det dags att testa att köra ut bilen. Satte ihop allt på motorn igen. Monterade även dit spolarvätskebehållaren med pumparna samt luftburken, som fick ett nytt luftfiler. Eftersom gasvajern ännu inte var fixad fick jag köra på dragläget. Men det gick bra. Backade ut den ur garaget utan problem.

https://www.youtube.com/watch?v=xyH0e9S … e=youtu.be


Lät motorn stå och gå en bra stund. Den spinner fint och håller en jämn och fin temperatur. Ljudet från ventilerna har minskat något sedan jag justerade ventilspelet.


Inne i värmen igen!


Motorrummet börjar se ganska välvårdat ut, men det återstår en del kabelarbete. Bland annat skall ett relä och en hemmabyggd härva som antagligen gått till någon form av extraljus, men som nu inte fyller någon funktion tas bort. Finns även liter kablar som behöver hängas upp och en kabel som tappat sin isolering som behöver åtgärdas.

Montering av vakuumpumpen


Nu börjar projekttråden snart komma ikapp dagens datum. Efter att jag fått tag i den grova kolven till vakuumpumpen monterade jag den.


Satte dit en ny o-ring och monterade därefter vakuumpumpen.


I samma veva fixade vi gasvajern. Den gamla som satt där stämde inte överens längdmässigt och var dessutom sliten, flera trådar var av och låg och skavde mot höljet. Vi valde att bygga en egen med hjälp av en lös nippel och en relativt fräsch gasvajer från en B230, som vi kapade till i rätt längd. Resultatet blev bra.


Såg till så att alla slangar fick bra klammer monterade.


Monterade även en ny slangklämma till slangen mellan bromsvätskebehållaren och huvudcylindern för hydraulkopplingen. Den gamla var bortrostad.

Isolering av kabel


Kabeln jag tidigare nämnt som behövde ny isolering.


Efter att vakuumpumpen monterats testade jag att starta bilen, samtidigt som jag höll på bromsen. Pedalen sjönk då en bit efter att motorn startat, vilket tyder på att jag nu har en fungerande bromsservo!

Insidan


Nu när motorn startar och går känns det plötsligt mycket mer motiverande att ta tag i insidan.


Hittade en hel del mynt lite varstans i bilen.


Sätena var slitna och ryggstödet bak har tagit viss skada av att ständigt ha varit i sänkt läge när den gått som lastbil. Synd, eftersom det är 760 plyschsäten. Personligen gillar jag tyget och utformningen på dessa (som är mycket bättre än vanliga 740-säten). Vi får se om jag byter några av sätena. Sittdynorna bak hade däremot varit urplockade, så de var i bättre skick.


Jag bestämde mig för att montera ur inredningen för att enklare kunna rengöra både den och insidan. Dessutom visste jag att rost fanns i golvet. Det sista man vill är att inredningen skall fatta eld eller ta skada när man kapar och svetsar.


Förarstolarna utplockade.


Baksäte och lastgaller demonterat.


Började lyfta på mattorna och märkte att ljudisoleringen var väldigt fuktig, trots att bilen stått inne en bra stund! Dessutom skymtade rost...


Rostangreppen på golvet skulle visa sig betydligt allvarligare än jag räknat med!


Rosten verkar till stor del ha kommit inifrån, genom att vatten blivit stående under mattorna (bara de lägsta punkterna är drabbade), som inte fått någon chans att torka upp. Skulle tro att ett fönster kan ha stått delvis nedvevat under alla år den stod ute...

Men nu när motorn spinner som en katt tänker jag inte låta lite (eller ens ganska mycket) rost stoppa det här projektet!

Rosten fixar du lätt

"Besiktning" av underredet


Jag gav Sudden en tvätt innan det blev dags att rulla in honom över smörjgropen för kontroll av underrede och rostlagning av golv/trösklar.


Inne i verkstan igen.


Öppningen mellan hjulen är hela 1,10 meter bred (vilket är 20 centimeter mer än på de flesta gropar). Detta möjliggör gott om utrymme för reparationer underifrån. Höjden är 2,00 meter, så man kan gå raklång under hela bilen.




Dags att börja kontrollera underredet! Jag hade tidigare krupit under bilen och gjort en enklare kontroll. Det jag då kunde konstatera var att balksystemen var friska, men att det fanns en hel del rost i golv och kring trösklar. Även reservdunksbaljorna vid bakre hjulhusen hade stora hål i sig.


Häftig känsla att kunna gå runt under bilen.


Golvet vid framsätena (särskilt förarsidan) är ett känsligt ställe för rost på 7/900-serien, som beror på stänk från främre hjulhusen. Här var det stora hål som kommer behöva lagas.


Även domkraftsfästena är ett rostkänsligt ställe, då det ofta fastnar smuts och lera från hjulen där.


Bakre delen av tröskeln på vänstersidan ramlade ner, bara man knackade lite lätt på den! Trösklarna brukar annars klara sig bra på 7/900-serien p.g.a. bra ventilering via luftintaget i torpedplåten. Men antagligen har rosten kommit underifrån när bilen stått som den gjort... Även stänk från bakre hjulhusen kan i vissa fall förstöra bakre delen av trösklarna.




Avgassystemet är i rostfritt hela vägen från turbon! Det är 3" (egenbyggt av förra ägaren) fram till halvsatsen och därefter 2,5". Det är även helt tätt från läckage!


Sudden underifrån.

Tätning av oljeläckage och montering av grenrörskåpor


Efter att jag kört motorn en del upptäckte jag att det läckte olja från ventilkåpan. Trots att jag monterat en ny packning, gjort rent ordentligt innan och dragit åt rätt läckte det olja...


Hörnet mot torpedväggen, på högersidan av motorn (vänster om man står framifrån) är lägsta punkten. Där var läckaget som störst.


Bestämde mig för att kleta på flytande packningsmaterial på båda sidor om packningen, vilket brukar stoppa sådana här läckage. Monterade loss grenrör och ventilkåpa.


Gjorde rent ordentligt och kletade på packningsmaterialet.


Lade på packningen.


Gjorde rent och kletade på packningsmaterial på ventilkåpan.


Monterade ihop igen.


Satte även dit kåporna för grenröret.


Varmkörde sedan motorn på tomgång ett bra tag. Nu verkade det vara tätt.


En del kanske undrar vad det är för en kylarslang från toppen som jag har pluggat? Det är så att toppen kommer från en D24T, som har vattenoljekylning. Då går den ena anslutningen ut från baksidan av toppen (den andra kommer från motorblocket). D24TIC har däremot luftoljekylning (ett avlångt kyl sitter längst fram under den stora kylaren). Volvo bytte kylsystem för oljan 1987, i samband med att TIC-motorn lanserades, eftersom luftoljekylningen är mer effektiv. Det fanns även en konverteringssats innehållande oljekylet, slangar och två frostpluggar (för att plugga kylaranslutningarna) som kunde monteras på D24T. Egentligen borde jag montera en sådan frostplugg bak på toppen

grymt, kämpa på!

Intressant bil, hoppas det går vägen!

Bilen är ju importerad, vet du varifrån?
Årsmodell -87 på bilen men regskylten börjar på S och sedan U, så förmodligen importerad till Sverige någon gång under 2001.  Eftersom man började använda S sent 2000.

Vore kul o veta vart den tjänstgjort tidigare i livet!

alex_v skrev:

grymt, kämpa på!

Tack, det skall jag göra!

Samuel_H skrev:

Intressant bil, hoppas det går vägen!

Bilen är ju importerad, vet du varifrån?
Årsmodell -87 på bilen men regskylten börjar på S och sedan U, så förmodligen importerad till Sverige någon gång under 2001.  Eftersom man började använda S sent 2000.

Vore kul o veta vart den tjänstgjort tidigare i livet!

Byggd i Belgien (Ghentfabriken) och har rullat i Tyskland. Bra gissat! Den är importerad till Sverige tidigt 2002.