1200 spänn e ju gratis:)

Wow vilket kap.
Grattis

Giuseppe skrev:

Wow vilket kap.
Grattis

Tackar!

Hooken till 240-dagen!



Nästa lördag, den 10 augusti firas Volvo 240-dagen i Karlshamn. Träffen har hållits flera år i rad och beskrivs som ”En bilträff för endast bilar ur volvos 200 serie.” samt ”Europas största 240/260 träff!”

Själv tänker jag och några vänner ta Hooken ner till Karlshamn och vara med!

And then there was a tach!


Hooken har fått det som aldrig fanns när det begav sig: en Volvo-original dieselvarvräknare till gamla mätarhuset (1975-80)! I samma veva slog mätaren över till 20.000 mil. 240 D6, som lanserades som 1979-års modell fick varvräknare som tillval först på 1981-års modell, till det nya mätarhuset.

But how!?


Det hela började med att min kompis Joel, som till vardags arbetar som elektronikingenjör och som även han håller på med gamla Volvo-bilar kom förbi med sitt oscilloskop en sommardag. Med det skulle vi mäta och jämföra varvtalssignalerna mellan en bensinare och en diesel. Tanken var att försöka bygga om en bensinvarvräknare till att passa en D24, och sedan kalibrera denna så gott det går.

Innan jag fortsätter vill jag säga att om någon skulle vilja testa det här görs det helt på egen risk!


Eftersom Hookens generator inte hade utgång för varvtalssignal, (W) ännu fick vi väcka 765:an ("Sudden") till liv. Vi började med att dra en slang från avgassystemet...


...och ut genom porten, eftersom vi skulle stå med den igång ett tag.


Därefter anslöt vi oscilloskopet till varvtalsutgången från generatorn.


Såhär såg signalen vi fick ut i oscilloskopet. ^^ När vi ökade varvtalet genom att gasa gav det tydliga utslag.


Nu var det dags att jämföra med en bensinare. Vi använde oss av min blå 245:a. Bensinarna tar som bekant varvtalssingalen från tändspolen, så vi anslöt oscilloskopet dit. Den kurvan såg annorlunda ut (men har tyvärr ingen bild på den).


Plockade även fram två instrumenthus (75-80) med varvräknare. Det övre till 4-cylindriga motorer (B20/B21/B23) och det nedre till 6-cylindriga (B30/PRV-6:an). Se skillnaden på färgskalan, på 6:an blir den gul redan vid 5500 varv. Helst skulle jag vilja bygga om den sistnämnda till diesel, efter som det är närmast (där brukar skalan bli gul redan vid 5000 varv). Dessutom är det synd att offra den 4-cylindringa om jag skulle montera en B230FT/FK i mitt andra 264-projekt.


Men först och främst: fungerade de? Jag började med att testa dem med hjälp av en avsäkrad testhärva jag brukar använda till sånt här.


Den 4-cylindringa varvräknaren fungerade perfekt och visade 750 varv på tomgång, alltså samma som varvräknaren inne i bilen. Den 6-cylindriga fungerade också, men visade ett lägre varvtal, 2000 varv när mätaren inne i bilen visade 3000. Egentligen ganska logiskt, eftersom vi saknar två cylindrar, right?

Min kompis gjorde nu lite research på datorn. Han läste olika datablad och vi tittade även på en intressant forumtråd, som inspirerat mig till att vilja testa detta. Tråden handlade om just att bygga om en bensinvarvräknare till gamla mätarhuset, så att den skulle passa en tidig 240 D6. Men den hade dock inte uppdaterats sen i höstas och vi visste inte om försöket lyckats eller ej.

https://www.maskinisten.net/viewtopic.p … p;t=310610


Joel drog dock slutsatsen att det inte borde kunna ske någon skada genom att koppla bensinvarvräknaren till D24:ans varvtalssignal. Däremot borde värdet bli helt fel. Vi bestämde oss för att prova!


Först ut var den 6-cylindriga varvräknaren. Denna visade nästan 5000 varv...


...när Suddens D24 i själva vecket bara varvade strax under 1000. Men vi fick i alla fall utslag!

Hur var det med den 4-cylindriga varvräknaren, då? Denna visade betydligt mer, och mätaren bottnade! Vi bestämde oss därför för att satsa på den 6-cylindriga mätaren, som också varit planen från början.


Skulle det gå att justera ner varvtalet, tro?


Joel granskade komponenterna...


och fann ganska snabbt en potentiometer. Det är en ställbar resistor, som ändras när man skruvar på den.


Kan den påverka kalibreringen? Vi noterade att den stod olika inställd på de båda mätarna. Dock skilde även ett par resistorer mellan den 4-cylindriga och den 6-cylindriga versionen. Annars såg de i stort sett identiska ut, bortsett från mätartavlan, då.


Vi kopplade in varvräknaren "live" och startade upp Sudden, samtidigt som vi vred potentiometern motsols. Då sjönk varvtalet!

Men när vi i princip bottnat potentiometern visade den fortfarande för högt varvtal, ca 3500 när det egentliga varvtalet var strax under 1000. Men vi hade ändå fått ner det ca 1400 varv, vilket var en bra början. Men hur skulle vi gå vidare?


Skruvade man den istället medsols ökade varvtalet igen.


Vi bestämde oss för att testa med att ta bort ett av två parallellkopplade resistorerna och byta det resterande motståndet. Varvtalet sjönk nu och vi kunde få ner det till 2700 varv vid strax under 1000 varv genom att även ställa potentiometern på lägsta nivån.


Men fortfarande behövdes mer justering!


Vi bestämde oss för att prova ett motstånd på på 4,7 k ohm istället...




...och justerade potentiometern. Nu var vi nära!


Vi lade till ytterligare två motstånd på 4.7 k ohm, parallellkopplade med det första.




Och sedan var vi i stort sett i mål! Lägre kom vi inte med den metoden, oavsett vilka motstånd vi testade med.

Nu återstår montering och test i Hooken, samt modifiering av generatorn, så att den får varvräknarsignal (W).

Så häftigt

Gött jobbat

Sjukt fräckt att se det där! Bra jobbat!

Har följt hela tråden och mycket bra jobbat! När man parallel-kopplar motstånd blir det ju 1/R så antar att ni fått fram ett gångbart värde som även andra kan nyttja om de vill? (Ja, jag jobbar med el)

Ett oscilliskåp är riktigt bra att ha om man ska pilla på elektronik där signaler behöver mätas. Ett annat bra verktyg är en signalgenerator, då kan man mäta upp bilens signal, sätta sig vid arbetsbänken, koppla in mätaren i generatorn, och generera samma signal som bilen visade, och sen justera mätaren tills den visar rätt. Rätt mycket smidigare än att springa fram och tillbaka till bilen för att testa
Jag har ju gjort ett liknande ingrepp i min V70, fast då tagit bilens alla olika signaler och matat in i en arduino som sen printar info på en display(t ex hastighet, rpm, turboladd, tankmätare, trippmätare osv).

Det enklaste i ditt fal hade ju dock varit att bygga en signalkonverter av någon typ, dvs mata in bilens signal i ena änden och ändra den till en signal varvräknaren förstår sig på så den visar rätt.
Fast det sättet du gjorde här har ju sin charm, känns mer orginal på något vis

Kontrollerade ni att mätaren rörde på sig som den skulle när man varvade också? Skulle ju vara lite småsurt om du monterar mätaren och den visar t ex 2.5k när du egentligen ligger på 4k rpm :p

Henkix skrev:

Så häftigt

Thx!

Amazon_123GT skrev:

Gött jobbat

Tackar!

Mew skrev:

Sjukt fräckt att se det där! Bra jobbat!

Kul att det uppskattas!

Hybrid_ skrev:

Har följt hela tråden och mycket bra jobbat! När man parallel-kopplar motstånd blir det ju 1/R så antar att ni fått fram ett gångbart värde som även andra kan nyttja om de vill? (Ja, jag jobbar med el)

Trevligt att du följt tråden. Precis, du har helt rätt! Vi fick fram det till att en resistor på 1.5k ohm, d.v.s 1500 ohm verkar vara perfekt. Man behöver såklart inte 3 st på 4.7k, men i brist på lämpliga resistorer fick det bli så till en början.

Lucif3r skrev:

Ett oscilliskåp är riktigt bra att ha om man ska pilla på elektronik där signaler behöver mätas. Ett annat bra verktyg är en signalgenerator, då kan man mäta upp bilens signal, sätta sig vid arbetsbänken, koppla in mätaren i generatorn, och generera samma signal som bilen visade, och sen justera mätaren tills den visar rätt. Rätt mycket smidigare än att springa fram och tillbaka till bilen för att testa
Jag har ju gjort ett liknande ingrepp i min V70, fast då tagit bilens alla olika signaler och matat in i en arduino som sen printar info på en display(t ex hastighet, rpm, turboladd, tankmätare, trippmätare osv).

Det enklaste i ditt fal hade ju dock varit att bygga en signalkonverter av någon typ, dvs mata in bilens signal i ena änden och ändra den till en signal varvräknaren förstår sig på så den visar rätt.
Fast det sättet du gjorde här har ju sin charm, känns mer orginal på något vis

Kontrollerade ni att mätaren rörde på sig som den skulle när man varvade också? Skulle ju vara lite småsurt om du monterar mätaren och den visar t ex 2.5k när du egentligen ligger på 4k rpm :p

Vi har faktiskt funderat på just en signalkonverter/omvandlare i form av en arduino, med valde att prova det här sättet först.

Mätaren rör sig som den skall, men eftersom vi i detta första steg inte fick grundvarvtalet helt exakt, det skall ner ytterligare ca 150 RPM vid tomgång, så visar den 300 RPM för mycket om man dubblar varvtalet osv. Instrumentet kommer att behöva byggas om ytterligare för att bli mer exakt. Ingen skillnad märktes om vi sänkte resistansen ytterligare, så vi behöver i så fall justera på annat sätt, eller bygga en konverter, som du föreslog.

Förberedelser inför framvagnsinställning

Efter att ha kört åtskilliga mil med Hooken sedan jag tog honom igenom besiktningen i mars började jag notera ett problem med framvagnen. Däcken slets snett och de däck som nu satt på fram var på gränsen till att vara olagliga! En framvagnsinställning behövde alltså göras!


Men för att det skall vara lönsamt behöver framvagnen vara ok i övrigt och fri från glapp. Hissade upp bilen hos en kompis och vi började känna efter glapp. Det visade sig att hjullagren glappade på båda sidor och även spindelleden på högersidan (vänster byttes i samband med besiktningen). Styrlederna var däremot ok.


Vi började med hjullagren och tog vänster först. Jag lossade fälgen och även navkoppen. Sedan drog jag ur saxpinnen. Med lite tur kanske det skulle räcka med att smörja upp och dra åt lagren något.


Kände på muttern, som inte alls var åtspänd. Skruvade ut den och kontrollerade yttre hjullagret. Sedan smörjde jag det. Därefter monterade jag tillbaka muttern och spände den med hjälp av en polygrip. Jag var noga att inte spänna för hårt, utan jag provade att montera dit en plåtfälg utan navkoppen (för att kunna känna efter glapp medan jag drog åt) och drog åt med en polygrip, precis lagom hårt för att glappet skulle försvinna.


Lade på nytt fett till lagret och även i koppen.


Gjorde samma sak på högersidan (på bilden syns gamla fettet).


En dag senare hade jag fått hem en ny spindelled från AD Bildelar i Kungsbacka.


Nya spindeln uppackad.


Hissade upp bilden och började montera loss den gamla glappiga spindelleden.




Hållaren och spindelleden loss från fjäderben och länkarm.


Nya spindeln och den gamla.


Fick montera hållaren i ett skruvstäd, lossa muttern...


...och använda en avdragare för att hå loss den gamla spindelleden, som satt väldigt hårt!


Nya spindeln monterad i hållaren.


Monterat och klart! Nu var framvagnen redo för en inställning.


Monterade plåtfälgar fram temporärt, då däcken på turbo-fälgarna behövde bytas p.g.a. snedslitningen. Nu återstod att leta rätt på ett par fräscha däck och lämna in Hooken på framvagnsinställning.

Testkörning av varvräknaren

Hade nu börjat testa den ombyggda varvräknaren i bilen. Men ganska snabbt upptäckte jag ett problem!


Efter bara ett par minuters körning dog varvräknaren, och nålen gick ner till 0. Startade man om bilen fungerade den igen, men bara i ett par sekunder. Lät man däremot motorn vara avstängd en stund fungerade den igen, men bara ett par minuter. Vad kunde detta bero på? Och varför hade den fungerat bra när jag testkörde den i upp till 15 minuter i garaget, innan montering?


Började att misstänka en dålig kondensator, så bara för att vara säker bytte jag den oranga kondensatorn i närheten av motstånden. Denna vara av samma typ som den jag tidigare bytt i klockan.


Den var märkt 22uF 40Volt...


...men någon sådan hade jag inte hemma. Så det fick duga med två stycken 10uF 40 Volt. I samband med detta passade jag även på att montera bort de gamla motstånden, som fortfarande satt fastlödda i ena änden.


Men när jag skulle testa mätaren stötte jag på ännu ett problem. Det kom ingen varvtalssignal från generatorn. Typiskt!


Började misstänka kolen, men kom ganska snabbt på att det var jag som gjort fel. Dum som man är tänkte jag inte på att kabeln till Ampere-lampan inne i instrumenthuset måste vara inkopplad. Annars laddar inte generatorn. Jag hade plockat ut instrumenthuset. När jag satte tillbaka det fungerade det igen. Kände mig väldigt dum.


Nåväl, byte av kondensatorn hjälpte inte. När jag monterade tillbaka varvräknaren i instrumenthuset kvarstod felet med att mätaren lade av efter ett par minuter. När varvräknaren var urplockad ur instrumenthuset och provkördes inne i det svala garaget fungerade den dock fint. Började misstänka överhettning av någon komponent, eftersom det var väldigt varmt ute.

Jag justerade tillbaka potentiometern något, så att tomgångsvarvet hamnade på ungefär 1350 varv. Sedan gav jag mig ut och testkörde i över en timme. Nu fungerade mätaren perfekt...


...men problemet var det felaktiga varvtalet. Som en temporär lösning vred jag tillbaka nålen, så att den börjar före 0-läget ^^...


...tomgångsvarvet blir därmed korrekt, men däremot visar den mer fel desto mer man varvar upp den. På sikt måste jag alltså hitta ett annat sätt att kalibrera tomgångsvarvtalet 100% rätt. Visar mätaren 400 RPM för mycket vid tomgång blir det 800 RPM för mycket när man dubblar det faktiska varvtalet!

Däck och en låda blandade delar!

Behovet av nya däck började bli lite smått akut. Hooken skulle ställas ut på Volvo 240-dagen i Karlshamn, och då ville jag gärna ha en komplett uppsättning med hjul på 240 Turbo-fälgarna.


Via en kompis fick jag tag på en som sålde 4 lätt begagnade 15" däck. Han ville ha 1000 kr för dessa 4. Enda problemet var att det var M/S däck. Jag ville egentligen ha sommardäck. Men jag åkte ändå och tittade på däcken.


Han ville inte gå ner i pris, men vid ett köp kunde jag få med en låda Volvo-delar om jag ville. I denna fanns en generator (dock utan remskiva och kol) av samma typ som passar D24 på 240, tre "stänger" för vindrutetorkare till 240 (tror jag), en rheostat till gamla 240, huvfjädrar till 240, ett par remmar (en del nya), några fördelarlock, rotorer och lite D24-delar! Jag valde att slå till.


Generatorn var mycket riktigt av samma typ som Hookens. Inte fel att ha en extra. Dessa har lite andra mått än de vanligaste generatorerna till Volvo.


D24-delarna som medföljde var detta. Inte mycket, men ändå inte fel att ha. Några insugsbultar, ett pumpdrev/bakre kamdrev, ledningar för glödstift och lite sånt.

Har sett bilen några gånger i Kungsbacka och Vallda, den ser riktigt fin ut! Om du möter mig på vägen så är det bara att hälsa, brukar köra min 740

Angående spindelleden, kanske vet du redan detta men ändå ett litet tips. Det finns två olika typer, en för servo och en för bilar utan. Monterar man den för servostyrning så får man en större castervinkel och något stabilare styrning vägegenskaper. Men den blir något mer tungstyrd. Gjorde det på min 242, och jag upplever att den blev stabilare. Sen om det beror på att jag också monterade coilovers låter jag vara osagt, men den blev mindre spårkänslig i alla fall

Nickeboii skrev:

Har sett bilen några gånger i Kungsbacka och Vallda, den ser riktigt fin ut! Om du möter mig på vägen så är det bara att hälsa, brukar köra min 740

Angående spindelleden, kanske vet du redan detta men ändå ett litet tips. Det finns två olika typer, en för servo och en för bilar utan. Monterar man den för servostyrning så får man en större castervinkel och något stabilare styrning vägegenskaper. Men den blir något mer tungstyrd. Gjorde det på min 242, och jag upplever att den blev stabilare. Sen om det beror på att jag också monterade coilovers låter jag vara osagt, men den blev mindre spårkänslig i alla fall

Så kul, tack så mycket! Detsamma, bara att blinka några gånger med helljuset när du ser mig. Just nu kör jag en del med min vita 744 TIC med USA-front, eftersom jag måste byta stödlager + hållare på Hooken.

Visste att det fanns två typer, beroende på servo eller inte, men inte vad skillnaden var. Valde den för servo (eftersom jag har servo på bilen). Tack för informationen!

Loveless skrev:

Nickeboii skrev:

Har sett bilen några gånger i Kungsbacka och Vallda, den ser riktigt fin ut! Om du möter mig på vägen så är det bara att hälsa, brukar köra min 740

Angående spindelleden, kanske vet du redan detta men ändå ett litet tips. Det finns två olika typer, en för servo och en för bilar utan. Monterar man den för servostyrning så får man en större castervinkel och något stabilare styrning vägegenskaper. Men den blir något mer tungstyrd. Gjorde det på min 242, och jag upplever att den blev stabilare. Sen om det beror på att jag också monterade coilovers låter jag vara osagt, men den blev mindre spårkänslig i alla fall

Så kul, tack så mycket! Detsamma, bara att blinka några gånger med helljuset när du ser mig. Just nu kör jag en del med min vita 744 TIC med USA-front, eftersom jag måste byta stödlager + hållare på Hooken.

Visste att det fanns två typer, beroende på servo eller inte, men inte vad skillnaden var. Valde den för servo (eftersom jag har servo på bilen). Tack för informationen!

Då ska jag hålla utkik efter en 740 då!

Varsågod, bara roligt att kunna dela med sig av lite information.

Hur vore det med elhissar bak?

När 200-serien lanserades fanns elhissar fram i de mer exklusiva modellerna (som 264 GL). Men det dröjde till 1980-års modell (när knapparna för elhissar flyttade från mittkonsolen ut till handtagen) innan man kunde få elhissar bak. De tidiga årgångarna hade inte ens genomföring för elkablar till bakdörrarna, något som jag fick borra upp själv när jag installerade centrallås.

Dörrar


Svängde förbi en bekant som också skruvar med Volvo och bytte till mig ett gäng 240 dörrar mot lite delar till 740. Detta eftersom jag behövde dörrar till min blå 245:a från -92, som tyvärr fått stora rosthål under plastlisterna som tyvärr sitter på 240 från 86-93. Fick hem fem dörrar totalt. En hade varit med om en krock, så den tog jag mest hem för centrallåsmotorn och dörrsidan.


Bruna högerdörrar från en 240 med förvaringsfack i plast och de svarta backspeglarna (1978-80). Smutsiga, men faktiskt i rätt fint skick!




Började göra rent och rensa dörrarna. Den krockskadade dörren hade fullt med glas från en trasig ruta inuti.


Men huvudanledningen till att jag blev sugen på dörrarna var att två av dem hade elhissar. Var lite sugen på att montera in elhissar bak i Hooken. Men tyvärr fanns inte två bakdörrar med elhissar, utan vänster bak och höger fram.


Började demontera elhissen från den vänstra bakdörren.


Provkörning och smörjning av enlhissen på verkstadsgolvet. Den fungerade fint, trots att dörren förvarats utomhus ett bra tag. Knappen kärvade lite i början, men blev bättre ju mer man använde den.


Demonterade Hookens dörrsida vänster bak och även centrallåsmotorn.


Tog ur fönstervevsmekaniken och upptäckte då att plåten i rutans nederkant rostat sönder och helt separerat från rutan!




Valde att flytta över rutan från dörren som fått donera elhissen.


Testkörning efter att rutan och elhissmekaniken monterats.


Eftersom testet gick bra blev nästa steg att dra elen. Jordade i själva dörren och drog en gul plus-kabel i kabelhärvan jag tillverkat för centrallåset.




Satte en 3-polig Wago som kopplingspunkt för elhissarna bak...


...och kopplade dem till samma säkring som de främre elhissarna.


Kabelhärvan innan den gömdes undan under mattan.


Nu behövde jag även göra hål för kabelgenomföring i dörrsidorna, som är av tidig modell (75-77).


Ritade ut var jag behövde skära upp.


Handtaget med knapp för fönsterhiss monterat! Handtaget stämde inte 100% med dörrsidan, så bakre  skruven fick fästas i ett nytt hål.


Även om jag i nuläget bara hade elhiss, handtag och strömbrytare till vänster bakdörr förberedde jag ändå med en kabel hela vägen fram till B-stolpen på höger sida.


Kabeldragning.


Men eftersom dörrsidan var till för fönstervev behövde jag göra något åt hålet för veven. Tillverkade därför en täckbricka med hjälp av en vagnsbult jag kapade av, lite limm och en större bricka.


Limmade den på plats.


Ingen jättesnygg lösning, men bättre än ett stort hål!


All clear! Enda funktionen som jag inte har är att kunna manövrera den från förarplatsen.

Först och främst: Ett otroligt fint arbete du lagt ner!

Men wagoklämmor... i en bil. Men du kanske har provat förr?

Hybrid_ skrev:

Först och främst: Ett otroligt fint arbete du lagt ner!

Men wagoklämmor... i en bil. Men du kanske har provat förr?

Tackar!

Ja, visst är det en lite udda lösning. Det är lite av ett test faktiskt, att se hur väl de fungerar i en sådan miljö. De öppningsbara Wago-klämmorna är även ganska behändiga att arbeta med när man bygger upp ett elsystem, om man skulle vilja ändra på något, eller tillfälligt koppla loss någon del.

På många gamla bilar användes ju "sockerbitar" och de höll ju, så det skall bli intressant att se hur väl Wago håller. Om de inte håller kan jag ganska enkelt byta ut dem.

Wago kommer säkert hålla, det tror jag nog. Det du ev. kanske skulle göra är att vara extra noga med att avlasta dom, för att minimera vibrationer och tyngd på dom. Jag vill dock påstå att bra sockerbitar ändå är bättre än wago när det gäller hållfasthet.

Med nog ser det bra udda att ha sånna i en bil