cheffer skrev:

Emilius skrev:

cheffer skrev:

95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.

Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.

100oktan för en b20? Är inte b20b den med dubbla förgasare som gav 100häst ungefär? Den kräver då inga 100 oktan utan att spika och varför 100oktan rekommenderas till den är ju riktigt skumt.

Min 525 ligger på 10:1 i komp och körs med enkelhet på 95oktan, men som jag sa är 95 oktan stabilt till ungefär 11:1. Det beror ju på lite andra faktorer också såsom tändning och ventiltider men det ger en ungefärlig visning (sugmotor då förstås).

Min R32:a ligger på 11.3:1 original i komp och kör på 95 oktan så borde gå bra med mer än 11:1...

Det finns massor med parameterar som avgör vilket oktantal man kan köra på.
Det viktigaste är hur noga man kan styra bränsle och tändning. Har man dessutom knacksensor så kan man ligga väldigt nära gränsen. Kräver någon typ av datakraft.

Mekaniskt sett så är det förbränningsrummets och kolvens utseende. Finns det risk för att gaser hamnar långt bort från tändstiftet, eller att det finns heta metallbitar som sticker ut i förbränningsrummet.

Ett sätt att slippa spikning är att sätta i vassare kammaxlar, då det dynamiska kompet sjunker.
Små högvarviga motorer klarar också av mer komp utan spikning.
Det är temp, tryck och tid som avgör om det kommer att självantända eller inte.

Vilket betyder att EN motor kan ligga på gränsen med 8:1 i komp, mendan En annan motor gladeligen klarar av 13:1

Mats

Emilius skrev:

cheffer skrev:

Emilius skrev:

cheffer skrev:

95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.

Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.

100oktan för en b20? Är inte b20b den med dubbla förgasare som gav 100häst ungefär? Den kräver då inga 100 oktan utan att spika och varför 100oktan rekommenderas till den är ju riktigt skumt.

Min 525 ligger på 10:1 i komp och körs med enkelhet på 95oktan, men som jag sa är 95 oktan stabilt till ungefär 11:1. Det beror ju på lite andra faktorer också såsom tändning och ventiltider men det ger en ungefärlig visning (sugmotor då förstås).

Jadu, är en gammal anvisning men det fanns ju även 97 oktan back then,
och B20B är den med 100 hästar eller nåt ja.
B20A skulle tydligen framföras på 97 oktan men går naturligtvis att köras på 95 nuförtiden.
Frågan är då, ska man behöva köra en vass b20 på 98?

Är den tillräckligt vass med högt komp så ja, då kan 98 behövas. Spikar det så behöver man ju gå upp i oktantal eller ställa tändningen lite tidigare om det räcker men då blir den ju inte lika vass.

NickeR32 skrev:

cheffer skrev:

Emilius skrev:

Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.

100oktan för en b20? Är inte b20b den med dubbla förgasare som gav 100häst ungefär? Den kräver då inga 100 oktan utan att spika och varför 100oktan rekommenderas till den är ju riktigt skumt.

Min 525 ligger på 10:1 i komp och körs med enkelhet på 95oktan, men som jag sa är 95 oktan stabilt till ungefär 11:1. Det beror ju på lite andra faktorer också såsom tändning och ventiltider men det ger en ungefärlig visning (sugmotor då förstås).

Min R32:a ligger på 11.3:1 original i komp och kör på 95 oktan så borde gå bra med mer än 11:1...

Du har ju till och med markerat där jag skriver ungefär... Du har ju dessutom knacksensor på golfen som märker om det börjar knacka och då ställer den ju om tändningen så det inte ska spika. Jag skrev ju att tändning och ventiltider spelar in också, bara att 11:1 är en ungefärlig visning och stämmer ju såklart inte till 100% men ger en fingervisning.

kompen är inte samanhängade med effekt.

En motor kan ge mkt mer pulver med låg komp än med hög komp vid samma tändning och bränsle!

Att ha en exakt topp som helst är flödad för att sedan räkna därifrån är en bra regel, sedan kan kamaxel insug,grenrör och komp tas in i ämnet

Kompet är viktigt. Men en motor med lågt komp kan självklart vara effektstarkare (kolla bara alla överladdade maskiner).

Som du säger så är en riktig topp nyckeln för att plocka ut mycket effekt men att säga att kompen inte är sammanhängande med effekten är ju lite fel, har du inget komp alls kommer bilen inte ens att starta då bränslet inte antänds. Kamaxeln är ju också väldigt viktig för att få ett bra flöde. Man stämmer ju av ungefär vid vilket varvtal man vill att motorn ska prestera via kamaxeln så det är också en viktig del. Insug och grenrör kommer senare men topp och kamaxel är riktigt viktiga komponenter.

cheffer skrev:

Kompet är viktigt. Men en motor med lågt komp kan självklart vara effektstarkare (kolla bara alla överladdade maskiner).

Som du säger så är en riktig topp nyckeln för att plocka ut mycket effekt men att säga att kompen inte är sammanhängande med effekten är ju lite fel, har du inget komp alls kommer bilen inte ens att starta då bränslet inte antänds. Kamaxeln är ju också väldigt viktig för att få ett bra flöde. Man stämmer ju av ungefär vid vilket varvtal man vill att motorn ska prestera via kamaxeln så det är också en viktig del. Insug och grenrör kommer senare men topp och kamaxel är riktigt viktiga komponenter.

men de e ju för att turbon TRYCKER in luften i motorn å ökar fyllnadsgraden till kanske 200% då kan man inte ha högre komp utan att blåsa femtioelva packningar i motorn

Packningar kan man göra så de klarar sig det är minsta problemet, det stösta är att motorn kommer att spika sönder. Sedan har jag inte heller skrivit något som har att göra med att ha högre komp på överladdade maskiner. Det är inte kompförhållandet som blåser packningar utan komptrycket och det blir ju självklart högt med överladdning när man tvingar in mer luft än vad som ska gå.

1. Det är STOR skillnad på kompförhållande och kompressionstryck.
2. du kan ha i stort sett hur högt kompressionstryck som helst, packningarna är ett litet bekymmer, det är trycket i cylindern vid förbränningen som är problemet, överladdningen är förhållandevis liten egentligen
nu tar jag bara några siffror för att ge ett exempel:
N/A motor kan ha ett kompressionstryck på 15-16 bar utan problem
En överladdad har kanske 12-13 bar + 1 bar i överladdning och dessa siffror i förhållande till förbränningstryck på runt 100 bar så ser ni ju vilket tryck som kan ge problemen...

Komp förhållande ska vara så lågt som krävs, men så högt som möjligt.
Finns aldrig någon anledning att ha det lägre än nödvändigt.

Mats

kolvas skrev:

1. Det är STOR skillnad på kompförhållande och kompressionstryck.
2. du kan ha i stort sett hur högt kompressionstryck som helst, packningarna är ett litet bekymmer, det är trycket i cylindern vid förbränningen som är problemet, överladdningen är förhållandevis liten egentligen
nu tar jag bara några siffror för att ge ett exempel:
N/A motor kan ha ett kompressionstryck på 15-16 bar utan problem
En överladdad har kanske 12-13 bar + 1 bar i överladdning och dessa siffror i förhållande till förbränningstryck på runt 100 bar så ser ni ju vilket tryck som kan ge problemen...

Tack för du skrev ut det bättre Glömde ju att ta med förbränningstrycket för tyckte det var ganska självklart redan men när jag läser vad jag själv skrev igår så blev det ju lite luddigt. Men ett högre kompressionstryck är ju relaterat till ett högre förbränningstryck och det var väl det jag ville komma fram till även om jag förklarade lite väl dåligt. Får väl skylla på att jag är sjuk och trött

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande, Sen ska förbränningsrummen berabetas där efter så man får in mer luft/bränsle vid för bränningen. Sen lär toppen planas där efter för att få upp til rätt kompförhållande me. Sen gäller det att bergänsa fördelaren så den inte slår ut tändningen över 34 grader på fullt utslag för då  motarbetar den sig själv när man kör med hög kompression me. Dom volvo toppar jag har gjort iordning har varit avhyvlade ungeför 3mm urfrästa förbränningsrum som är hjärtformande och ca 42cm2 stora, med 1,4mm tjock packning och 96mm kolvar och 80 i slag som det är på en b23a så har du då en kompressionsvolym på 52cm2 och bör köra på 98 minst i soppa, Sen har vi haft kammar som har haft över 13mm i lyft och och en duration uppåt 300grader med fullt körbart register över 2000varv. Ventilstorlen har legat på 44/38 och 46/38 och 4,2,1 extraktor grenrör å 2œtums avgas med två burkar el racekat och en burk , Har mattas med k-jetronic el webrar.

Niklas_89 skrev:

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande, Sen ska förbränningsrummen berabetas där efter så man får in mer luft/bränsle vid för bränningen. Sen lär toppen planas där efter för att få upp til rätt kompförhållande me. Sen gäller det att bergänsa fördelaren så den inte slår ut tändningen över 34 grader på fullt utslag för då  motarbetar den sig själv när man kör med hög kompression me. Dom volvo toppar jag har gjort iordning har varit avhyvlade ungeför 3mm urfrästa förbränningsrum som är hjärtformande och ca 42cm2 stora, med 1,4mm tjock packning och 96mm kolvar och 80 i slag som det är på en b23a så har du då en kompressionsvolym på 52cm2 och bör köra på 98 minst i soppa, Sen har vi haft kammar som har haft över 13mm i lyft och och en duration uppåt 300grader med fullt körbart register över 2000varv. Ventilstorlen har legat på 44/38 och 46/38 och 4,2,1 extraktor grenrör å 2œtums avgas med två burkar el racekat och en burk , Har mattas med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

kolvas skrev:

Niklas_89 skrev:

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande, Sen ska förbränningsrummen berabetas där efter så man får in mer luft/bränsle vid för bränningen. Sen lär toppen planas där efter för att få upp til rätt kompförhållande me. Sen gäller det att bergänsa fördelaren så den inte slår ut tändningen över 34 grader på fullt utslag för då  motarbetar den sig själv när man kör med hög kompression me. Dom volvo toppar jag har gjort iordning har varit avhyvlade ungeför 3mm urfrästa förbränningsrum som är hjärtformande och ca 42cm2 stora, med 1,4mm tjock packning och 96mm kolvar och 80 i slag som det är på en b23a så har du då en kompressionsvolym på 52cm2 och bör köra på 98 minst i soppa, Sen har vi haft kammar som har haft över 13mm i lyft och och en duration uppåt 300grader med fullt körbart register över 2000varv. Ventilstorlen har legat på 44/38 och 46/38 och 4,2,1 extraktor grenrör å 2œtums avgas med två burkar el racekat och en burk , Har mattas med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

Man blir ju alldeles snurrig av det här...

men om jag får undra en grej, jag håller på med mitt 16v turbo bygge, vad är lagomt med kompressions förhålllande och tryck?

siktar på 500 häst ungefär

har fått nys på vev, stakar, kolvar med valfritt kompförhållande så jag undrar lite om det är nån som kör med liknande motor vad ni har??

tackar så hemskt mkt för tråden
/björn

hedberg_racing skrev:

Man blir ju alldeles snurrig av det här...

men om jag får undra en grej, jag håller på med mitt 16v turbo bygge, vad är lagomt med kompressions förhålllande och tryck?

siktar på 500 häst ungefär

har fått nys på vev, stakar, kolvar med valfritt kompförhållande så jag undrar lite om det är nån som kör med liknande motor vad ni har??

tackar så hemskt mkt för tråden
/björn

Det är svårt att svara på rakt av men jag skulle rekommendera dig att ta kontakt med någon som gjort ett sånt bygge, finns rätt många där ute som gjort liknande med varierande resultat.
Sharky här på G.org hade en 940 med en sån motor, kolla med honom, annars så har SPM mycket erfarenheter utav dessa motorer också

hedberg_racing skrev:

kolvas skrev:

Niklas_89 skrev:

, Har mattas med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

Man blir ju alldeles snurrig av det här...

men om jag får undra en grej, jag håller på med mitt 16v turbo bygge, vad är lagomt med kompressions förhålllande och tryck?

siktar på 500 häst ungefär

har fått nys på vev, stakar, kolvar med valfritt kompförhållande så jag undrar lite om det är nån som kör med liknande motor vad ni har??

tackar så hemskt mkt för tråden
/björn

500hk ?
Hur mycket ska du varva?
Och hur mycket ska du ladda?
(Obs, se siffrorna som ett exempel bara.)
Om du varvar 10'000rpm räcker det med ca 1,0bar laddtryck. Har du tilllika en effektiv turbo som inte producerar så mycket värme, utan gör det den ska, Alltså komprimera luft. SÅ kan du ha ganska högt komp-förhållande.
Är maxvarvtalet 6000rpm och du måste ladda 2,0bar för att få ut effekten, som lök på laxen en kass turbo som ger massor med värme. Då måste kompet vara väldigt lågt. Vilket i sin tur ger ännu mer värme, en ond cirkel alltså.

Tyvärr kostar högt varvtal och effektiv turbo väldigt mycket pengar, men så ger det resultat också...

Mao, det är svårt att svara exakt vilket komp du ska ha.

Mats

mats757 skrev:

hedberg_racing skrev:

kolvas skrev:

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

Man blir ju alldeles snurrig av det här...

men om jag får undra en grej, jag håller på med mitt 16v turbo bygge, vad är lagomt med kompressions förhålllande och tryck?

siktar på 500 häst ungefär

har fått nys på vev, stakar, kolvar med valfritt kompförhållande så jag undrar lite om det är nån som kör med liknande motor vad ni har??

tackar så hemskt mkt för tråden
/björn

500hk ?
Hur mycket ska du varva?
Och hur mycket ska du ladda?
(Obs, se siffrorna som ett exempel bara.)
Om du varvar 10'000rpm räcker det med ca 1,0bar laddtryck. Har du tilllika en effektiv turbo som inte producerar så mycket värme, utan gör det den ska, Alltså komprimera luft. SÅ kan du ha ganska högt komp-förhållande.
Är maxvarvtalet 6000rpm och du måste ladda 2,0bar för att få ut effekten, som lök på laxen en kass turbo som ger massor med värme. Då måste kompet vara väldigt lågt. Vilket i sin tur ger ännu mer värme, en ond cirkel alltså.

Tyvärr kostar högt varvtal och effektiv turbo väldigt mycket pengar, men så ger det resultat också...

Mao, det är svårt att svara exakt vilket komp du ska ha.

Mats

varva.. 5000-7000
ladda 1,5-2,0

men om man har kompförhållande 8-9:1 med bensin och 9-10:1 med E85 är det lagomt?
hörde med lg och han gav mig dom siffrorna, sa iof inte vad den ska varvas och laddas..
vet ej vad det blir för bränsle, eventuellt aspen racing 102oktan,  körde med det i förra turbon dock så va ju de bara en påställda 8v

men tackar för den här tråden, man lär så länge man lever

hedberg_racing skrev:

varva.. 5000-7000
ladda 1,5-2,0

men om man har kompförhållande 8-9:1 med bensin och 9-10:1 med E85 är det lagomt?
hörde med lg och han gav mig dom siffrorna, sa iof inte vad den ska varvas och laddas..
vet ej vad det blir för bränsle, eventuellt aspen racing 102oktan,  körde med det i förra turbon dock så va ju de bara en påställda 8v

men tackar för den här tråden, man lär så länge man lever

Det finns ju väldigt många koncept på 500hk-motorer av alla olika sorters märken och modeller, bara att sno ett recept och köra på det om man själv inte har hela banan utstakad så att säga. Om du bestämt vilken motor det gäller (du skrev bara 16v turbo) så går det ju rätt lätt att titta genom projekttrådarna här i forumet.

kolvas skrev:

Niklas_89 skrev:

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande, Sen ska förbränningsrummen berabetas där efter så man får in mer luft/bränsle vid för bränningen. Sen lär toppen planas där efter för att få upp til rätt kompförhållande me. Sen gäller det att bergänsa fördelaren så den inte slår ut tändningen över 34 grader på fullt utslag för då  motarbetar den sig själv när man kör med hög kompression me. Dom volvo toppar jag har gjort iordning har varit avhyvlade ungeför 3mm urfrästa förbränningsrum som är hjärtformande och ca 42cm2 stora, med 1,4mm tjock packning och 96mm kolvar och 80 i slag som det är på en b23a så har du då en kompressionsvolym på 52cm2 och bör köra på 98 minst i soppa, Sen har vi haft kammar som har haft över 13mm i lyft och och en duration uppåt 300grader med fullt körbart register över 2000varv. Ventilstorlen har legat på 44/38 och 46/38 och 4,2,1 extraktor grenrör å 2œtums avgas med två burkar el racekat och en burk , Har mattas med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

<<<<
Jag glömde och skriva att det är med plana standard kolvar som det är räknat på ovanför, Sen lär man räkna ihop knölen med el gropen i kolvarna när man räknar kompförhållande me. Gär väll givetvis och köra med högre men då ska det helst vara smidd akolvar osv med. Sen tar motorn mer stryck om det blir högre typ 13,1, Hårdare slitage, Och blir det högre kompförhållande så blir det även mindre förbränningvolym i motorn, dvs, mindre med utrymme som det kan ta sig in luft och syre i förbränningen=sämre fart på gaserna.  sen har du en tätt underdel som det ska vara. Tätta ventiler och frächa ringar och en det som är räknat ovanför som ja skriver så hamnar du på 13œ-14kg i kompression i en b230maskin och nå högre ska det inte vara för att förbränningen ska vara optimal på en på en sån som sugmotor, Ju högre kompersion ju "tygre" går motorn  när den ska varva ur även om det är lättat, Sen gällder det att dom får bränsle så det räcker med så man motverkar spikningar, och ju högre oktantal, ju högre tändning går det att ha och högre kompressionsförhållande med till en viss gräns. Lika om man kör på etanol som är 104oktaningt, Jag har räknat ovanför på 98/99oktaningt bränsle. Har du etanol som krävs det att motorn kan få i sig mer bränsle men även så kan man ha högre tädnning och högre komp med då innan den når spikningsgränsen, Och så är kylförmågan bättre på etanol bränslet med bara den får in bränslet i rättmägd.

Niklas_89 skrev:

kolvas skrev:

Niklas_89 skrev:

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande, Sen ska förbränningsrummen berabetas där efter så man får in mer luft/bränsle vid för bränningen. Sen lär toppen planas där efter för att få upp til rätt kompförhållande me. Sen gäller det att bergänsa fördelaren så den inte slår ut tändningen över 34 grader på fullt utslag för då  motarbetar den sig själv när man kör med hög kompression me. Dom volvo toppar jag har gjort iordning har varit avhyvlade ungeför 3mm urfrästa förbränningsrum som är hjärtformande och ca 42cm2 stora, med 1,4mm tjock packning och 96mm kolvar och 80 i slag som det är på en b23a så har du då en kompressionsvolym på 52cm2 och bör köra på 98 minst i soppa, Sen har vi haft kammar som har haft över 13mm i lyft och och en duration uppåt 300grader med fullt körbart register över 2000varv. Ventilstorlen har legat på 44/38 och 46/38 och 4,2,1 extraktor grenrör å 2œtums avgas med två burkar el racekat och en burk , Har mattas med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

<<<<
Jag glömde och skriva att det är med plana standard kolvar som det är räknat på ovanför, Sen lär man räkna ihop knölen med el gropen i kolvarna när man räknar kompförhållande me. Gär väll givetvis och köra med högre men då ska det helst vara smidd akolvar osv med. Sen tar motorn mer stryck om det blir högre typ 13,1, Hårdare slitage, Och blir det högre kompförhållande så blir det även mindre förbränningvolym i motorn, dvs, mindre med utrymme som det kan ta sig in luft och syre i förbränningen=sämre fart på gaserna.  sen har du en tätt underdel som det ska vara. Tätta ventiler och frächa ringar och en det som är räknat ovanför som ja skriver så hamnar du på 13œ-14kg i kompression i en b230maskin och nå högre ska det inte vara för att förbränningen ska vara optimal på en på en sån som sugmotor, Ju högre kompersion ju "tygre" går motorn  när den ska varva ur även om det är lättat, Sen gällder det att dom får bränsle så det räcker med så man motverkar spikningar, och ju högre oktantal, ju högre tändning går det att ha och högre kompressionsförhållande med till en viss gräns. Lika om man kör på etanol som är 104oktaningt, Jag har räknat ovanför på 98/99oktaningt bränsle. Har du etanol som krävs det att motorn kan få i sig mer bränsle men även så kan man ha högre tädnning och högre komp med då innan den når spikningsgränsen, Och så är kylförmågan bättre på etanol bränslet med bara den får in bränslet i rättmägd.

Vad kompressionstrycket blir har inte så mycket att göra med det statiska kompförhållandet, du kan ändra på kompressionstrycket genom att ställa kammen framåt/bakåt men du ändrar ändå inte det statiska kompressionsförhållandet.

Niklas_89 skrev:

kolvas skrev:

Niklas_89 skrev:

Det absolut bästa komförhållandet på b23/b230 motor är 12,1 i förrhållande,
..... med k-jetronic el webrar.

jag fattar inte hur du kan säga nåt sånt? vad har du för belägg för att just 12,1:1 är det "rätta"? vad åkte du med för kolvar? Volymen i dom osv?
Om man åker med smidda kolvar, är det fortfarande 12,1:1 som gäller då?

Jag har åkt med betydligt högre än så utan bekymmer och med riktigt bra med effekt.

<<<<

Motorn tar mer stryck om det blir högre typ 13,1, Hårdare slitage,

Och blir det högre kompförhållande så blir det även mindre förbränningvolym i motorn, dvs, mindre med utrymme som det kan ta sig in luft och syre i förbränningen=sämre fart på gaserna. 

Har du en tätt underdel som det ska vara.

Ju högre kompersion ju "tygre" går motorn  när den ska varva ur även om det är lättat,

Hårdare slitage?
Sämre fart på gaserna med högre komp?
Tät underdel?
Går motorn TYNGRE med högre komp?

Täta kolvringar, självklart, men det har ingenting med kompförhållandet att göra. Men kan du utveckla dina påståenden lite mer. Speciellt det där med att högre komp gör att motorn går tyngre. Jag är intresserad över att veta hur du tänker på för sätt. Kan vara så att du har rätt. Bara du kan stå för det.

Mats