Sharky skrev:

Jag menar att jag inte får ihop det.

Vi är säkert båda överens om att ett stillastående svänghjul har lagrad rotationsenergi = noll
Antag att vi mäter samma svänghjul vid en rotationshastighet på 6000 rpm och konstaterar att det har lagrat X Kjoule.

Skulle det gå åt mera energi till svänghjulet att tillföra X Kjoule bara för att vi gör det över längre tid?

Det är där det brinner för mig eftersom det inte stämmer mot energiprincipen, dvs man kan inte skapa eller förstöra energi och energi kan inte försvinna.

Har du ett friktionsfritt svänghjul så får du ju inget "straff" om man först accelererar det från N till N+DeltaN och sedan väntar tiden T innan man accelererar från (N+DeltaN) till (N+ 2* Delta N)

Du skrev:
"Eftersom att varvtalsökningen på 5:an tar 3ggr så lång tid så går det mindre energi till att accelerera svänghjulet.. Alltså blir det motsvarande mer effekt över till hjulen."

Visst. Men som min skrumpna hjärna ser det så går det åt "mindre energi" per tidsenhet men summan tillförd energi till svänghjulet är konstant.


Som sagt, jag är elektriker och inte mekanikingenjör, men jag får inte ihop det.

/Göran

mats757 skrev:

Öhhh... vad menar du?

Se det som en linjär rörelse istället så är det lättare att förstå. Skillnaden är inte så stor. Egentligen ingen alls.
Om du vill accelerera bilen 0-100 på 30 sekunder eller 5 sekunder så är ju rörelseenergin lika stor när farten är upp nådd. Därom råder inge tvivel? Eller?
Men vi vet att vi behöver mycket mer hästkrafter för att göra det på en kortare tid. Eller hur?

Men när du säger det, vart fan tar energin vägen vid acceleration? Värme? Nu fick jag lite att tänka på också. Ska ta ett glas vin och fundera på det!

Mats

Jag tror jag börjar få ihop det. Det handlar om "tjockleken på ostskivan".

Accelererar man med fullt effektsvep (WOT) på en låg växel så skall motorn på kort tid gå från tomgång till max varv. Under den korta tiden (T1) skall man "låna ut" X Joule till svänghjulet. Dvs man måste från motorns tillgängliga "effektprofil" hyvla av en tjock ostskiva X/T1 (eftersom T1 är liten) och låna ut till svänghjulet.

Accelererar man på en hög växel så tar motorn mycket längre tid på sig att gå från (det blir ett lattjo fall- jag vet, men för teorins skull så måste det bli så här) tomgång till max varv. Under denna långa tid - kalla den T4 - så lånar man ut exakt samma mängd energi - X joule - till svänghjulet. Då blir den ostskiva man måste låna ut tunnare - X/T4 - och det finns mera "ost" att mata till framdrivning av fordonet.

Så växellådan blir en ställbar osthyvel. Alltifrån jättetjock skiva på ettan - till en jättetunn på femman.

Mao så stämmer tesen i PDF:n att man får en vinst som är "utväxling gånger viktminskning". Men jag är inte alls kompis med hur man räknar fram det i http://www.uucmotorwerks.com/flywheel/f … _calcs.pdf
Jag tycker det är galet sätt att räkna på. Det blir ett bygge som bara hanterar acceleration per växel som kvoten mellan utväxlingarna och tar ingen hänsyn till luftmotstånd.

/Göran

PS1: nej jag röker inte på en konstig pipa.

PS2: Jämför med att vara tvungen att ladda ett batteri. Måste man mata det med mycket ström från en laddare för att ladda det snabbt så får man lite ström kvar från laddaren för att hålla en lampa tänd. Men har man lång tid på sig att ladda batteriet så kan man göra det med mindre ström och har mera ström kvar till belysning.

å en annan är en simpel industri arbetar Går det för enkla era förklaringar
Vad är fördelen med lättare svänghjul?

Om jag nu har fått huvet runt det på rätt sätt så stämmer det att svänghjulet är jobbigare på lägre växlar än på höga. Dvs att vinsten av lätt svänghjul blir störst ( säg motsvarande 10Hkr med ett riktigt lätt svänghjul) på ettans växel och minst (kanske 1-2 Hkr) på femmans växel.

Osthyvelprincipen. Svänghjulet är hungrigare på ost på ettans växel än på femmans...

/Göran

TheGuard skrev:

å en annan är en simpel industri arbetar Går det för enkla era förklaringar
Vad är fördelen med lättare svänghjul?

okej men om man har ett svänghjul som väger 13kg original och sen monterar ett som väger 5kg hur mycke vinst får man då?

Man måste vara väldigt noga här så man förstår att man vinner exakt NOLL hästkrafter. Motorn blir inte starkare. Poängen är att det kostar effekt att sätta rotation på ett svänghjul och desto kortare tid man har på sig (på ettans växel tex) desto mera stjäl svänghjulet.
Som jag skrev ovan så kan det handla om måhända typ 10Hkr mera som når backen på ettans växel med 5kg istf 13kg och 1-2 hkr på femmans växel.

/Göran

TheGuard skrev:

okej men om man har ett svänghjul som väger 13kg original och sen monterar ett som väger 5kg hur mycke vinst får man då?

Okej man vinner inte mer effekt utan man tjänar in tid på att få rotation på hjulen då alltså..bilen blir acc snabbare?

Sharky skrev:

Som jag lade till i inlägg nr 15 så får jag det till att betraktelsesättet i PDF:n inte stämmer. Det skulle stämma om det var dynon:s rullar som drev svänghjulet genom utväxlingen. Men genom att motorns vevaxel driver ett på vevaxeln stumt monterat svänghjul så kan det inte bli skillnad på den energi som krävs att rotera upp detta svänghjul till en viss rörelsemängd beroende på vilken utväxling som finns "bakom" svänghjulet. Dvs från vevaxelns point of view kan inte svänghjulet bli tyngre än det redan är.

Comments please. Jag är för dålig på mekanik för att avgöra detta själv.

/Göran

Jag tror att jag håller med dig där.
Han gör dessutom något konstigt när han lägger till m p.g.a. fordonets translation. Om han hade haft med lite kommentarer i härledningen hade den varit smidigare att följa dock.
Jag funderar på att sätta mig själv och se hur det fungerar, men det får bli senare idag isf

Vad man inte ska glömma är att lättare och mindre fälgar också har stor betydelse. Det känns meningslöst att vrållätta svänghjulet om man ändå rullar omkring på kinafälgar som är dubbelt så tunga som nödvändigt... (Men den blir ju rappare när man frikopplar )