Bakgrund
Jag hade länge velat skaffa mig en Volvo 260, men undvikit modellen p.g.a. att det nästan alltid sitter en PRV 6:a under huven på dem. Visst fanns det de som p.g.a. motorhaveri eller kanske den höga bränsletörsten fått sin motor utbytt mot en B21/B23:a. Några hade dieslekonverterats och ett fåtal av de senare årgångarna hade faktiskt levererats med D24 redan från fabrik. 264 introducerades tillsammans med 242, 244 och 245 hösten 1974, som 1975 års modell och tillverkades till och med årsmodell 1982, då modellen ersattes av 764. 262 och Kombimodellen introducerades först ett år senare, på hösten 1975, som 1976-års modell. Kombin (265) tillverkades till och med årsmodell 1985, då det dröjde ända till årsmodell 1986 innan 740 och ersättaren 760 kom som kombi.

En ovanlig modell idag


Enligt motortidningen Klassikers specialutgåva #1 2018 fanns det under februari 2018 bara 57.248 bilar ur 200-serien kvar i vägtrafikregistret i Sverige. Det låter kanske mycket, men från att ha varit Sveriges vanligaste bil med 2,8 miljoner tillverkade exemplar (merparten gick på export) återstår bara en liten brödsmula. Och hur många av dessa rullar fortfarande på vägarna? Och om de gör det, vilket skick är dem i? Av de som finns kvar i registret är endast 151 st 262:or och 585 st 264:or. 265:orna är ännu ovanligare, bara 104 st finns kvar, vilket gör den till den ovanligaste modellversionen ur 200-serien i Sverige idag.

En annons dök upp


Men så dök det upp en annons på Blocket en kväll i början januari när jag satt och sökte efter D24. En kopparmetallic 264 av 1975-års modell, d.v.s första årsmodellen! Som alla gamla bilar i 200-serien mellan 1975-80 har den de gamla stora stötfångarna med det så kallade "underbettet" fram. När den kom var den väldigt kritiserad för sitt utseende, men såhär i efterhand tycker jag faktiskt om den gamla fronten!


Och inte nog med det! PRV-motorn var utbytt till en D24 sugis från 84. Bilen var dessutom reggad med motorn! Själva installationen var faktiskt vettigt gjord, med original motorfästen, även om det var länge sedan. Säljaren trodde att det gjorts i början av 90-talet.


Men här fanns att göra. Som många vet hade de första årgångarna ur 200-serien stora rostproblem och många fick lackas om av Volvo. Orsaken var b.l.a. att man använt sig av en ny lackeringsmetod som inte var så lyckad. Dessutom fanns det inga innerskärmar fram, så smuts, vatten och vägsalt sprutade rakt upp i framskärmarna. Många bilar började rosta bara efter något år. Bara genom att studera de här bilderna från annonsen kunde jag konstatera att här fanns att göra om jag skulle köpa bilen. Trösklarna och skärmarna var dåliga på båda sidor och säkert fanns det mer rost under bilen.


Inredningen bjöd på det gamla instrumenthuset from kom redan på 1973-års modell av 100-serien. Automatlådan från B27:an hade ersatts av en M47:a med D24:ans sprängkåpa. Hela motorpaketet kom från 240 D6, så även tråget var ett 240-tråg.


Inredningen var något sliten, men inte jättefarligt med tanke på att bilen är 44 år gammal! Typisk 70-tals inredning i brunt och orange. Den hade rullat lite drygt 19.000 mil enligt mätaren. Senast godkända besiktning var i januari 2013, alltså för ganska exakt 6 år sedan. Vad hade hänt under alla de här åren, som en kommande besiktning skulle kunna anmärka på, tänkte jag.


De klassiska breda baklyktorna som även satt på 164:an. Dessa försvann på 1979-års modell då sedanmodellerna av 200 fick det nya bakpartiet med lägre lasthöjd och lyktor som gick runt hörnen.

Trots de brister som ändå verkade finnas bestämde jag och en kompis oss för att åka och kolla på bilen. Jag ringde säljaren och ställde lite frågor om den. Han berättade att motorn startade och gick bra utan problem (det skulle sedan visa sig vara lite si och så med det). De problem som fanns var enligt honom framförallt rost, men i affären ingick en släpkärra fullastad med fyra dörrar, framskärmar, huv och baklucka till 264, i bilens färg. Dessutom två helt nya galvaniserade trösklar i förpackning. Sagt och gjort så tog vi min 245:a och började köra. Bilen fanns nästan 35 mil bort.

När vi kom fram hade det redan hunnit mörkna. Vi mötte upp säljaren och körde till platsen där bilen stod. Med hjälp av en ficklampa kunde vi gå igenom bilen bit för bit. Vindrutan var sprucken och skulle troligen inte gå igenom besiktningen. Som jag misstänkte fanns också mer rostproblem, inte minst på undersidan, längs med trösklarna. Reservhjulsbaljan på vänster sida var i princip helt borta, bara ett stort hål återstod... Jag öppnade huven. Där under var väldigt sotigt och det märktes att ingen hållit rent eller servat D24:an på ett tag. Mindre oljeläckage från flera ställen syntes. Men när jag gick in för att starta motorn hände något märkligt. Pappan till killen som sålde bilen stängde motorhuven. Jag fattade direkt misstankar om att allt inte stod rätt till under huven, så jag öppnade den igen efter att jag startat motorn. Motorn gick relativt normalt, men det sprutade diesel! Dels från en sprucken returslang vid en spridare, men framförallt i ett av spridarrören, som det rotstat hål i! Jag tittade lite undrande på säljaren och frågade honom hur jag skall kunna köra hem 35 mil med det här, men fick inget bra svar. Jag föreslog att vi skulle göra en tillfällig lagning och de letade upp en bit slang och två buntband som vi satte runt spridarröret. Detta minskade sprutet till att "enbart" droppa lite.

Jag valde trots detta att köpa bilen. Nya spridarrör fanns hemma och D24-reggade 264:or växer ju inte på träd...

Överraskningen


Men dagen efter köpet gjorde jag en mindre rolig upptäckt. Det visade sig när jag sökte djupare på bilens registreringsnummer att den hade körts in på besiktning bara fem dagar innan jag köpte den, men blivit underkänd! Var hade den besiktigats? Varför hade inte säljaren nämnt något om det? Till bilen fanns inga besiktningsprotokoll...

När vi åkte och kollade på bilen mötte vi upp säljaren på Opus Bilprovning, som låg i närheten av där bilen stod. Kanske hade den besiktigats där? Jag ringde deras kundtjänst och mycket riktigt. Den hade besiktigats och blivit underkänd - med 9 st tvåor(!) Jag fick protokollet skickat till mig och kunde konstatera att här fanns att göra. Ett av felen var dieselläckaget i motorrummet! Killen som sålde den hade alltså kört igenom bilprovningen med detta! Gulligt av honom att inte nämna något av det här för mig.

Tanken var från början att HOC 779 ("Hooken") skulle bli ett kommande projekt och tills dess ställas in i garage i väntan på att mitt redan pågående 760-Dieselprojekt "Sudden" var avslutat. Men nu var ju Hooken redan besiktigad med tvåor och knappt två månade kvar att få den igenom en efterkontroll och jag tvingades ställa om och ändra min prioriteringslista. Jag såg det som ett jobb, en utmaning. Besiktningsprotokollet var min arbetsorder. Tänk om jag skulle lyckas fixa allt det här och få igenom den innan tiden gick ut (med risk för att Bilprovningen hittar ännu fler tvåor)? Jag bestämde mig för att ställa Sudden lite åt sidan och helt fokusera på detta nya projekt.

Udda modeller du lägger vantarna på. Prem lagd

Grunden1700 skrev:

Udda modeller du lägger vantarna på. Prem lagd

Kul att få följare direkt.

Följer

vill se när du lagar trökslarna(: kommer själv ebhöva gö det(:

Prem lagd!

Följer självklart

Jag hänger på här!

Jag följer såklart även detta projekt. Kul med ovanliga modeller :-)

alex_v skrev:

vill se när du lagar trökslarna(: kommer själv ebhöva gö det(:

Tagit bra bilder på det, så kommer visa i detalj hur vi gjorde.

Hemfärden

Kom på att jag glömt skriva om hur det gick att köra hem bilen! Både temp och tankmätare var ur funktion, men som tur var hade en extern tempmätare installerats. D24:orna är ju känsliga för varmgång, så en tempmätare är nästan ett måste. Enligt säljaren fanns det ca 10-15 liter diesel i tanken, som rymmer 60 liter. Men när jag stannade till för att tanka visade den sig nästan vara fulltankat, jag fick bara i fem liter! Det är lätt att tappa räkningen när man inte har tankmätare och en diesel vill man ju undvika att få soppatorsk med, så man fyller väl oftast på lite extra.

Märkbart var dock hur seg bilen kändes i accelerationen. En D24 sugis skall inte vara så seg! Det var nätt och jämt att den orkade upp för backarna på motorvägen, i vissa fall fick jag gå ner till 60-70. Kanske berodde detta delvis på läckaget i spridarröret? I övrigt gick bilen bra, förutom att jag kände ett glapp i bakvagnsupphängningen. Vid 02-tiden på natten var vi framme och jag skulle jobba dagen efter. Jag rullade in bilen i verkstan.


Bar även in de extra dörrarna jag fick med. Dessa var faktiskt ganska fina.

Byte av länkarmslagring


Redan dagen därpå började vi arbeta med bilen. Jag tänkte ta itu med fel nr. 5: LÄNKARMSLAGRING(5.3.3), FRAM HÖGER UNDRE, BAKRE, GLAPP, som Hooken fått på besiktningen. Jag hade tidigare fått lite nya bussningar till 200-serien från min kompis Tony, som haft dem liggande. Bland annat den som besiktningen anmärkt på. Jag hissade upp bilen på högersidan och lossade länkarmen. Monterade sedan loss bakre fästet för länkarmen, där bussningen satt inpressad. Med hjälp av ett skruvstäd lyckades jag pressa ur den gamla och sedan pressa i den nya bussningen. Det var lite krångligt och tog tid, en press är verkligen något jag måste skaffa på sikt! Men resultatet blev ändå bra!


När jag monterat allt på plats igen passade jag på att göra rent hjulhuset och rostskydda. Bilen hade tidigare varit underredsbehandlad och hade även Dinitrol-klistermärken på sig. Men det såg ut att vara gjort för väldigt länge sedan. När jag började skrapa lite lätt med en kniv föll det ner centimetertjocka kakor med torr underredsmassa, blandad med smuts. Jag körde även med stålborste och gjorde rent ordentligt. Därefter målade jag med rostskyddsfärg och lade på ett tjockt lager underredsmassa.


Det fanns ett större hål i torpedväggen, som jag kunde se, men jag lämnade det för nu. När skärmen byts och jag monterar innerskärmar kommer även hålet att svetsas igen.

Demontering av inredningen


Med ett fel fixat valde jag nu att gå vidare och ge mig på rosten. Inredningen skulle behöva tas ur helt för att man skulle kunna göra ett bra jobb och inte riskera brand.


Jag började med att montera ur baksätet och framstolarna.


Sätena och plastmattorna urplockade.


Tog ut golvmattorna och skumgummimattorna under.


Vänster framgolv. Rosten som Hooken fått anmärkning på vid besiktningen var på tre ställen och gällde uteslutande vänstersidan. Rosten på högersidan var inte lika allvarlig och hade endast noterats som "bra att veta" den här gången. Oftast är just vänstersidan väst drabbad p.g.a. stänk från mötande trafik.


Anmärkningarna på vänstersidan gällde tröskellådan, golvet i anslutning till tröskeln och reservhjulsbaljan.


Vänster bakgolv. Även här har rosten slagit till...

Fortsättning följer!

Gillar dina projekttrådar, du skriver mycket bra text och förklarar allt.
Samt mycket bilder

Ska följas

turbonova skrev:

Gillar dina projekttrådar, du skriver mycket bra text och förklarar allt.
Samt mycket bilder

Trevligt att det uppskattas! Försöker ta så mycket bilder jag kan.

DL, GL eller GLE?

En del av er kanske undrar om Hooken är en 264 DL, GL eller kanske till och med en GLE? Eftersom någon tidigare ägare tagit bort emblemen bak och på skärmarna och det (mig veterligen) inte är möjligt att tyda på chassinumret (rätta mig om jag har fel) på dessa kan det vara svårt att veta. Hur som helst kan vi räkna ut GLE. Den kom först på 1978-års modell och är egentligen gamla GL. På 75:orna fanns endast DL (den enklare modellen) och GL (lyxmodellen).


Jag är dock tämligen säker på att Hooken är en GL, så länge ingen eftermonterat all utrustning som en GL har (fast varför skulle man då skippa emblemet?)

Den har nämligen:
Kromat grillgaller (DL har svart)
En ratt där det står GL

Samt lite annan utrustning som jag är osäker på om DL verkligen hade:
Styrservo
Elhissar fram
Taklucka
Varvräknare

Min teori är att emblemet kan ha tagits bort när GLE istället blev toppmodellen. Emblemen på skärmarna har nog tagits bort av samma anledning, eller för att det står 2.7 på dem (som i PRV-motorn B27).

Demontering av dörrar och framskärm


För att kunna göra ett bra tröskelbyte är det ett måste att ta bort dörrar, gummilist, framskärm, strålkastare och blinkers, som annars är i vägen. Dörrarna kan vara lite krångliga att justera rätt när man lyfter tillbaka dem, så om man vill kan man göra markeringar över hur muttrarna sitter. Själva gångjärnen får förstås sitta kvar i karossen.


I mitt fall var dessutom framskärmen sönderrostad, så detta blev ett bra tillfälle att byta till en av de fina skärmarna jag fått med. Innerskärmar, som inte var standard på de första årgångarna skulle även monteras och rosten i väggen in mot motorrummet skulle fixas!


Jag tog fram den nya vänstertröskeln och lade ut den på golvet bredvid bilen. Passformen såg ut att stämma. Den nya tröskeln var galvad för extra god hållbarhet.

Borttagning av gammal tröskel


Nu var det dags att ta bort den gamla tröskeln. Innan man gör detta är det viktigt att bestämma sig för om man skall byta hela tröskeln, eller bara de bitar som är rostangripna. Det är dumt att ta bort för mycket plåt på en gång. Jag valde att behålla biten längst fram, plåten under B-stolpen samt den under vecket vid baksätet. Dessa var inte speciellt rostangripna och de två sistnämnda är väldigt svåra att ta bort.


Jag använde mig av min tryckluftsdrivna tigersåg, som var mycket smidig och kom åt i princip överallt. Vinkelkap hade också gått, men det hade blivit svårare att få det lika bra.


På ovansidan, där tröskeln möter karossens plåt (inre tröskelväggen) är den endast punktsvetsad, med 3-4 mm mellan varje svetsning. Jag använde mig av en vanlig morakniv för att separera plåtarna, vilket gjorde att jag kom åt med tigersågen för att såga av svetsningarna. Flera av dem gick även att slå bort med morakniven och en hammare.


Även på undersidan är tröskeln punktad, men här hade golvet rostat så mycket att jag knappt behövde såga bort plåten. Här använde jag vinkelslip, eftersom både tröskel och golvet i anslutning till tröskeln skulle behöva bytas ut. En viktig detalj när det gäller tröskelns undersida, är att det även finns dräneringshål. Spolar man vatten genom friskluftsintaget rinner det ut under tröskeln. Denna konstruktion gav mindre rost i trösklarna än hos konkurrenterna, eftersom trösklarna på så vis blev genomluftade av fartvinden. Det är därför viktigt att göra nya dräneringshål när man byter tröskel, så att man inte stänger in vatten och fukt!


Den gamla tröskeln bortkapad! Inte mycket att spara på, eller hur!


Inte mycket kvar av det tidigare golvet. De runda hålen in mot karossen, som täcks med plastpluggar är till för att kunna spruta in rostskyddsmedel i trösklarna. Det förlänger livstiden rejält och det bör man göra för att förebygga tröskelbyten.

Golvet


Golvet hade separerat både från tröskeln och från den inre tröskelväggen. Här skulle både golv, tröskel och delar av den inre tröskelväggen behöva bytas ut. Dessutom behövs ju en plåt som går ner och möter undersidan av den nya tröskeln. Kanske kan man slippa svetsa dit en sådan genom att vecka den nya golvplåten?  Det skulle även minska risken för rost, då det blir en skarv mindre...


Golvet mot B-stolpen. Även bältesrullen var i vägen och behövde demonteras.

Pallbockar och täckning


Innan vi började kapa ur de rostskadade bitarna var det viktigt att täcka in rutor, instrumentbräda och andra delar för att skydda dem från stänk. Det behövs inte mycket för att totalförstöra en ruta med en vinkelslip! Brandfiltar är inte speciellt dyra, men väldigt tjocka och effektiva! Små klädnypor i plast kom också väl till pass.


Vi pallade även upp bilen. Viktigt är att sätta pallbockarna på rätt ställen, så att bilen inte blir sned, nu när tröskeln, som faktiskt är en del av den bärande konstruktionen är borttagen. Vi använde oss av domkraftsfästena. Balkar i mitten av bilen bör undvikas.


Nu fanns det inga ursäkter för att inte börja jobba, så jag började kapa ur bakre golvet!

1precis detta som är kanon , bra beskrivningar, ser fram emot mer updates (:

Riktigt kvalité på inläggen du gör riktigt beskrivande och lärorika.

Ny golvplåt!


Efter att ha kapat ur de dåliga bitarna av golvet på vänstersidan, som alla låg i anslutning till tröskeln började vi mäta ut och kapa till plåtbitar. Den inre delen av golvet, mot kardantunneln var faktiskt ganska friskt tack vare att Hooken verkar ha underredsbehandlats tidigare i sitt liv, även om den underredsmassan nu började släppa. Med hjälp av ett bockningsverktyg lyckades vi återskapa den nedre kanten, som tröskeln svetsas fast i.


Med slipskiva och lamellskiva till vinkelslipen samt en stålborste till borrmaskinen gjorde vi en plåtren yta där vi skulle svetsa och torkade även av med sprit. Hur bra svetsningarna blir har mycket att göra med underarbetet. En eller flera svetstänger är bra att ha till hands, men också en vanlig två tum fyra regel. Denna använde vi för att mäta från kant till kant så att golvplåten hamnade på rätt ställe. Vi började med att nästa fast plåten på ett par punkter.


Welding in progress!


Inre tröskelväggen hade vi kapat av i nederkant på de rostangripna ställena. Här lade vi nya plåtbitar.


Här är den viktigt att svetsa ordentligt, i synnerhet i nederkant, så att vattnet som rinner i tröskeln inte kommer in under mattorna i kupén!


Bakgolvet svetsat!




Vi kapade ur den nya tröskeln så att den skulle passa ihop med de bitar av den gamla som vi valt att behålla. Vi började med att kapa bort mindre plåt från tröskeln än vad som skulle behövas, för att sedan göra ytterligare kapningar. Det är bättre att kapa bort för lite än för mycket!


Framgolvet var något knepigare. Här var plåten veckad (men inte med 90 graders vinkel), för att kunna rymma kablarna till säkrningsboxen, som ligger under en plåtlucka i golvet.


Började med att kapa ur och ta bort den rostangripna plåten.


Valde att nästa fast plåten och bocka med en hammare.


Resultatet blev sådär, men det fungerar.




Fortsatte med att svetsa fast nya plåtbitar mot innerväggen.


Trots att vi helsvetsat plåtarna på alla åtkomliga sidor inifrån bilen valde jag även att göra samma sak underifrån. Här var det lite mer ansträngande att göra rent, eftersom stora lager av underredsmassa fick skrapas och slipas bort. Smörjgropen var dessutom sedan innan upptagen av mitt andra projekt, Sudden, så jag fick ligga på rygg med vinkelslipen under bilen.


Sådär, ja!

Grymt jobb! När planerar du att vara klar för besiktning?