Jag fattar inte varför 4 ventils topplock tenderar att flöda bättre än 2 ventils topplock. jag tycker att det känns som en mer komplicerad väg dubbelt så många ventilskaft, ventiltallrikar, styrningar och delningen när det delar upp i två. Om någon vet svara gärna. mvh

Det går fortare att fylla cylindern vilket gör att effekten blir större på högre varv. Inte sällan är 2 ventilsmotorer samtidigt starkare på låga varv. Om det sedan beror på ett större undertryck vilket ger bättre fyllnadsgrad på låga varv eller om det beror på att två-ventilsmotorns ventiltallrikar är större till ytan låter jag vara osagt. Inget jag ligger vaken över.

Förr ställde man alltid stiften så att elektroden pekade bort från ventilerna för att den skulle störa flödet så lite som möjligt. Jag gör så på min trimmade sidventilare och det ger säkert 0,2hk. Inte fy skam.

caromania skrev:

Det går fortare att fylla cylindern vilket gör att effekten blir större på högre varv. Inte sällan är 2 ventilsmotorer samtidigt starkare på låga varv. Om det sedan beror på ett större undertryck vilket ger bättre fyllnadsgrad på låga varv eller om det beror på att två-ventilsmotorns ventiltallrikar är större till ytan låter jag vara osagt. Inget jag ligger vaken över.

Förr ställde man alltid stiften så att elektroden pekade bort från ventilerna för att den skulle störa flödet så lite som möjligt. Jag gör så på min trimmade sidventilare och det ger säkert 0,2hk. Inte fy skam.

Ok bra, svar men varför fylls cylindern snabbare med 4 ventiler? som sagt jag tycker det verkar vara fler störande moment. och varför kan man inte bara göra en 2 ventils topp med extra stora ventiler?

jompazx skrev:

caromania skrev:

Det går fortare att fylla cylindern vilket gör att effekten blir större på högre varv. Inte sällan är 2 ventilsmotorer samtidigt starkare på låga varv. Om det sedan beror på ett större undertryck vilket ger bättre fyllnadsgrad på låga varv eller om det beror på att två-ventilsmotorns ventiltallrikar är större till ytan låter jag vara osagt. Inget jag ligger vaken över.

Förr ställde man alltid stiften så att elektroden pekade bort från ventilerna för att den skulle störa flödet så lite som möjligt. Jag gör så på min trimmade sidventilare och det ger säkert 0,2hk. Inte fy skam.

Ok bra, svar men varför fylls cylindern snabbare med 4 ventiler? som sagt jag tycker det verkar vara fler störande moment. och varför kan man inte bara göra en 2 ventils topp med extra stora ventiler?

Om du ritar en cirkel på ett papper (cylindern) och sedan fyller den med två resp fyra mindre cirklar (ventiler) så ser du att inte bara ytan utan även spridningen på de fyra blir större. Spridningen gör att cylindern fylls snabbare på högre varv. Gasen når snabbare ut till alla delar av cylindern när kolven åker nedåt. Fyllnadsgraden blir ändå inte 100% vilket faktiskt betyder att insugsventilerna kan vara öppna även under inledningen av kompressionsfasen.

Detta borde flyttas till Grundläggande motorteknik.

caromania skrev:

jompazx skrev:

caromania skrev:

Det går fortare att fylla cylindern vilket gör att effekten blir större på högre varv. Inte sällan är 2 ventilsmotorer samtidigt starkare på låga varv. Om det sedan beror på ett större undertryck vilket ger bättre fyllnadsgrad på låga varv eller om det beror på att två-ventilsmotorns ventiltallrikar är större till ytan låter jag vara osagt. Inget jag ligger vaken över.

Förr ställde man alltid stiften så att elektroden pekade bort från ventilerna för att den skulle störa flödet så lite som möjligt. Jag gör så på min trimmade sidventilare och det ger säkert 0,2hk. Inte fy skam.

Ok bra, svar men varför fylls cylindern snabbare med 4 ventiler? som sagt jag tycker det verkar vara fler störande moment. och varför kan man inte bara göra en 2 ventils topp med extra stora ventiler?

Om du ritar en cirkel på ett papper (cylindern) och sedan fyller den med två resp fyra mindre cirklar (ventiler) så ser du att inte bara ytan utan även spridningen på de fyra blir större. Spridningen gör att cylindern fylls snabbare på högre varv. Gasen når snabbare ut till alla delar av cylindern när kolven åker nedåt. Fyllnadsgraden blir ändå inte 100% vilket faktiskt betyder att insugsventilerna kan vara öppna även under inledningen av kompressionsfasen.

Detta borde flyttas till Grundläggande motorteknik.

Ok bra svar igen.

hur flyttar man trådar?

jompazx skrev:

caromania skrev:

jompazx skrev:

Ok bra, svar men varför fylls cylindern snabbare med 4 ventiler? som sagt jag tycker det verkar vara fler störande moment. och varför kan man inte bara göra en 2 ventils topp med extra stora ventiler?

Om du ritar en cirkel på ett papper (cylindern) och sedan fyller den med två resp fyra mindre cirklar (ventiler) så ser du att inte bara ytan utan även spridningen på de fyra blir större. Spridningen gör att cylindern fylls snabbare på högre varv. Gasen når snabbare ut till alla delar av cylindern när kolven åker nedåt. Fyllnadsgraden blir ändå inte 100% vilket faktiskt betyder att insugsventilerna kan vara öppna även under inledningen av kompressionsfasen.

Detta borde flyttas till Grundläggande motorteknik.

Ok bra svar igen.

hur flyttar man trådar?

och detdär att ventilerna är lite öppna i början av kompressionstakten är det inte det som kallas aktisoncyklad motor?

jompazx skrev:

jompazx skrev:

caromania skrev:

Om du ritar en cirkel på ett papper (cylindern) och sedan fyller den med två resp fyra mindre cirklar (ventiler) så ser du att inte bara ytan utan även spridningen på de fyra blir större. Spridningen gör att cylindern fylls snabbare på högre varv. Gasen når snabbare ut till alla delar av cylindern när kolven åker nedåt. Fyllnadsgraden blir ändå inte 100% vilket faktiskt betyder att insugsventilerna kan vara öppna även under inledningen av kompressionsfasen.

Detta borde flyttas till Grundläggande motorteknik.

Ok bra svar igen.

hur flyttar man trådar?

och detdär att ventilerna är lite öppna i början av kompressionstakten är det inte det som kallas aktisoncyklad motor?

Nej, men en del av Atkinson-cykeln går ut på att insugsventilen står öppen väldigt länge, det stämmer. De flesta mig veterligen 4-taktare (alla?) har insugsventilen öppen efter att kolven passerat bottenläget. Är det möjligtvis det som kallas Miller-cykel, men det är jag inte säker på?

jompazx skrev:

Jag fattar inte varför 4 ventils topplock tenderar att flöda bättre än 2 ventils topplock. jag tycker att det känns som en mer komplicerad väg dubbelt så många ventilskaft, ventiltallrikar, styrningar och delningen när det delar upp i två. Om någon vet svara gärna. mvh

Grundprincipen för alla motorer är att man vill fylla förbränningsrummet så snabbt och mycket som möjligt.
Ju större inlopp desto mer luft/bränsleluftblandning kan pressas in i förbränningsrummet.
Har förekommit upp till 6 ventiler per cylinder,
Som mest nu för tiden i praktiskt bruk 5 ventiler på vissa MC-motorer.
Hondas CVCC motorer för bilar har 5 ventiler per cylinder.
Men den femte ventilen är liten och sprutar in bränsleblandningen intill tändstiftet.
Detta är en teknik som kom för mer än 40 år sedan på vissa 4-cylindriga bilmotorer från Honda.
Observera att det är fråga om sugförgasarmotor - INTE insprutningsmotor.
Honda, världens största motortillverkare, har alltid legat i framkant när det gäller motorer för gräsklippare, mopeder, motorcyklar, snöskoters, båtmotorer, bilmotorer och F1-motorer.

Världens bilmotortillverkare verkar ha kommit fram till att 4-ventilsmotorer är optimalt.
Utvecklingen av motorerna har medfört variabla ventilöppningsmekanismer och variabelt förbränningsrum experimenterar flera med.

Mazda säger sig marknadsföra en ny typ av bensinmotorer som ger 30 % högre effekt och vridmoment redan 2018 i sina "3:or". Motorerna kompressionständer, som en diesel, men ger dessutom renare avgasemissioner och praktiskt taget knappt några NOx-utsläpp.

Världen har förändrats sedan 2-taktarna i SAAB, DKW, LOYD, GOLIAT m fl spydde ut blåröken.
Ändå är det inte så värst länge sedan "djungeltrummorna" lät och luktade.

Ursäkta o t.

torsen skrev:

jompazx skrev:

Jag fattar inte varför 4 ventils topplock tenderar att flöda bättre än 2 ventils topplock. jag tycker att det känns som en mer komplicerad väg dubbelt så många ventilskaft, ventiltallrikar, styrningar och delningen när det delar upp i två. Om någon vet svara gärna. mvh

Grundprincipen för alla motorer är att man vill fylla förbränningsrummet så snabbt och mycket som möjligt.
Ju större inlopp desto mer luft/bränsleluftblandning kan pressas in i förbränningsrummet.
Har förekommit upp till 6 ventiler per cylinder,
Som mest nu för tiden i praktiskt bruk 5 ventiler på vissa MC-motorer.
Hondas CVCC motorer för bilar har 5 ventiler per cylinder.
Men den femte ventilen är liten och sprutar in bränsleblandningen intill tändstiftet.
Detta är en teknik som kom för mer än 40 år sedan på vissa 4-cylindriga bilmotorer från Honda.
Observera att det är fråga om sugförgasarmotor - INTE insprutningsmotor.
Honda, världens största motortillverkare, har alltid legat i framkant när det gäller motorer för gräsklippare, mopeder, motorcyklar, snöskoters, båtmotorer, bilmotorer och F1-motorer.

Världens bilmotortillverkare verkar ha kommit fram till att 4-ventilsmotorer är optimalt.
Utvecklingen av motorerna har medfört variabla ventilöppningsmekanismer och variabelt förbränningsrum experimenterar flera med.

Mazda säger sig marknadsföra en ny typ av bensinmotorer som ger 30 % högre effekt och vridmoment redan 2018 i sina "3:or". Motorerna kompressionständer, som en diesel, men ger dessutom renare avgasemissioner och praktiskt taget knappt några NOx-utsläpp.

Världen har förändrats sedan 2-taktarna i SAAB, DKW, LOYD, GOLIAT m fl spydde ut blåröken.
Ändå är det inte så värst länge sedan "djungeltrummorna" lät och luktade.

Ursäkta o t.

Ditt o.t är ett rent nöje att läsa, ursäkter är i mitt tycke onödiga.
Såg senast idag ett avsnitt av "Wheeler Dealers" där dom renoverade en Civic CVCC -77. Honda var tidiga med miljöbilar, som höll och var användbara.

Evildan skrev:

torsen skrev:

jompazx skrev:

Jag fattar inte varför 4 ventils topplock tenderar att flöda bättre än 2 ventils topplock. jag tycker att det känns som en mer komplicerad väg dubbelt så många ventilskaft, ventiltallrikar, styrningar och delningen när det delar upp i två. Om någon vet svara gärna. mvh

Grundprincipen för alla motorer är att man vill fylla förbränningsrummet så snabbt och mycket som möjligt.
Ju större inlopp desto mer luft/bränsleluftblandning kan pressas in i förbränningsrummet.
Har förekommit upp till 6 ventiler per cylinder,
Som mest nu för tiden i praktiskt bruk 5 ventiler på vissa MC-motorer.
Hondas CVCC motorer för bilar har 5 ventiler per cylinder.
Men den femte ventilen är liten och sprutar in bränsleblandningen intill tändstiftet.
Detta är en teknik som kom för mer än 40 år sedan på vissa 4-cylindriga bilmotorer från Honda.
Observera att det är fråga om sugförgasarmotor - INTE insprutningsmotor.
Honda, världens största motortillverkare, har alltid legat i framkant när det gäller motorer för gräsklippare, mopeder, motorcyklar, snöskoters, båtmotorer, bilmotorer och F1-motorer.

Världens bilmotortillverkare verkar ha kommit fram till att 4-ventilsmotorer är optimalt.
Utvecklingen av motorerna har medfört variabla ventilöppningsmekanismer och variabelt förbränningsrum experimenterar flera med.

Mazda säger sig marknadsföra en ny typ av bensinmotorer som ger 30 % högre effekt och vridmoment redan 2018 i sina "3:or". Motorerna kompressionständer, som en diesel, men ger dessutom renare avgasemissioner och praktiskt taget knappt några NOx-utsläpp.

Världen har förändrats sedan 2-taktarna i SAAB, DKW, LOYD, GOLIAT m fl spydde ut blåröken.
Ändå är det inte så värst länge sedan "djungeltrummorna" lät och luktade.

Ursäkta o t.

Ditt o.t är ett rent nöje att läsa, ursäkter är i mitt tycke onödiga.
Såg senast idag ett avsnitt av "Wheeler Dealers" där dom renoverade en Civic CVCC -77. Honda var tidiga med miljöbilar, som höll och var användbara.

Honda är ett underskattat varumärke..