Tjena gott folk, är det inte underbart med gamla bilar. För ett tag sedan började bilen (som gått ca 25 000 mil) plötsligt rycka och tappa varv trots en stadig fot på gasen. I friläge kunde jag inte varva mer än 4500 varv. Kunde inte köra fortare än EPA-fart utan att den tappade och ryckte. Provade att koppla ur Luftmassemätaren, problemet var som bortblåst. Efter två dagar gick det dock inte att starta bilen, varven åkte upp och den var ibland nära men någon start blev det inte. Startgas hjälpte inte. Kopplade in LMM (nybeställd) igen, nu gick den att starta på första försöket. De gamla problemen kom dock tillbaka (trots att jag bytt LMM). En mekaniker provade med felkodsläsare, felkod 16486 är kvar trots LMM-byte. Han kollade vakuumslangarna (dock utan rökmaskin) och hittade inget.

Jag hade tänkt kolla kontakten till LMM med multimeter, dock står det på denna sida https://easyautodiagnostics.com/vw/1.8L … sor-test-2 att man INTE får sätta testpinnarna på hon-stiften. Varför? Kan man strunta i detta? Isoleringen till kablarna kan jag inte penetrera utan vidare med pinnarna och det är rätt trångt dessutom.

En annan sak som vävs in i det här är ifall en avgasläcka kan orsaka ett sådant här problem? Vet att det finns en läcka i flexröret innan katalysatorn och att det varit så ett tag. Vad har ni för teorier om vad det kan vara för fel? luftläckage från insugspackningar? All hjälp är välkommen.

Här är en video:
https://youtu.be/xoIqba8VG5k

Anledning till att de skriver så om stiften tror jag är att du kan paja kontakten om du kör in en testprob som är för tjock och att de därför rekommenderar att du testar den från andra hållet. Ett knep är att använda en nålar för att penetrera isoleringen och sedan mäta på dem, var jäkligt försiktig dock så inte nålarna eller proberna nuddar varandra och du kortsluter något.

victorimba1 skrev:

Anledning till att de skriver så om stiften tror jag är att du kan paja kontakten om du kör in en testprob som är för tjock och att de därför rekommenderar att du testar den från andra hållet. Ett knep är att använda en nålar för att penetrera isoleringen och sedan mäta på dem, var jäkligt försiktig dock så inte nålarna eller proberna nuddar varandra och du kortsluter något.

Jaha, okej, ja ifall man inte har någon finkänsla och bara kör in den så är det klart att något lär gå fel (kan appliceras på flera områden än elektronik:D). Jag tycker det är värre att göra på ett sätt där det finns risk för kortslutning vid minsta fel rörelse. Tack för svaret i alla fall, tänkte uppdatera med en video på motorproblemet:

https://youtu.be/xoIqba8VG5k

I det här fallet kommer jag inte ens upp till 4500 varv trots ständig gas.

EDIT:

Jag har provat med multimetern nu och stift nr 1 som alltså är jord får jag 11,7 volt på (vilket jag tror är normalt, nära 12 volt) medan stift nr 3 som är "supply voltage" får jag 0 volt på. Jag borde få 12 volt enligt instruktionerna, men får 0. Kan det här vara boven till motorproblemen?

Mätte du efter att ha vridit om nyckeln? Om du mätte mellan den kabeln och bekräftat bra jordpunkt och fick ut 0V så skulle jag misstänka det starkt och fortsätta jaga på det spåret. Det du kan göra är att fortsätta upp i systemet (nästa kontakt innan sensorn osv) och jaga vidare tills du hittar dina 12v.

victorimba1 skrev:

Mätte du efter att ha vridit om nyckeln? Om du mätte mellan den kabeln och bekräftat bra jordpunkt och fick ut 0V så skulle jag misstänka det starkt och fortsätta jaga på det spåret. Det du kan göra är att fortsätta upp i systemet (nästa kontakt innan sensorn osv) och jaga vidare tills du hittar dina 12v.

Ja tändningen var igång hela tiden. Jag har kollat igenom elscheman och forskat runt flera timmar i det här och känner mig villrådig. Jag följde instruktionerna till punkt och pricka som fanns på den där sidan jag länkade tidigare. Den svarta multimeterkabeln till batteriets minuspol och den röda till stift 3, vilket är voltage supply (antar att det på enkel svenska är därifrån LMM får ström, kan dock inte el).

Planen var att prova kontinuitet i kabeln nära stiftet och i den andra kabeländan. Här är ett elschema från en VW-sida på ryska (filen laddas automatiskt ned efter ca 5 sekunder):
https://vwts.ru/electro/wd_p_99.pdf Se sida 13, MAF, 3e kabeln. Den fortsätter som kabel nr 18 på sida 14.
Jag kommer återkomma med bilder på kablarna när det blivit ljust. Men i alla fall vet jag inte hur jag ska tolka det här elschemat. Enligt den så går kabeln Röd/grön en bit innan den splittrar sig och går till flera sensorer, båda lambda (oxygen) sensorer och Wastegate-regleringsventilen. Sedan går det en kabel från Wastegate till ECUn som är vit/gul. Har jag tolkat det rätt?

När jag kollade under huven så går kabeln från MAF 3e stiftet in i en större kabelstam som går raka vägen till ECU:n, den förgrenar sig inte med lambdasensorerna och Wastegaten. Däremot går det separata kablar (som inte är en del av den stora kabelstammen vari MAF-kabeln går) från ECU:n  till dessa lambdasensorer och diverse.

Var och vad skulle du mäta om du var jag?

När jag läser elschemat så tolkar jag det som att de sensorer du nämner delar samma strömkälla som din MAF, den röd/gröna kabeln. Om du följer den på sida 14 ser du att en röd/grön kabel (lite tjockare svarta strecket) går uppåt som leder till säkring 23 och sedan vidare via en grön kabel till relä osv. Grejen är väl om de delar samma strömkälla och den saknas så långt bak i ledet så borde du väl (?) få fler felkoder och märka större problem med 02-sensorer, EVAP osv.

Svårt att säga exakt var och hur du ska mäta utan att se hur det ser ut, men försök följa kabeln så gott det går och undersöka om du kan hitta några tydliga tecken på skador eller oxidering, vanliga ställen är kontakter eller där det förkommer värme eller friktion. Om vi säger att dina andra sensorer får ström men du kan konstatera 0V hos din MAF så torde ju problemet finnas någonstans däremellan. Du kan mäta kontinuitet eller resistans mellan två punkter på kablen men försäkra dig först om att det inte går någon ström genom den, det kan påverka det resultat du får fram.

Det är såklart bara mina egna tankar, någon annan kanske sitter med andra insikter.

victorimba1 skrev:

När jag läser elschemat så tolkar jag det som att de sensorer du nämner delar samma strömkälla som din MAF, den röd/gröna kabeln. Om du följer den på sida 14 ser du att en röd/grön kabel (lite tjockare svarta strecket) går uppåt som leder till säkring 23 och sedan vidare via en grön kabel till relä osv. Grejen är väl om de delar samma strömkälla och den saknas så långt bak i ledet så borde du väl (?) få fler felkoder och märka större problem med 02-sensorer, EVAP osv.

Svårt att säga exakt var och hur du ska mäta utan att se hur det ser ut, men försök följa kabeln så gott det går och undersöka om du kan hitta några tydliga tecken på skador eller oxidering, vanliga ställen är kontakter eller där det förkommer värme eller friktion. Om vi säger att dina andra sensorer får ström men du kan konstatera 0V hos din MAF så torde ju problemet finnas någonstans däremellan. Du kan mäta kontinuitet eller resistans mellan två punkter på kablen men försäkra dig först om att det inte går någon ström genom den, det kan påverka det resultat du får fram.

Det är såklart bara mina egna tankar, någon annan kanske sitter med andra insikter.

Jag har varit ute nu och har videomaterial att bjuda på:

https://youtu.be/vb6skM-t3a8

Jag antar att jag skulle kunna mäta de där kontakterna nära ECU:n men som du sade borde det dykt upp fler felkoder om lambdasensorerna osv heller inte fått korrekt strömförsörjning. Kanske ska göra mig mödan att koppla ur kabeln från ECU:n och göra ett kontinuitetstest mellan den punkten och punkten nära MAF för att kunna begränsa problemet till en trasig MAF-kontakt/stift.

Jag kanske inte riktigt hänger med, men varför tänker du göra mätningen från ECU:n? När det gäller din 12v strömtillförsel så ser jag, på elschemat, att denna får batterispänning via säkring 23 och ett relä. Jag kanske tänker fel men om du vill mäta upp kontinuitet i denna kabel bör du finna det mellan kontakten till din MAF och den säkringen. Men, om problemet är här så misstänker vi ju ändå att problemet ligger längre fram än säkringen ändå av ovan nämnda anledningar.

Och du är 100% säker på att du hade bra kontakt med bägge proberna när du mätte upp kontakten första gången?

victorimba1 skrev:

Jag kanske inte riktigt hänger med, men varför tänker du göra mätningen från ECU:n? När det gäller din 12v strömtillförsel så ser jag, på elschemat, att denna får batterispänning via säkring 23 och ett relä. Jag kanske tänker fel men om du vill mäta upp kontinuitet i denna kabel bör du finna det mellan kontakten till din MAF och den säkringen. Men, om problemet är här så misstänker vi ju ändå att problemet ligger längre fram än säkringen ändå av ovan nämnda anledningar.

Och du är 100% säker på att du hade bra kontakt med bägge proberna när du mätte upp kontakten första gången?

Som sagt så kan jag inte det här med el och elscheman, när jag ser den där kabeln tänker jag bara per automatik att det är där den får ström ifrån, dvs ECUn. Och att den i sin tur får ström någon annanstans ifrån. Men men, angående din fråga så är jag i alla fall säker på att jag hade kontakt. Jag gjorde om mätningen tre gånger och första gången gjorde jag på samma vis som jag gjort med dem andra stiften som gav 12v utslag. Jag tror jag kommer göra som så att jag mäter från säkringen till en punkt precis innan MAF:en i alla fall. Jag misstänker dock att det kommer vara stiftet/kontakten till MAF det är fel på eftersom att sensorerna som också får spänning från säkring och relä inte gett några felkoder. Då utgår jag från premissen att det inte finns några fler punkter på vägen där felet kan ligga, förutom kabelbrott mitt i stammen vilket jag finner osannolikt. (Rätta mig här om jag har fel)

Jag antar att jag kan kontrollera stiftet med kontinuitetstest genom att sätta en prob på stiftet och en prob på valfri punkt på kabeln (genom isoleringen)

Ja, det har hänt förr att man blivit bränd på att helt lita på elscheman, så var försiktig med att få tunnelseende. Sannolikheten för kabelbrott kanske inte är störst, men ha kvar det i åtanke i alla fall.

Bilen är inne på verkstad och de sade att de hittat luftläckage från vevhusventilationen och från tätningen till oljestickan. Jag hoppas att det är det som är felet även om jag har mina tvivel. Mekanikern sade att han också hade mätt kontaktstycket till LMM:en men att det inte är alltid den får volt på tredje pinnen, vissa skickar en signal bara ibland, ej konstant. Allt som allt landar det på 2000 kronor och ifall det här inte löser problemet skrotar jag f*n bilen. Tack för all hjälp jag fått här i alla fall!

Återkoppla gärna med hur domen löd!
Jag förstår inte riktigt hur eller varför den skulle visa 12v ibland (och i så fall när?), nog för att signalkabeln kan ge en pulserande spänning... men men, den mekanikern kan nog mer än mig om ämnet.

Kamrem i fel läge pga rasad spännare?

Det här är en sen uppdatering gott folk, ber om ursäkt för det. De lagade luftläckaget och felet är borta. Det var alltså vevhusventilationens tätning och O-ringen runt oljestickan som drog tjuvluft. Bilen går som vanligt igen och allt är frid och fröjd