Ok,
Som jag skrev tidigare i denna tråd så är i princip en ommappning alltid ett måste om man byte, uppgraderar, sin turbo.
Jag kommer nedan att berätta en massa, så ni som inte orkar - sluta läs här.
----------------------------------------------
Det första man måste inse är att turboaggregatet - dess kompressor och dess turbin - bara är en del i en komplex kedja och att en förändring någonstans i den kedjan kan få återverkningar någon annanstans.
Orginal turboaggregat på moderna bilar tenderar att vara tämligen optimerade för orginal effekt och brukar inte kunna ge speciellt mycket mera. Låt oss säga 10-20% effektökning, sällan mera. Ofta finns även andra speciella problem med orginal aggregat, ex vis dom KKK aggregat som sitter på nya S60R/V70R. Där är det lagerdelen som begränsar effektuttag även om man monterar på större kompressordel.
Vissa äldre bilar - "åttiotalskonstruktioner" - har ibland större aggregat än vad som behövdes orginal. Ibland beroende på att valet var begränsat för tillverkaren, ibland pga homologeringsskäl.
Eftersom turbon är bara en del i systemet, så kan man tex inte rakt av säga att en turbo som klarar 250Hkr på motor A, klarar 250Hkr på motor B.
En vanlig misuppfattning är att mindre motorer kräver mindre turboaggregat. Detta är inte sant. Det är effekten som kräver att man kan pumpa en viss mängd luft , som i sin tur genererar avgaser beroende på effekten, Dvs 300Hkr kräver samma mängd luft på en 2 som en 5 liters motor.
Det som händer när man knökar ner en större turbo - med större kompressor och oftast större turbindel, är att avgasmottrycket minskar. Och eftersom ventilsystem på Ottomotorer inte är digitalt "on-off" så genererar ett visst mottryck ett visst återflöde av avgaser tillbaka in i cylindern. (biltillverkarna använder detta ofta som EGR för att förbättra avgasvärden i körcykler). Dessa återcirkulerande avgaser skall "slåss" med den friska bränsle-luft blandningen som kommer in för nästa förbränningscykel.
Och minskar man avgasmottrycket som kommer man att kunna pumpa in mera frisk blandning = större explosion = lättare för knackning.
Dessutom så har man med en större - effektivare - kompressor lättare av pumpa luft som är kallare ( bättre adiabatisk verkningsgrad). Och eftersom kallare luft är tätare så kommer man att kunna packa in mera syre i förbränningsrummet.
Det är primärt dessa två saker som gör att man i så gott som alla fall måste mappa om vid turbobyte.
Vad gör man då när man mappar om?
I ett styrsystem för en förbränningsmotor, EMS = Engine Management System, så använder man ett antal insignaler för att hela tiden se till att rätt mängd bränsle pytsas in och att bränsle-luft blandningen i cylindern tänds vid rätt ögonblick.
Insignalerna som krävs är i princip dels information om hur svänghjulet står (på moderna motorer även hur kammen/-arna står), samt information om vilken luftmängd som är på väg in i motorn och vilken temperatur den håller samt hur långt ner gaspedalen är nertryckt (spjällvinkel).
(Notera att m h a information om hur svänghjulet står så kan styrsystemet räkna ut hur fort vevaxeln snurrar - varvtalet)
När styrsystemet vet detta så går dess processor in ett minne och tittar efter hur mycket bränsle som skall pumpas in och när tändning skall ske.
Tex för ett MAP (Manifold Air Pressure - tryckstyrt system) så kan det se ut så här:
- Motorn snurrar med 4500 rpm = Titta i minnet på 4500rpm.
- Spjället står öppet till 47% = Följ 4500rpm i minnet tills man möter 47%.
- Läs av basvärdet för bränsle = 4.5millisekunder öppet tid, och basvärdet för tändläge = 28 grader föd.
- Läs av insugstemperatur = 30 grader => kompensera spridartiden med 3% => spridartid på 4.635 ms.
- Läs av laddtrycket = 1.0 bar => Titta i minnet på 1.0 bar, där står spridarkompensation 110% och tändlägeskompensering -25%
=> 9.73ms och 21 graders förtändning.
- Då öppnar processorn spridarna i 9.73 ms och tänder tändstiften 21 grader före övre dödläge.
Det man gör vid en mappning (chippning på vardagssvenska) är att ändra på vad som står i detta minne.
En större turbo kanske kräver ett basvärde på 4.8 ms och en tändsänkning på 33% vid 4500rpm/47% spjäll etc.
Moderna sprut innehåller dessutom en sjujävla massa "krafs" i form av nödfunktioner, skyddsfunktioner , avgasreningstrick mm som gör att sprutet kan få tokspel om man ändrar "småsaker".
Ett exempel är vissa orginal programversioner på Volvo 850 Turbo som inte tål att man byter främre delen av avgassystemet. Sprutet får spel och laddtrycket pendlar hejvilt. (Regleralgoritmen för laddtrycksreglering bottnar och går i sk dödbandsreglering)
Just när det gäller laddtrycksstyrning så finns två sätt - den gamla hedenhösprincipen med en tryckklocka och en ventil i avgashuset (på vissa bilar : extern ventil) som styrs direkt från insuget med en slang - fast laddtryck.
På modernare bilar så är det undagtagslöst så att laddtrycket styrs från sprutet, i princip så tillåter sprutet ett visst maximalt laddtryck i en viss "minnesposition".
Vanligt "bondtrick" på bla Volvo är att ta bort laddtrycksregleringen från sprutet och köra fast laddtryck. Detta är absolut inte att rekommendera då det kan bli fasansfullt dyrt väldigt snabbt. På bilar med styrt laddtryck så skall man alltid mappa för att ändra laddtrycket.
Jag vet att vissa chipsnickrare säljer chip där dom säger att man skall köra med fast laddtryck, men detta är lömskt då man vid ett fel någonstans inte längre har ett sprut som kan rädda motorn genom att minska laddtrycket.
Nästan alla nöjer sig med en normal chippning, det är ett fåtal procent som går vidare till turbouppgraderingar. (ganska uppenbart - kolla på dom stora chipförsäljarna, fanns det en stor marknad för chip till utbytesaggregat så skulle sådana finnas till salu i större omfattning).
Om man vill öka sin turbomotors effekt med , låt oss säga, mer än 25 - 30%, så är det ofta dumt att ladda mera. Har man varit med ett tag så flinar man åt folk som skryter men hur högt laddtryck dom kör med. Skall man tex öka effekten mera så gäller nästan undagtagslöst att man MÅSTE förbättra motorns interna andning, annars bli det bara våldtäkt av motor.
Och på alla moderna turbomotorer så har man hållit ner (!) effekten genom att montera "usla" kammar. Standardtrick är därför att byta till sugmotorns kammar vilket på engång brukar ge massor med effekt på lägre laddtryck.
(Notera att det inte är att "bara" byta kammarna rakt av och köra iväg).
En annan anledning till att turbomotorer har usla kammar är för att dom skall klara moderna avgaskrav.
Riktvärde: En bra trimmad modern flerventilsmotor på runt 2,2 - 2,3 liter skall ge 400Hkr vi 1 bars laddtryck. Laddar man mycket mera så är det en dåligt optimerad motor.
Jag skall slänga in lite bra länkar här sedan.
Over and out.
/Göran
I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
