här har du lite å läsa
Denna artikel är tänkt som en liten hjälp till dej som tänkt trimma din 740/940 Turbo med Lh-styrsystem. Jag ska försöka att förklara tillvägagångssätt på ett så enkelt sätt som möjligt,för att även du som novis ska kunna genomföra ditt projekt utan allt för stora krångligheter.
Du som redan kan en massa,kan säkert hitta nått läsvärt,du med.
Artikeln är menad för dej som har lh-system,men delar o tillvägagångsätt är snarlikt äldre motronic-system,på 240 och tidiga 740.
Vi börja med att sätta upp ett tänkt mål med motorn,låt oss säja 300 hk.
Det absolut första som måste göra är att kontrolera motorn kondition.
En motor som gått 30 000 mil och drar 1 liter olja på 100 mil går inte att utveckla utan en seriös renovering först. Ett kompressionstest är ett bra sätt att få lite koll på hur motorn mår. Mätaren skruvar man i ett av tändstifthålen och drar sedan runt motorn ett par varv,med hjälp av startmotorn Kom bara ihåg att först lossa tändkabeln mellan tändspole och fördelaren.
Kompressionstrycket varierar lite beroende på motor och årsmodell,men en tumregel om trycket är att det inte får skilja mer än 10 % mellan högsta och lägsta tryck .Helst ska dom vara så nära varandra som möjligt.
Skiljer det mer än 10 % så behöver motorn renoveras.
Det som är viktigast i detta projekt är att blocket,d.v.s underdelen av motorn är frisk,vevstakar,kolvar,kolvringar,cylindrar,vevaxel samt lager.
Kan man med klarhet säja att dåligt kompresionstryck kommer från toppen,så är det inga problem,den ska "behandlas" ändå eller bytas.
När kompprov är gjort med godkännt resultat,så kan man gå vidare.
Det man oftast börjar med är att sätta i ett trimchip,och höja laddtrycket.
Det höjer effekten mellan 40 och 50 hk,beroende på vilken firma man tar chippet från.
Bastrimm är chip,ett bra sportluftfilter och 3" avgassystem från katalysatorn,detta brukar resultera i ca 210-220 hk.
Det är nu som frågor och problem börjar dyka upp.
Efter "bastrimm" så vill man kanske ha mera effekt ändå.
Så hur gör man då,och vad kan man göra själv?
Vanligast är att kompletera avgassystemet med 3" från turbon också.
Ett större system med mindre motstånd är en välinvesterad hög med rör.
En tubo drivs med avgaserna från motorn,och för att få hög fart på avgaserna så måste dom försvinna snabbt via ett grovt avgassystem.
Ett litet system hindrar avgaserna från att flöda i hög hastighet p.g.a att dom måste tryckas ihop i små rör.
Man kan göra en jämförelse med att tappa upp 50 cl vatten i en tillbringare och 50 cl i en flaska,vilken behållare töms sanbbast? Jo den med störts diameter,likadant med avgaserna i bilen.
Nästa steg är att höja laddtrycket ytterligare för mer effekt,och då uppstår problem.
Chiptillverkarna brukar rekomendera ett laddtryck på 0.95 bar,men runt 1.0 bar så stryps trycket av en övertrycksventil,en säkerhetsspärr kan man säja.
Denna ventil kan man koppla bort och på så sätt i princip spränga motorn.
Nu är det ju inte det vi eftersträvar direkt,utan sakerna ska hålla i 1.a hand Ventilen kan sitta på lite olika ställen i olika bilar,men i min 740 så satt den bakom kåpan under ratten,uppe vid pedalerna.
På andra modeller så sitter den i motorrummet,vid kylartanken. Från 1990 då Lh 2.4 kom så finns det ingen sådan ventil,utan då är trycket reglerat via chippet,som nu då bör vara bytt.
Avgassystem,chip o luftfilter är då i nuläget optimerat så mycke som möjligt,och laddtrycksspärren är borttagen.
Nästa steg är att kolla över bränslesystemet och turgoaggregatet.
Orginal-spridarna räcker till en effekt på ca 223 hk,på bilar med dom turkosa spridarna,som kom -89 Före -89 så sitter det gröna spridare som räcker till 198 hk.
Dom turkosa spridarna har ett bränsleflöde på 337 ml,och dom gröna 300 ml.
Vad har det för betydelse nu då?
Jo,när man efterhand höjer turbotrycket,så tillkommer det ju mera luft och då behövs det även mera bränsle för att inte bränsle/luft-blandningen ska bli felaktig.
En felaktig blandning kan orsaka spikningar,som i sin tur kan leda till haveri.
Desto högre turbotryck,desto mera bränsle behövs.
Med orginalspridarna så kan man hålla ett laddtryck på runt 1.0-1.1 bar,lite olika beroende på i vilket skick resten av bränslesystemet är,filter,pumpar,beläggningar i rör mm.
Man kan även "förstora" sina spridare genom att höja bränsletrycket.
Detta kan göras på 2 sätt,antingen genom att man byter bränsletrycksregulatorn till en av eftermarknadstyp,eller att man pressar ihop sin orginalregulator.
Mitt råd är att skaffa en ny,den jag kan rekomendera heter Malpasi och är en justerbar historia,så att man bestämma vilket tryck man vill ha själv.
Trycket man har är bra att veta,så då köper man sej en graderad mätare,finns från runt 150:- och uppåt.
Den jag använder mej av är en oljetrycksmätare från biltema,som har funkat perfekt i snart ett år.
Givaren sätter man lämpligen fast i bränsletrycksregulatorn,eller om man väljer att pressa sin orginalare,så borrar man upp ett hål i änden på fuel-railen och gängar i givaren där.
Men orginalspridarna kommer inte att räcka för 300 hk som det är tänkt,kanske till 250,så 4 st nya spridare är ett måste.
Köper man 4 st 460 ml-spridare,så räcker dom och ett bränsletryck på 3.8 kilo,orginal är 3 kilo.
Jag kör med 4 st blåa 391 ml-spridare och ett bränsletryck på 5.2 kilo,det räcker till 302 hk.
Ok,bränslet fixat för 300-gränsen.
Nästa steg är turbon,orginalsnurran säjer upp sej vid drygt 220-230 hk,så den räcker inte-grövre grejer behövs.
Ett aggregat som många användet är Mitshubitsis t18 eller t19,o dom klarar 300 med råge.
Själv har jag ett hopkok av 2 olika aggregat,som jag tycker funkar bäst i förhållande till när turbon börjar ladda.
En stor turbo börjar ladda senare än en liten,så min är en kompromiss av dessa bägge.
Avgasdelen med wastegate tar man från sin orginalturbo,men turbinen tar man istället från en t04e,som sitter på lastbilar upp till runt 7-8 liters volym.
Då får man en turbo som laddar tidigt,men som samtidigt kan leverera en herrans massa luft.
Nästa grej att uppgradera är kamaxeln,och där finns ett flertal att välja på. Jag ska inte gå in på lyfthöjder,duration,osv,utan nöjer mej med att nämna dom efter deras betekningar.
Vill man ha en motor som ska gå på strippen,och inte är så noga med bottenvridet,så tar man lämpligen h-kammen eller k.
Vill man ha en bottenstark motor istället så väljer man A-kammen,finns även här en kompromiss genom den sk. vx eller vx3-kammen,som ger ett bra bottenvrid och en hög toppeffekt.
Topplocket behöver en översyn.
Orginal-toppen heter 530,och är egentligen inte så lämplig för större efekter,men går att lämna in till div. firmor som kan modifiera den för mer effekt,detta kallas portning,och kostar allt från 2000 och uppåt,beroende på hur stort arbete man ska göra.
Ett bättre topplock finns att tillgå,det sk. 531-locket,eller 405-locket.
Dessa 2 är snarlika i utformningen av kanalerna,men 405 har uttag för spridare,vissa 405.or har inte dessa spridarhål.
En renovering är aldrig fel ifall man köper begagnat.
Toppen e nu renoverad,kammen sitter i och är injusterad,stor fin turbo,massor av bränsle,och bastrimm.
En bra bit på väg,motorn bör i nuläget leverera runt 260 hk.
Nu ska vi höja turbotrycket.
Under turbon så sitter det en styrklocka,som styr laddtrycket,den kallas wastegate-klocka,somliga kallar den kort o gott wastegate,men det är egentligen en del som sitter i utloppet på turbon.
Orginalklockan är inget vidare för höga tryck,så den byter vi mot en kraftigare,över 1.2 bar bör den tåla.
Laborera med brickor,fjädrar mm är ingen bra ide utan brukar ge höga laddtryckstoppar som generar spikningar.
Många föredra även att sätta på en pysventil på slangen mellan wg.klocka och turbin.
Denna ventil kan se ut hur som helst men är till för att lura wastegaten att tro att den stryper trycket,när det i själva verket ökar ännu mer.
En justerbar pysventil är att föredra före en enkel t-koppling.
Lite om intercoolern.
740:ins ic är inget vidare(den heller),för höga effekter.
Den har gavlarna i plast och tenderar att spricka runt 1.3 bars tryck + att kylningen är medioker med den vid höga tryck.
En ombygg lastbils-ic med alu-gavlar är det billigaste och jag tror även bästa sättet att få tag på en som håller ordentligt.
940.ins ic med anslutningarna på mitten håller lite bättre,men jag kan inte rekomendera den.
När ny ic är på plats så kan vi höja laddtrycket till runt 1.5 bar och har vi då gjort rätt med bränslet så ska inte detta ge några spikningar,blir det spikningar,så sänk trycket något.
En sak återstår innan projektet är klart.
Luftmassemätaren eller lmm.
Den är till för att mäta upp luften som kommer till turbon,så att styrboxen kan propotionera rätt mångd bränsle,och för att detta ska stämma med dom nya spridarna och det ändrade bränsletrycket,så bygger vi om lmm.
Det finns en enkel formel som man tar hjälp av.
Öka lmm-husets area lika mycke som du ökat spridarna i %.
M.a.o kör du med 337-spridarna och nu har du runt 460,så har du ökar spridarna med ca 37 %,har du 300-spridarna så är det 53 %.
Orginalhuset på lmm är 65 mm invändigt,(lh 2.4 verkar vara 61 mm)med 391-spridarna och 5.2 bars bränsletryck,eller 465cc-spridare med 3.8 bars tryck så behöver du ett hus på ca 76 mm eller 3", har du 2.4 med 61 mm lmm så ska storleken 72 mm.
En annan överströmmingsventil är att rekomendera till bygget också.
Annat ord är dumpventil,den som sitter orginal orkar inte med 1.5 bars tryck vanligtsvis.
Den bör placeras så NÄRA spjället på insuget som möjligt,för bäst funktion.
Denna ventil är till för att inte överbelasta ic:n och turbon eller för att luften inte ska gå bakvägen igenom systemet.
Jag har på min bil bytt ut slangarna mellan lmm-turbo,turbo-ic,ic-spjäll till rör istället och svetsat fast dumpen på röret mellan ic o spjäll.
När detta är gjort så bör bromspapper visa på minst 300 hk,annars är det nått som är galet.
Några problem. Bb230et har mycke klenare vevstakar och lager och är inte lämpliga att plocka 300 hk ur utan andra vevstakar
Kopplingen (m46)kommer att ge upp runt 230-240 hk.
Växellådan (m46) på 740 och tidiga 940 kommer att lämna in vid 250 hk ,beroende på hur man kör.
Växellådan är lämpligt att byta mot den sk. m90-lådan som kom 93 om jag inte missminner mej,men det projektet tar vi en annan gång.
Slutligen. Jag ställer mej absolut inte ansvarig för ev. motorhaveri eller annat,följer ni denna guide,så gör ni det på egen risk.
Jag kan inte ställas ansvarig om det händer nått missöde,men är alla delar friska,så ska detta gå smidigt och det blir hållbart.
Lycka till!
