Hej undrar hur jag ska göra för att öka flödet på min B234f.
Den är orginal nu men ska dit med Extraktor, plana & porta (lite) och tic spruteller något annat roligt:)

Men hur ska man få flödet att gå fint och det ska inte BARA vara sportluftfilter!!!!
Finns det bra sätt att göra om så man kan ha Luftmassemätare på eller två om det är möjligt att sätta ihop:P
Eller e det inte möjligt?
Har en kille som kan svetsa så det är möjligt att kapa och fixa för att få bra flöde.

Men Hur  Tack på förhand / Johan

Ingen som har ett förslag??? Det ska inte vara turbo.

Är det ingen som har gjort något liknande tidigare???

Beror ju på hur noga du tänkt vara med längd på trattar och stolek på plenium? Se till att det är fullradietrattar med lite längd på. En mängdmätare räcker.

Tycker in du ska försöka öka flödet eftersom det redan är tillräckligt i dessa toppar. Se till att matchporta insuget mot toppen och rensa kanalerna från gjutskägg etc.
En vettig plenumkammare med fullradietrattar och uträknade runners så har du en topp och ett insug som räcker långt.
Som referens kan nämnas att toppen andas bra upp till strax över 500 hästar på en överladdad motor. 16V-topparna är alltså jävligt mycket mer flödesvänliga än 8V-topparna - man får porta en 8V ganska kraftigt och gå upp en del i ventilstorlek bara för att få dem att flöda som en 16V gör original.

16V topparna är obalanserade så till vida att insug flödar för dåligt.

/Göran

Hej:)

Ja det är som schnauz säger att 16v topparna till 234:an flödar jättebra redan som de är..dock flödar Volvos R-Sport topp mer..men den är inte lätt att få tag i nu förtiden:)Hur som helst så delar jag uppfattningen med schnauz att det bästa/och enda man behöver göra är att "Snygga till" kanalerna från gjutskägg..och vassa kanter runt sätesringen..samt matcha mot insugningsrör.

Att plana toppen för högre kompressionsförhållande är i detta fall förkastligt då denna motor redan har ett kompressionsförhållande "Ej att förväxla med kompressionstryck" på 10.0:1 eller mer, det enda man kan tänka sig är att plana nån hundradel eller tiondel för att snygga till ytan om toppen ev. skulle vara skev. En annan sak som händer om man planar radikalt är att kamtiderna flyttar på sig lite och kan ge oönskat resultat..och då måste man justera detta.

234:an är en motor som har potential kommer ihåg att marinversionen var på 175 hkr med två simpla enportsförgasare..visserligen med 2.5 litersvev...Jag själv har erfarehet av denna spis..har byggt 2 st genom åren i turboutförande som blev riktigt bra. Om jag skulle sammanfatta detta inlägg så råder jag till att Porta/snygga till kanaler....en justerbar bränsletryckregulator och sätt dit ett sportluftfilter...men viktigast av allt om ekonomin tillåter sätt i ett par kamaxlar med sportigare profil..

DÄR har du en massa att hämta...de kammarna som sitter i är som vi brukar säga "Rundjärn med några svetsloppor på" .För att kunna komma igenom besiktingen så bör man inte välja allt för "Vass" profil....man bör inte ha mer än ca: 1.6 mm i lyft vid övre dödpunkt....och man bör ha en spridningsvinkel som ligger runt 110-111 grader. Kamaxlar är kanske dyrt..men det gör en hel del på din motor, kolla men Jan på Enem.se han kan det du behöver veta. ponera att du nu gör alla dessa modifieringar...då tror jag du kan förvänta dig ca: 30-40+ hk med extraktorör samt sportsystem....ja kanske runt 200 hk..och mer vrid...

Lycka till
Mvh
Per

Okey då förstår jag, då är det bara att fina till kanalerna som schnauz säger.
Sen ringa Jan på Enem.se och fråga så mycket som möjligt:D

Tack för svaren:D

555Subbie skrev:

Hej:)
Att plana toppen för högre kompressionsförhållande är i detta fall förkastligt då denna motor redan har ett kompressionsförhållande "Ej att förväxla med kompressionstryck" på 10.0:1 eller mer,
massa text


de kammarna som sitter i är som vi brukar säga "Rundjärn med några svetsloppor på" .För att kunna komma igenom besiktingen så bör man inte välja allt för "Vass" profil....
massa text

Lycka till
Mvh
Per

Kompförhållandet får man ju räkna ut vad man ska ha avsett för kamaxelprofilerna, har man höglyftande kammar med mycket overlap kan man gå upp högt i kompförhållandet.
10,0:1 är lågt även för en standardmotor, den motorn jag bygger nu (iofs 8V) ligger på 12,3:1

kolvas skrev:

555Subbie skrev:

Hej:)
Att plana toppen för högre kompressionsförhållande är i detta fall förkastligt då denna motor redan har ett kompressionsförhållande "Ej att förväxla med kompressionstryck" på 10.0:1 eller mer,
massa text


de kammarna som sitter i är som vi brukar säga "Rundjärn med några svetsloppor på" .För att kunna komma igenom besiktingen så bör man inte välja allt för "Vass" profil....
massa text

Lycka till
Mvh
Per

Kompförhållandet får man ju räkna ut vad man ska ha avsett för kamaxelprofilerna, har man höglyftande kammar med mycket overlap kan man gå upp högt i kompförhållandet.
10,0:1 är lågt även för en standardmotor, den motorn jag bygger nu (iofs 8V) ligger på 12,3:1

Min vän Jag ville inte komplicera saker och ting för mycket när jag svarade på inlägget här, och varför kan jag svara på. Jag har byggt bilmotorer i olika trimningsgrad sedan 1986 och har fått många frågor genom åren där jag har försökt att anpassa svaret efter frågeställningen. Jag tror att den som startade denna tråd ville ha lite fingervisning om hur man kan öka effekten i en 234:a med normala förutsättningar med normala kostnader.

Jag tycker själv att det finns för mycket hysterik och en massa "måsten" när folk skruvar idag...man ska liksom "Hålla unnar" som vi säger i Västergötland"..är lite som med datorer, folk köper den snabbaste datorn med den värsta färglasern för att kunna skriva ut de worddokument de oftast jobbar med;)

Men för att återgå till ämnet, så kan jag säga att för inte så länge sedan så låg medelkompressionsförhållandet på ca: 9.5 på vanliga motorer..vissa motorer med lite sportigare karaktär kunde ha 10.0:1-10.5:1 i vissa fall så ligger fler tillverkare lite högre nu för tilden. Att höja kompressionsförhållandet från 9.5:1 till 10.5:1 ger oftast mer än att höja kompressionsförhållandet från 10.5:1 till 12.0:1..... De flesta gatmotorer klarar sig bra med kompressionstal upp till 11.0:1 där vilket gränsen för detonationsproblematik brukar ligga med 98 oktan....om man nu inte kör med ett tändsystem/Motorstyning som kan kompensera det.

Ok nästa problematik. När jag börja skruva så var det "dyrt som brännvin" med motordelar, en intercooler kostade t.ex 5-8000:- eller en extern wastegate 5000:- idag kostar de 1000:- st.....så visst har det blivit billigare..men ändå ponera nu att denna kille som vill få lite fart på sin trevliga B234F...skulle göra en potent "rolig" gatmotor låt se vad det skulle kosta, Borrning runt 2000:- kolvset 2400:- till 8000:- (berorende på vad man väljer) Kamaxlar 5000:- packningssats 2200:- förutom de andra kringdetaljerna som extraktor, avgas, BTR, m.m....låt se ca:13200:- i merkostnad

Mot annars BTR 695:-, kamaxlar 5000:-, några packningar och ett ev beggat extraktor, avgas..summa kanske runt 8000:-.....skulle du sedan addat till de 13200:- så tror jag att 21200:- känns lite avlägset....såvida man inte har sponsring=) dessutom skulle kompressionshöjningen kanske ge 3-8hk i detta fallet "trimmningsgraden", tror inte att man betalar 13200 för de extra kusarna.

Det är så här många bilmekardrömmar dödas..alla "MÅSTEN"....hur många gånger har man inte hört att "det där det går inte"....man kan väl ha en nivå på skruvandet..och dessutom om nu denna kille börjar lite varsamt med moderat trimning så kommer han lära sig en massa som lyfter hans självkänsla och då kommer han vilja utveckla mer senare...till nästa nivå.

När man svarar på ett forum "Speciellt svenska" så finns det alltid en känsla av att man måste ha en styrkedemonstration att jag gör si och jag gör så....men om vi ska få en ny generation mekare så måste de få sakliga goda råd..och framför allt råd som har fötterna på jorden..Att jämnföra sina motorer är utan värde tycker jag för varje motor är ett eget kapitel....Hoppas att poängen förmedlades på ett bra sätt

Mvh
P

555Subbie skrev:

massa text

Mvh
P

jag förstår dig, det finns mycket bygghysteri och många som anser att man måste ha det värsta.

Det jag menade med att han borde räkna på kompförhållandet var att ifall man lägger ner pengar på andra kammar så är det inte speciellt dyrt att få ur de sista 3-8hk som man kanske tappar i detta fallet, och med tanke på att andra kammarna med bara ett byte rakt av ger 10-15hk så är skillnaden ganska stor om man lägger på ytterligare 3-8hk.

Jag har inte nämnt något om någon borrning eller byte av kolvar någonstans, jag sa endast att ifall han nu ska lägga ner pengar/jobb så är det lika bra att göra det bra.

sen vad det kostade när du började skruva med motorer och vad en inteercooler kostar är väl inte speciellt relevant för tråden eller?

Så vitt jag vet är ämnen till kammar på B234 ett problem. Slipa ner till mindre bascirkel är en lösning men skall man göra det seriöst så åker man dit på nya ventiler.

Du " 555Subbie" - nu har jag alrdig byggt sugisar med 234 - bara turbospisar, men finns det inte en del att hämta med att ställa om orginalkammarna med ställbara kamdrev?

När jag byggde på B234 så sa Lillen på Magnum Racing till mig att B234 var byggd i orginal för att klara lågoktanig soppa (ner till 91 oktan?) och att det fanns en del att hämta med högre komp i dom. Visst ändrar man kamlägena men ställa in kammarna vill man väl ändå göra i vilket fall som helst eftersom det inte alls är givet att man vill ha dom i noll.

Flödet verkar dock vara helt ok även i orginal. Jag bromsade ju 443Hkr med B234 vid 1.18 bar vilket indikerar en effektiv grundmotor (Känner du ENEM så känner du nog han som mappade min motor också - Kenneth Andersson i Orminge)

Men jag tror nog att OP söker enkla lösningar så matchportning/polering samt andra enkla lösningar såsom att ta bort balansaxlar och höja tändningen tre grader genom att vända på stiften till tändlägesgivaren och att byta till elfläkt är måhända något.


/Göran

555Subbie skrev:

kamaxlar 5000:-,

En jag känner håller och bygger ihop en tunad B234F nu under vintern.
Marinvevaxel, portning, Enem kamaxlar, lite grövre vekstakar, etanolkonverterad osv.
Ska bli intressant att se hur det blir! Borde vara klart innan sommaren tycker jag.

Jag lånar tråden lite för jag håller nämligen också på med att sugtrimma min B230 med 16V topp. Mitt mål är att få en liten bit över 200 HK.

Den motorsetup jag har nu är:

B230F från 1987 (med de smala lagerna?!?!)
16V topp
B204 Insug
Lilla luftmassemätaren och spjällhuset. (Ska dock bytas till de större snart).
Extraktorrör (4-2-1) och 2.5" avgasrör med 100 cells racekat.
Chippade boxar med ändrad tändvinkel och uppställt varvstopp till 7200 varv.

Framtidsplaner:

Jag har en Marinvev liggandes till lågfriktionsmotorn som jag hade tänkt sätta i. Behöver jag porta toppen för att matcha den större slagvolymen, eller räcker det med fila lite på kanalerna?

H-profil stakar som är något kortare än orginalet så att man slipper dessa klena stakarna som sitter i lågfriktionsmotorerna, plus att man slipper svarva kolvarna när man ökar slaglängden.

Skaffa kamaxlar från ENEM och nya hårdare ventilfjädrar. Så att man kan varva lite mer utan att oroa sig för att ventilerna inte hänger med.

Sätta dit en linjär BTR och 485cc.

Köra den på Etanol.

Bygga om insugsrören för jag har hört att de stryper en del, och byta till det större spjällhuset och stora LMM.

Tjänar man mycket på att bygga/köpa ett insug med separata spjäll? Eller räcker orginal insug till mitt mål på lite över 200  HK?

MVH

Original insug räcker till över 200hk, men visst så är separata spjäll att föredra om man vill klämma ut det sista. Men då lär man ju acceptera att det blir tal om helt andra pengar. Dessutom bör man fundera på om dem pengarna inte är bättre att lägga på bättre insprutning/tändsystem.

Vad gäller portning så visst kan man hitta en del effekt där också - OM man vet vad man gör.

Marlboroman skrev:

Original insug räcker till över 200hk, men visst så är separata spjäll att föredra om man vill klämma ut det sista. Men då lär man ju acceptera att det blir tal om helt andra pengar. Dessutom bör man fundera på om dem pengarna inte är bättre att lägga på bättre insprutning/tändsystem.

Vad gäller portning så visst kan man hitta en del effekt där också - OM man vet vad man gör.

Okej, men då kör jag med orginal insug ett tag till.
Jag har funderat på att köpa ett nytt tändsystem men jag har absolut ingen koll på hur man gör kopplar in/mappar osv. Så tänkte att jag tar det vid ett senare tillfälle det med.

Hade dock tänkt skicka iväg toppen på en portning hos Overboostracing, har hört att de ska vara väldigt duktiga där, dock blir det nog ingen värstingportning men något större än orginal. Det ingår också en hel del annat jobb i priset "Planfräsning, Ventilslipning och Mira-sätesfräsning, Glasblästring, Flödestest i kalibrerad flödesbänk inkl flödesdata."

Så det är det nog värt tror jag. Det tillsammans med något sportigare kammar kan nog bli fint

Och om jag går igenom alla lager och sånt i motorn, plus det jag skrev innan att jag skulle sätta i, vad tror du att jag kan få ut på ett ungefär. Vet att det är svårt att uppskatta, men över 200 hk?

Chipen kommer att vara begräsningen om det inte är specifikt gjort för E85, portad topp, andra kammar och 2,5 liter. Hade "bara" chip, elfläkt, öppet filter och marinvev i min 740 med 16V, men den gick riktigt fint. Det finns ju dem som ska ha fått ut runt 200 hk med standard topp och kammar och utan allt för stora modifieringar i övrigt.

Marlboroman skrev:

Chipen kommer att vara begräsningen om det inte är specifikt gjort för E85, portad topp, andra kammar och 2,5 liter. Hade "bara" chip, elfläkt, öppet filter och marinvev i min 740 med 16V, men den gick riktigt fint. Det finns ju dem som ska ha fått ut runt 200 hk med standard topp och kammar och utan allt för stora modifieringar i övrigt.

Känner en som kör med samma chip, BTR och gröna r-spridare i sin, han trodde att han hade runt 175-180 hk med det. Han höll jämt med 850R upp till undra med den setupen i sin 740.

Så med lite andar modifikationer borde det kunna blir rätt okej tror jag.