Hej,
Mitt namn är Michael, bor i Kälvesta och har haft den här bilen sedan 2010. Bilen köptes in av en äldre herre som hade misskött bilen till den graden att det var dags för skrotning. Jag behövde en hobbybil och tyckte att en Lexus V8 var ett bra objekt. Valet mellan en gammal jänkare och denna var ganska lätt: stel bakaxel, stötstångsmotor, frysa på vintern, svettas på sommaren eller modern motor med bränsleinsprutning, delad bakaxel, traction control, osv.
Jag upptäckte garaget.org nyligen och tänkte att jag skulle dela med mig av mina erfarenheter och samtidigt få hjälp med mitt bygge.
Mitt mål är en lätt trimmad bil, inga överdrivna siffror, någonstans runt 400-450 hk, samtidigt som bilen behåller sin tilltänkta funktion, dvs. en snäll och bekväm cruiser.

Detta har jag gjort hittills:

1. Omlackering av bilen:





2. Byte av skinninredning och reparation av plastdetaljer invändigt:










3. Byte av slitna och trasiga detaljer i fram- och bakvagn:




























Bussningar till bärarmar:


Jag valde bort polyurethane bussningar medvetet, det blir ganska obekvämt och det gnisslar som en gammal 50-tals Cadillac efter 3, 4 månader.
fortsättning följer...

Det finns olika sätt att höja motoreffekten:
1. Det traditionella sättet, där man portar toppar, byter ut kamaxlar, osv.
2. Överladdning

Den ena metoden utesluter naturligtvis inte den andra, men för mitt blyga mål så tyckte jag att det är enklare och billigare att välja överladdning. Vad väljer man då? skruvkompressor(Lysholm), roots, centrifugal kompressor, singel turbo, dubbelturbo eller NOS. Val, val val....
Jag har surfat mycket på en del amerikanska forum och efter mycket läsning och goda råd så valde jag centrifugal kompressor.
Det blev en Vortech V3 SCi, på grund av det inbyggda smörjningssystemet och att den är något tystare.
Här kommer lite fakta:
Max Speed:53000 RPM
Max Boost:17 PSI
Max Flow:1050 CFM
Max Power:725 HP
Discharge OD:2.75"
Inlet OD:3.5"
Discharge ID:2.38"
Inducer Diameter:3.1"

17 PSI, wow.... i teorin skall 1 PSI vara lika med 20 extra hästar... det borde räcka mer än väl till mina behov, men mycket boost vill ha mer (gammalt ordspråk).

Nu när jag införskaffat superchargern så måste jag fästa den på motorn på ngt bra sätt. Fick kontakt med en kille i USA, David Phan, a.k.a Lextreme som sålde ett fäste till kompressorn:


och så här blev resultatet:




Distanser (tack Jörgen) och skruvar (tack Siefverts)

Sedan var det dags för större spridare. Valet föll på Denso 315cc, mintgröna. Dessa är plug 'n play och kommer från Toyota Supra, men återfinns på flera bilar. Köpte 8 st begagnade för 50 US$ och renoverade dom:
Ultraljudsbad:


2 renoveringskit för 19 US$ på ebay:



Voila, färdigt:

Ja.. då var det dags att skruva fast kompressorn i motorutrymmet. Vänta.. det finns ingen plats...
Vad kan man göra då? Flytta batteriet till bagageutrymmet kanske? Ta bort den hydrauliska fläkten, flytta på säkringslådan, dra om kablar, flytta på slangar osv.
Ett fläktfäste från LS400 införskaffades:



Flyttade batteriet till bagageutrymmet:









70kvadrat kabel (inte billigt)




Här ser man det nya fläktfästet från LS400. Den används visserligen inte till ngn fläkt då jag använder elektriska fläktar, men för att spänna drivremmen:




Det blev en del specialbultar... tack Siefverts för att ni finns


Det blev en del turer fram och tillbaka och en del remmar som blev till sallad tills kompressorn hamnade på rätt plats. Fästet fick anpassas lite gran eftersom det tog i chassit. Det kan ha att göra lite med mina motorfästen som är 21 år gamla...

fortsättning följer....

Då var det dags för laddluftkylare. En del använder vatten-methanol insprutning, de flesta väljer FMIC (front mounted intercooler).
Det finns för- och nackdelar med bägge metoderna:
1. Vatten-methanol innebär korta, oftast raka rör från kompressorn till insuget, vilket ger omedelbar gasrespons, däremot så känns det som en instabil lösning, jag talar inte från erfarenhet, det är mer en känsla.
2. FMIC har nackdelen att luften får en längre väg till insuget, men det är en stabil och permanent lösning.

Jaha... vilken intercooler väljer man då? det finns massor med kit på Ebay för en spottstyver. Det finns två design,--> stacked plate eller tube and fin. Jag valde den dyrare varianten, stacked plate eller bar & plate som skall vara den bättre varianten:





Och här är den monterad på bilen. Tyvärr hamnade den ganska lågt, flytt av denna finns på min "at-göra-lista)













Sedan var det dags att bestämma sig för bypass-valve:
Jag hade denna sedan mina turbodagar:


den fungerade ok tror jag, en hel del luft blåste förbi vid tomgång, den stängde när jag gasade, och öppnade på nytt så fort jag släppte gasen. Tyvärr så kom det ingen boost heller och jag köpte en annan på rekommendation av "experter":

Den fungerade något bättre, men det kom fortfarande ingen boost.
Till slut så köpte jag denna pga att den kunde justeras:

Nu har jag boost, men jag kan inte heller känna att den öppnar någon gång.
Jag vet inte om det är jag som missförstått det hela, men jag trodde att en bypass-valve skall fungera så att den öppnar när man släpper gasen från WOT för att övertrycket inte skall skada kompressorn.
Finns på att-göra-listan.

Ser bra ut, mycket bilder och bra förklaringar följer!

fractal101 skrev:

Ser bra ut, mycket bilder och bra förklaringar följer!

Tack, alla kommentarer är välkomna, både ris och ros.Jag skall försöka ha ännu mera detaljerade förklaringar.
/Micke

Jävla kul projekt, detta ska absolut följas
Kör själv med Vortech V3 kompressor på min 350z, funkar riktigt bra

Uhhmmm.... det kanske är bra att ha någon form av kylning nu när jag plockade bort den hydrauliska fläkten. Toyotas originalfläkt var mycket effektiv och tystgående och det var lite synd att den försvann. Tyvärr så tog den upp för mycket utrymme.
Jag införskaffade 2 st. 14" fläktar på Ebay:


2 st. 30A reläer och vattentäta kontakter.
Tanken var att jag skulle koppla det hela på detta sätt:


Tyvärr så gick det inte så bra, givaren som sitter i radiatorn var inte en switch som jag trodde, det är en resistiv givare, d.v.s en termistor som ändrar motstånd med temperaturen. En fläktkontroller köptes in för 42£ på ebay:


Inkopplingen ser ut så här:

Efter mycket turer och felsökning så startar nu den ena fläkten vid 77 grader Celsius och den andra vid 85 grader.
Fläktarna fortsätter att snurra efter det att motorn stängs av vid behov.

Så såg den första installationen ut:

Här är en del andra prylar som har införskaffats sedan 2011:
Wideband och boost i form av AEM Failsafe gauge:


Bränsletrycksregulator som är vacuumstyrd:

Den kommer snart att bytas ut mot denna, en 12:1 FMU, dvs en bränsletrycksregulator som alltid ser till att AFR 12:1 upprätthålls:


Den var något dyr, men det är ändå fattigmans-alternativet till att byta ut ECU.
Aftermarket baklysen, då originallamporna var ganska slut:


Större bränslepump, 340l/h och 80 PSI bränsletryck:

fortsättning följer....

Den här bilen byggdes i en tid då biltillverkare experimenterade med olika bränslebesparande åtgärder i motorerna och försökte samtidigt minska utsläppen. Följaktligen så finns det ziljoner vacuumslangar, vacuumstyrda grunkor och tryck & pys prylar som är en ständig felkälla. Dessvärre måste man ta hänsyn till Bilprovningens regler när det gäller avgaser och kan inte bara ta bort saker.
När man gör en sådan omfattande ombyggnad så ändrar man på mycket av tillverkarens tilltänkta funktioner och som exempel vill jag ta upp PCV eller vevhusventilation som det heter på svenska.

I originalutförande så finns det en slang som går från ventilkåpan på förarsidan bort till EGR-ventilen på insuget. I slangen finns det en envägs-ventil.

Det hela styrs av vacuum. Hittills inga konstigheter.
På passagerarsidan så går det en slang från ventilkåpan till throttle body eller spjällhus där gaserna återvinns.

Vad händer när man överladdar då? På förrarsidan ser det OK ut då det finns en ventil som förhindrar att övertryck hamnar i ventilkåpan, men på passagerarsidan så finns det ingen sådan ventil.
Jag införskaffade en s.k. catch-can och en till pcv-ventil (i metall) och löste det hela på det sättet:

Vet inte om det är den mest optimala lösningen, men jag är ganska säker på att jag slipper oljeläckage pga sprängda packningar:
Så ser det ut i verkligheten:
Slang från ventilkåpan:


och in i catch-can:


Kommentera gärna, kom med förslag.

Jag har kommit en bra bit på väg med mitt bygge, det enda stora bekymret jag har för tillfället är ECU:
Bilens ECU styr både motor och växellåda och en del andra funktioner. Att ersätta den är ett projekt i sig.
Visst! kan man tycka, köp en stand-alone för motorn och en Supra Stick till växellådan, men det är ändå en hel del funktioner som går förlorade. Vet inte riktigt vilka, men A/C t.ex är en av dessa. Inte så roligt m.a.o.
Vad är alternativet då? Jo, man får väl titta på var det brister först.--> Jag har ju stoppat i större bränslepump och större spridare och sedan så båser jag in en hel del mera luft :-)
Den befintliga ECU:n har en s.k adaptiv funktion, d.v.s den lär sig av förarens körning och enligt flera vittnesmål så skall den klara av överladdning upp till 8, 9 PSI utan större bekymmer.
Den svaga länken är egentligen MAF:en som börjar läcka vid sådana tryck och klarar inte av att läsa antalet virvlar.
Virvlar säger du? Hur då? Är det inte en såndär med glödtråd? MAF:en som jag har är av Karman-Vortex typ och den har en pinne som skapar luftvirvlar och en fotocell som räknar dessa i efterhand.


Man kan ta över en del av funktionerna i ECU:n m.h.a en piggyback. Många seriösa tuners tar avstånd från dessa då det uppstår gärna interferenser och det är svårt att felsöka.
Vad gör man då om inte ens tuners vill ta tag i det? Ja, välkommen till min värld, jag är helt beroende av andras kunskap och vilja att hjälpa till i denna fråga då jag saknar kunskap själv.
Jag har varit i kontakt med Claus på Turbocenter i Tumba och han föreslog att jag skall köpa en till ECU som skall modifieras. Han skall löda bort huvudkretsen och skicka den till Japan. Har inte riktigt förstått om man läser av mjukvaran i den eller om den får ny mjukvara. Han visade mig en adapter som skulle lödas istället för huvudkretsen. Den kunde han styra och ändra efter behov.
Det verkar dock gå mycket trögt, jag har inte heller fått ngn prisuppgift och det hela känns osäkert just nu.
Så ser min ECU ut:





Jag glömde kanske beskriva vad problemet är just nu:
Bilen går dåligt på tomgång, går dåligt vid måttlig acceleration, Den enda gången som den går acceptabelt är vid WOT.
Här kommer en video som visar lite gran hur den beter sig. Det var första gången jag startade bilen med större spridare och kompressor:

[video]http://www.garaget.org/video/139195[/video]


Sedan dess så har jag provat att koppla bort MAF. Då gick bilen jämt och fint både på tomgång och vid acceleration. Dock så var den ganska tandlös. Sprejade lite på kontakterna till mAF:en, tvättade den med T-röd, och kopplade tillbaks den. Plötsligt verkade allt gå bra. I 15 minuter. Sedan var jag tillbaks till ruta 1.
I ren desperation så bytte jag tillbaka till original spridare:

Det gjorde ingen skillnad.
Bytte till kallare tändstift, d.v.s. NGK Iridium BKR8eix. Ingen skillnad, dock så fick jag veta att bilen går extremt fett:

Så här går den nu med originalspridarna:
[video]http://www.garaget.org/video/139197[/video]

Jag tar gärna emot förslag, välkomnar tuners att ta tag i projektet om dom vill, är medveten om att det kommer att kosta en del, men inte hur mycket som helst.

Alternativet är naturligtvis att stoppa in en manuell växellåda, ersätta ECU:n med en stand-alone och se glad ut. Men som sagt det vore mitt sista val.
Tack på förhand och hoppas på många svar.
/Micke

Riktigt tufft projekt! Hoppas det löser sig!

Blev lite uttråkad i helgen så jag tog loss oljebehållaren till servostyrningen, den var rostig och ful. Efter en genomgång med min gamla dremel och lite Autosol så blev det lite bättre:

Grymt projekt Micke! Kommer att följas

Vilket underbart projekt! Fina bilder och fenomenal förklaring till allt!

10 poäng till dig

Tack Joar och Victor för dom fina orden.
Som det ser ut nu så lutar det mer och mer åt en piggyback-lösning. För er som inte vet vad en piggyback är för någonting så är det en extra dator/controller/styrdon som kopplas parallelt med bilen original ECU och tar över vissa funktioner.
I mitt fall så är det bränsle och tändning som skall styras. Jag har sneglat lite på AEM F/IC8 se här: http://www.aemelectronics.com/universal … ensors-632
670 US$ + lite frakt + (troligtvis en säck med pengar i tullavgift). Sedan så behöver man en sladdhärva och en MAP-sensor. Vet ni vad? Det är billigt iaf om man jämför med vad som finns att tillgå i Sverige. En av dom stora fördelarna med den här lösningen är att jag slipper MAF:en som är ett föråldrat sätt att läsa av luftmängden som är på väg till insuget. Man använder MAP-sensor istället (Manifold Air Pressure).
Har pratat med en del folk på Lextremes forum och Club Lexus och fick tag i ett kopplingsschema till min ECU:


Nån som tycker att det här ser vettigt ut?
/Micke

Hade jag varit dig så hade jag kört på ett MaxxECU det är på svensk och väldigt lätt.jag har det på min 1uz och är skit nöjd. Sen så har en som heter Calle det på sin s14 med 1uz med turbo

Hej Victor,
Jag har skickat en offertförfrågan till MaxxTuning. Väntar på svar därifrån.
/Micke
Uppdatering kommer snart