Jag lade in ett längre svar i en post och lägger upp detta separat som en "faktaruta".
Notera att allt nedan gäller bensinmotorer.
Tillagt 2006-11-26: http://home.swipnet.se/g_gson/index.html (Guldlänk...)
------------------- Chippning och Mappning --------------------------
Skall vi förklara detta från början så är "chip" den krets (minnekrets) i ett motorstyrsystem som innehåller den information, uppdelad i ett antal "mappar"/"foldrar"/"sidor", som innehåller den information som motorstyrsystemet läser när det skall bestämma hur bla soppatillförsel och tändning skall hanteras. Det är denna information man ändrar när man ....mappar.
En "map" är en tabell med information som talar om hur motorn skall bete sig beroende på varvtal, gaspådrag, temperatur, laddtryck etc. Ett "chip" innehåller normalt kanske mellan 5 till 10 oilka "mappar". Typiskt så kanske det finns separata värden i en map för varje 250 varv på motorn och kanske 20 olika punkter beroende på vart gasspjället står. Så en map som bestämmer soppa beroende på varv - gasspjällsläge innehåller kanske 25x20 = 500 värden.
(Av engelskans "map" - karta)
Termen "chippning" har blivit populärord för att beskriva att man trimmar bilen med hjälp av ett "program", dvs en uppsättning mappar, som någon annan har tagit fram till en viss biltyp/årsmodell.
När man däremot pratar om att man har "mappat" sin bil så har man alltså individanpassat ett "chip" till just sin egen bil.
-------------
Sammanfattning 1: Termer:
Chip: En digital elektronikkrets, ett minne, som innehåller information över hur soppa och tändning skall regleras.
Map: Karta. Chippet innehåller sådana kartor över hur motorn skall styras.
Mappa: Att generera en uppsättning mappar i ett chip specifikt för ens egen bil eller som tillverkare av chip: för en viss biltyp/årsmodell.
Chippning: Att köpa ett chip (eller bara innehållet) från en tillverkare.
-------------
Begränsningarna med att använda ett "chip" som någon annan har tagit fram ligger i att det är framtaget för att passa en speciell konfiguration. Dvs om man sätter dit ett annat avgassystem, en annan turbo etc , så stämmer inte chippet längre och resultatet kan bli allt mellan halvbra - skit - haveri.
Ett "steg 1" chip kan mycket väl tas fram mot bilens orginal avgas etc och även med orginal avgas så kan man på en standard turbobil få måhända 10% effektökning.
Sedan så finns det ofta chip, "steg 2" , "steg 3", etc som är anpassade efter en konfiguration där man har tagit fram chippet mot ett grövre avgassystem, andra spridare, annan turbo, större intercooler etc.
-----------
Eftermarknadssprut:
Sedan så kan man dessutom blanda in eftermarknadssprut i bilden. Ett eftermarknadssprut är alltså ett styrsystem för motorn som ersätter orginal styrsystem.
Problemet med sprutet som sitter i bilen i orginal är dels att dom ofta innehåller massvis med skyddsfunktioner, massvis med avgasreningsfunktioner etc och att biltillverkarna givetvis inte vill berätta hur allt fungerar.
Därför väljer många att skapa sig frihet att programmera , "mappa", sin bil utan en massa begränsningar och då köper man sig ett eftermarknadssprut .
Det finns även en tredje variant som går ut på att ändra signalerna till ett orginal styrsystem, dvs "lura" styrsystemet. Jag går här inte in i detalj på detta.
Ett eftermarknadssprut kan man då , mer eller mindre noga, mappa själv eller låta någon erfaren "mappare" ställa in.
Fördelen med "chippning" är att det är stordriftsfördelar och därmed billigt. Skall man mappa själv så blir det alltid dyrare.
-------------
Exempel på styrsystem:
Många biltillverkare köper in styrsystem , tex från Bosch eller Weber-Marelli tillsammans med en utvecklingsmiljö och anpassar programvaran, "mapparna" efter den bil sprutet skall sitta i.
Vissa biltillverkare föredrar att utveckla eget, tex SAAB med Trionic.
Exempel på eftermarknadssprut är: DTA, Autronic, Haltech, Hestec, ....
Evolutionen, dvs utvecklingen, av styrsystem i bilar har varit kraftig. Dom första elektroniska spruten kom runt 1980 och var väldigt enkla och i princip bara en ren ersättning av exakt samma funktioner som fanns i äldre mekaniska sprut.
Det som sedan under 80 och 90 talet styrde utvecklingen av spruten var dom ökade kraven på avgasrening och bränsleekonomi. Det som möjliggjorde detta var tillgången på bättre processorer och minnen.
I mitten på 90-talet började biltillverkarna att koppla ihop dom olika styrsystemen i bilen med varandra. Detta ledde till att motorstyrsystemen har blivit fantastiskt komplicerade.
-------------------
Chippning av sugmotorer och överladdade motorer:
Det grundläggande för att få ut effekt är att se till att motorn får i sig mycket luft. I en sugmotor har man bara cylindrarnas förmåga att suga i sig luft, precis som en pump, att ta till. I en överladdad motor så tar man hjälp av en kompressor för att trycka i mera luft än vad cylindrarna själva kan suga i sig.
En kompressor kan endera drivas från vevaxeln, kallas då bara kompressor, eller sitta kopplad via en axel till en turbin som drivs av avgaserna, och kallas då turbo.
På nästan alla sugmotorer så har man väldigt lite att ta till för att med chippning öka effekten utan att mekaniskt bygga om motorn. I princip kan man bara ändra tändningen och på så sätt få ut kanske 5% mera effekt än orginal.
Den andra vägen att få effekt ur en standard sugmotor är att höja max varvtal men detta frestar på motorn enormt och är sällan vettigt på en orginal sugmotor.
Notera att vissa undantag finns som nyare Volvo 140Hkr sugisar där Volvo har "segmenterat" bilen genom att leverera den som en elektroniskt strypt 170Hkr motor.
På en överladdad motor så är standardtricket att öka laddtrycket och därmed trycka in mera luft än orginal. Här får man normalt mycket större effektvinster än på sugmotorer. 10 - 15 upp till 20% kan förekomma utan att behöva bygga om motorn.
---------------
Myter och vanföreställningar:
Liten motor = liten turbo: Myt. En turbo dimensioneras efter den effekt den skall pumpa luft till. 400Hkr är 400Hkr både på en 5 liters V8 och på en 1.8 liters fyra.
Addera effekt: Myt. Man kan inte "katalogtrimma" och lägga ihop försäljarens snack om " luftfilter 10Hkr", "avgas 15 Hkr", "dump 10 Hkr", och få det till 35 Hkr. Man vet faktiskt inte ett skit förrän motorn är effektmätt.
Bränslesnålare med chip: Ofta sant ! Många biltillverkare lägger in säkerhetsmarginaler i form av att fetta på med soppa i vissa effektregister. Tar man bort dessa i ett chip så går bilen snålare. Detta kan dock vara riskfyllt och brända turboaggregat och avgasventiler pga detta är inte helt ovanligt.
Mera laddtryck är mera effekt: Ofta fel. Många moderna turboaggregat är så små att dom redan i orginal jobbar på gränsen. Mosar man på mera laddtryck så blir det bara varmluft och ingen effektvinst.
-------------
Exempel på hur motorstyrningar jobbar:
Elektroniska motorstyrningar i generationer:
Generation 1: Ersatte rakt av mekaniska lösningar.
Generation 2a: Bilar som var byggda från början med elektroniska sprut men oftast med separata boxar för bränsle och tändning.
Generation 2b: Allt i samma box.
Generation 3: Första integration med andra system i bilen. Typ mot ECC och Antispinn.
Generation 4: Totalintegrerade system ofta via CAN bus. Dagens system.
För att ett motorstyrsystem skall kunna justera bränsle och skicka på tändning i rätt ögonblick så krävs en del signaler från motorn. Dom grundläggande är:
Vevaxelgivare: En givare som talar om , för varje vevaxelvarv, exakt i vilket läge vevaxeln står. Ofta relaterad till att cylinder 1 är på väg mot sitt översta läge (TDC).
Vattentempgivare: Mäter temperaturen på kylvattnet för att kunna ge chokeverkan när motorn är kall.
Luftmassagivare: Mäter massan på den luft som motorn suger i sig och därmed kan sprutet mata på rätt mängd bensin.
Dessa givare räcker för att köra en motor.
Vissa bilar mäter luftens massa på ett annat sätt med hjälp av en kombination av en lufttempgivare och en givare som mäter trycket i insuget (MAP sensor).
Flera givare finns i dag på alla bilar. Tex:
Knacksensor: En mikrofon som lyssnar på om motorn "spikar".
Lambdasond (-er): Ofta minst två som mäter restgaser i avgaserna.
Lufttrycksgivare: För att mäta atmosfärstrycket (höjd över havet och därmed syreinnehåll)
Kamaxelgivare: På en fyrtaktsmotor så går vevaxeln två hela varv mellan varje komplett förbränningscykel. För att veta på vilket varv man befinner sig så har man på dom flesta moderna bilar en lägesgivare som kollar vart kammarna står.
Momentgivare: Till tex Bosch ME7 som sitter bl a på nyare Volvo finns momentgivare som direkt mäter vilket vridmoment motorn ger.
SAAB står för en del egna lösningar såsom:
De har kört utan knacksensor sedan 1993 (2.3T), istället för att ha en knacksensor känner motorn av spikningar genom tändstiften och DI-kasetten (joniseringsmätning)
På samma sätt klarar sig SAAB utan kamaxelgivare genom att denna DI-kassett känner via joniseringmätningen över tändstiftet vilken cylinder som var i "förbränningsläge" och kan i nästa skede räkna ut vilket varv motorn är på o vilken cylinder som skall ha gnista.
Och vad styr ett sprut då?
Jo, det räcker ju inte med att mäta en massa saker, man måste ju styra motorn också.
Grundläggande:
Tändning: Ett sprut har allt från en enda utgång som styr en tändspole via fördelare till en utgång per cylinder som styr separata tändspolar.
Soppa: Man måste ha minst en utgång för att öppna, styra, spridarna för att pytsa in rätt mängd bensin.
Bränslepumpsrelä: Denna är ett krav (många fattar inte detta förrän man förklarar) då man måste kunna automatiskt stänga av soppapumpen om motorn slutar snurra tex vid en krock.
(OBS! Läs och förstå detta innan du börjar pula ihop ett elsystem till en bil. Det kan bli onödigt jobbigt och man krockar, sitter fast kanske avsvimmad och soppapumpen fortsätter att mata soppa)
Utöver dessa två grundläggande funktioner så finns oftast:
Kaminställning: Många moderna bilar har ett sprut som ändrar inställningen på en eller flera kammar beroende på vilket varvtal motorn har. Detta gör man både för att få högt konstant vridmoment och för att minska avgasutsläpp.
E-Spjäll: För att kunna ha tex antispinn så krävs att man inte har ett mekaniskt spjäll utan sprutet måste kunna stänga spjället om hjulen spinner trots att gaspedalen är nertryckt. Då ersätter man wiren mellan gaspedal och spjäll med elektronik så att sprutet kan göra "som det vill" med spjället.
Laddtrycksventil: På alla moderna bilar med turbo så styrs laddtrycket från sprutet. Detta görs både för att kunna få ett mera exakt laddtryck och för att kunna från sprutet kontrollera vilket motoreffekt man vill ha.
-------------
Utvikning: Laddtrycksstyrning.
Man styr laddtrycket med hjälp av sprutet av flera orsaker. Man vill tex kunna garantera en viss effekt oberoende av vilken höjd över havet bilen körs på. Då måste man kunna öka laddtrycket när luften blir tunnare. Man vill också kunna göra en effektiv motor vilket innebär att man på höga varvtal vill sänka laddtrycket och istället öka förtändningen. Samtidigt så sitter i sprutet en massa säkerhetsfunktioner kopplade till laddtrycksstyrningen tex för att kunna minska laddtrycket om motorn spikar (knackar), kunna reglera laddtrycket på ett sådant sätt att man inte övervarvar eller på annat sätt riskerar förstöra turboaggregatet.
På Bosch-sprut, tex ME7, så finns en programvarumodul som räknar ut vilken avgastemp man har och om denna modul larmar för för hög avgastemp så minskar sprutet laddtrycket.
Här finns en vanlig fälla som innebär att man av snålhet försöker trimma sina moderna turbobilar genom att mekaniskt öka laddtrycket. Detta är komplett vansinne. Det finns vissa chip på marknaden där rekommendationen är att man skall köra med mekaniskt laddtryck. Detta beror på att dom som har tillverkat chippen inte har lyckats lösa hur skyddsfunktionerna fungerar utan helt glatt har kommenterat bort den koden.
-------------
Att mäta effekt:
Två huvudprinciper: Mäta med motorn i bilen eller mäta med motorn lös. Fördelar och nackdelar finns med båda principerna men för att skapa en "perfekt" map så behöver man båda sätten.
En billtillverkare och vissa som bygger kompletta motorer tar sig jobbet och kostnaden att sätta upp motorn i en vevaxelbänk. Fördelen med en sådan är att det går att hålla järnkoll på alla parametrar, mappa alla konstiga driftssituationer och mäta allt väldigt noga. Nackdelen är kostnaden men om man skall mappa en väldigt speciellt byggd motor från grunden med ett edtermarknadssprut så är detta ofta ett måste.
Att mäta med motorn i bilen kan göras på ett antal sätt:
1: Rullande landsväg med bromsade rullar.
2: Rullande landsväg med tung frirullande rulle.
3: Speciella bromsanordningar direkt anslutna till drivaxlarna.
4: På gatan med G-Tech, Bredbandslambda eller motsvarande.
5: "By the seat of your pants", dvs "mäta med röven"
----------- Formel: Effekt och Vridmoment -------------------------
Detta är en entydig matematisk formel. Dvs vridmoment och effelt hör ihop på
ETT bestämt sätt.
Effekt i Hkr = (Vridmoment i Nm) x (varvtal i varv/minut) / 7023
Tumregel:
- Vid 7000rpm så är effekt och vrid samma, dvs 500Hkr vid 7000rpm = 500Nm
- Vid 3500 så är effekten halva vridet, dvs 500Nm vid 3500rpm = 250Hkr.
Bra att komma ihåg.
--------------------------------------------------------------------------
Note 1: jag kommer att komplettera med mera info.
Note 2: Spamma inte sönder denna tråd. Kommentarer angående faktafel etc är ok, men vill ni ställa specifika frågor om er egen bil, skapa en ny tråd.
------------------------------------------------------
Göran
Tillägg:
Tack JonTe (SAAB och DI info)
Uppdaterad 2006-01-16
Notera att allt nedan gäller bensinmotorer.
Tillagt 2006-11-26: http://home.swipnet.se/g_gson/index.html (Guldlänk...)
------------------- Chippning och Mappning --------------------------
Skall vi förklara detta från början så är "chip" den krets (minnekrets) i ett motorstyrsystem som innehåller den information, uppdelad i ett antal "mappar"/"foldrar"/"sidor", som innehåller den information som motorstyrsystemet läser när det skall bestämma hur bla soppatillförsel och tändning skall hanteras. Det är denna information man ändrar när man ....mappar.
En "map" är en tabell med information som talar om hur motorn skall bete sig beroende på varvtal, gaspådrag, temperatur, laddtryck etc. Ett "chip" innehåller normalt kanske mellan 5 till 10 oilka "mappar". Typiskt så kanske det finns separata värden i en map för varje 250 varv på motorn och kanske 20 olika punkter beroende på vart gasspjället står. Så en map som bestämmer soppa beroende på varv - gasspjällsläge innehåller kanske 25x20 = 500 värden.
(Av engelskans "map" - karta)
Termen "chippning" har blivit populärord för att beskriva att man trimmar bilen med hjälp av ett "program", dvs en uppsättning mappar, som någon annan har tagit fram till en viss biltyp/årsmodell.
När man däremot pratar om att man har "mappat" sin bil så har man alltså individanpassat ett "chip" till just sin egen bil.
-------------
Sammanfattning 1: Termer:
Chip: En digital elektronikkrets, ett minne, som innehåller information över hur soppa och tändning skall regleras.
Map: Karta. Chippet innehåller sådana kartor över hur motorn skall styras.
Mappa: Att generera en uppsättning mappar i ett chip specifikt för ens egen bil eller som tillverkare av chip: för en viss biltyp/årsmodell.
Chippning: Att köpa ett chip (eller bara innehållet) från en tillverkare.
-------------
Begränsningarna med att använda ett "chip" som någon annan har tagit fram ligger i att det är framtaget för att passa en speciell konfiguration. Dvs om man sätter dit ett annat avgassystem, en annan turbo etc , så stämmer inte chippet längre och resultatet kan bli allt mellan halvbra - skit - haveri.
Ett "steg 1" chip kan mycket väl tas fram mot bilens orginal avgas etc och även med orginal avgas så kan man på en standard turbobil få måhända 10% effektökning.
Sedan så finns det ofta chip, "steg 2" , "steg 3", etc som är anpassade efter en konfiguration där man har tagit fram chippet mot ett grövre avgassystem, andra spridare, annan turbo, större intercooler etc.
-----------
Eftermarknadssprut:
Sedan så kan man dessutom blanda in eftermarknadssprut i bilden. Ett eftermarknadssprut är alltså ett styrsystem för motorn som ersätter orginal styrsystem.
Problemet med sprutet som sitter i bilen i orginal är dels att dom ofta innehåller massvis med skyddsfunktioner, massvis med avgasreningsfunktioner etc och att biltillverkarna givetvis inte vill berätta hur allt fungerar.
Därför väljer många att skapa sig frihet att programmera , "mappa", sin bil utan en massa begränsningar och då köper man sig ett eftermarknadssprut .
Det finns även en tredje variant som går ut på att ändra signalerna till ett orginal styrsystem, dvs "lura" styrsystemet. Jag går här inte in i detalj på detta.
Ett eftermarknadssprut kan man då , mer eller mindre noga, mappa själv eller låta någon erfaren "mappare" ställa in.
Fördelen med "chippning" är att det är stordriftsfördelar och därmed billigt. Skall man mappa själv så blir det alltid dyrare.
-------------
Exempel på styrsystem:
Många biltillverkare köper in styrsystem , tex från Bosch eller Weber-Marelli tillsammans med en utvecklingsmiljö och anpassar programvaran, "mapparna" efter den bil sprutet skall sitta i.
Vissa biltillverkare föredrar att utveckla eget, tex SAAB med Trionic.
Exempel på eftermarknadssprut är: DTA, Autronic, Haltech, Hestec, ....
Evolutionen, dvs utvecklingen, av styrsystem i bilar har varit kraftig. Dom första elektroniska spruten kom runt 1980 och var väldigt enkla och i princip bara en ren ersättning av exakt samma funktioner som fanns i äldre mekaniska sprut.
Det som sedan under 80 och 90 talet styrde utvecklingen av spruten var dom ökade kraven på avgasrening och bränsleekonomi. Det som möjliggjorde detta var tillgången på bättre processorer och minnen.
I mitten på 90-talet började biltillverkarna att koppla ihop dom olika styrsystemen i bilen med varandra. Detta ledde till att motorstyrsystemen har blivit fantastiskt komplicerade.
-------------------
Chippning av sugmotorer och överladdade motorer:
Det grundläggande för att få ut effekt är att se till att motorn får i sig mycket luft. I en sugmotor har man bara cylindrarnas förmåga att suga i sig luft, precis som en pump, att ta till. I en överladdad motor så tar man hjälp av en kompressor för att trycka i mera luft än vad cylindrarna själva kan suga i sig.
En kompressor kan endera drivas från vevaxeln, kallas då bara kompressor, eller sitta kopplad via en axel till en turbin som drivs av avgaserna, och kallas då turbo.
På nästan alla sugmotorer så har man väldigt lite att ta till för att med chippning öka effekten utan att mekaniskt bygga om motorn. I princip kan man bara ändra tändningen och på så sätt få ut kanske 5% mera effekt än orginal.
Den andra vägen att få effekt ur en standard sugmotor är att höja max varvtal men detta frestar på motorn enormt och är sällan vettigt på en orginal sugmotor.
Notera att vissa undantag finns som nyare Volvo 140Hkr sugisar där Volvo har "segmenterat" bilen genom att leverera den som en elektroniskt strypt 170Hkr motor.
På en överladdad motor så är standardtricket att öka laddtrycket och därmed trycka in mera luft än orginal. Här får man normalt mycket större effektvinster än på sugmotorer. 10 - 15 upp till 20% kan förekomma utan att behöva bygga om motorn.
---------------
Myter och vanföreställningar:
Liten motor = liten turbo: Myt. En turbo dimensioneras efter den effekt den skall pumpa luft till. 400Hkr är 400Hkr både på en 5 liters V8 och på en 1.8 liters fyra.
Addera effekt: Myt. Man kan inte "katalogtrimma" och lägga ihop försäljarens snack om " luftfilter 10Hkr", "avgas 15 Hkr", "dump 10 Hkr", och få det till 35 Hkr. Man vet faktiskt inte ett skit förrän motorn är effektmätt.
Bränslesnålare med chip: Ofta sant ! Många biltillverkare lägger in säkerhetsmarginaler i form av att fetta på med soppa i vissa effektregister. Tar man bort dessa i ett chip så går bilen snålare. Detta kan dock vara riskfyllt och brända turboaggregat och avgasventiler pga detta är inte helt ovanligt.
Mera laddtryck är mera effekt: Ofta fel. Många moderna turboaggregat är så små att dom redan i orginal jobbar på gränsen. Mosar man på mera laddtryck så blir det bara varmluft och ingen effektvinst.
-------------
Exempel på hur motorstyrningar jobbar:
Elektroniska motorstyrningar i generationer:
Generation 1: Ersatte rakt av mekaniska lösningar.
Generation 2a: Bilar som var byggda från början med elektroniska sprut men oftast med separata boxar för bränsle och tändning.
Generation 2b: Allt i samma box.
Generation 3: Första integration med andra system i bilen. Typ mot ECC och Antispinn.
Generation 4: Totalintegrerade system ofta via CAN bus. Dagens system.
För att ett motorstyrsystem skall kunna justera bränsle och skicka på tändning i rätt ögonblick så krävs en del signaler från motorn. Dom grundläggande är:
Vevaxelgivare: En givare som talar om , för varje vevaxelvarv, exakt i vilket läge vevaxeln står. Ofta relaterad till att cylinder 1 är på väg mot sitt översta läge (TDC).
Vattentempgivare: Mäter temperaturen på kylvattnet för att kunna ge chokeverkan när motorn är kall.
Luftmassagivare: Mäter massan på den luft som motorn suger i sig och därmed kan sprutet mata på rätt mängd bensin.
Dessa givare räcker för att köra en motor.
Vissa bilar mäter luftens massa på ett annat sätt med hjälp av en kombination av en lufttempgivare och en givare som mäter trycket i insuget (MAP sensor).
Flera givare finns i dag på alla bilar. Tex:
Knacksensor: En mikrofon som lyssnar på om motorn "spikar".
Lambdasond (-er): Ofta minst två som mäter restgaser i avgaserna.
Lufttrycksgivare: För att mäta atmosfärstrycket (höjd över havet och därmed syreinnehåll)
Kamaxelgivare: På en fyrtaktsmotor så går vevaxeln två hela varv mellan varje komplett förbränningscykel. För att veta på vilket varv man befinner sig så har man på dom flesta moderna bilar en lägesgivare som kollar vart kammarna står.
Momentgivare: Till tex Bosch ME7 som sitter bl a på nyare Volvo finns momentgivare som direkt mäter vilket vridmoment motorn ger.
SAAB står för en del egna lösningar såsom:
De har kört utan knacksensor sedan 1993 (2.3T), istället för att ha en knacksensor känner motorn av spikningar genom tändstiften och DI-kasetten (joniseringsmätning)
På samma sätt klarar sig SAAB utan kamaxelgivare genom att denna DI-kassett känner via joniseringmätningen över tändstiftet vilken cylinder som var i "förbränningsläge" och kan i nästa skede räkna ut vilket varv motorn är på o vilken cylinder som skall ha gnista.
Och vad styr ett sprut då?
Jo, det räcker ju inte med att mäta en massa saker, man måste ju styra motorn också.
Grundläggande:
Tändning: Ett sprut har allt från en enda utgång som styr en tändspole via fördelare till en utgång per cylinder som styr separata tändspolar.
Soppa: Man måste ha minst en utgång för att öppna, styra, spridarna för att pytsa in rätt mängd bensin.
Bränslepumpsrelä: Denna är ett krav (många fattar inte detta förrän man förklarar) då man måste kunna automatiskt stänga av soppapumpen om motorn slutar snurra tex vid en krock.
(OBS! Läs och förstå detta innan du börjar pula ihop ett elsystem till en bil. Det kan bli onödigt jobbigt och man krockar, sitter fast kanske avsvimmad och soppapumpen fortsätter att mata soppa)
Utöver dessa två grundläggande funktioner så finns oftast:
Kaminställning: Många moderna bilar har ett sprut som ändrar inställningen på en eller flera kammar beroende på vilket varvtal motorn har. Detta gör man både för att få högt konstant vridmoment och för att minska avgasutsläpp.
E-Spjäll: För att kunna ha tex antispinn så krävs att man inte har ett mekaniskt spjäll utan sprutet måste kunna stänga spjället om hjulen spinner trots att gaspedalen är nertryckt. Då ersätter man wiren mellan gaspedal och spjäll med elektronik så att sprutet kan göra "som det vill" med spjället.
Laddtrycksventil: På alla moderna bilar med turbo så styrs laddtrycket från sprutet. Detta görs både för att kunna få ett mera exakt laddtryck och för att kunna från sprutet kontrollera vilket motoreffekt man vill ha.
-------------
Utvikning: Laddtrycksstyrning.
Man styr laddtrycket med hjälp av sprutet av flera orsaker. Man vill tex kunna garantera en viss effekt oberoende av vilken höjd över havet bilen körs på. Då måste man kunna öka laddtrycket när luften blir tunnare. Man vill också kunna göra en effektiv motor vilket innebär att man på höga varvtal vill sänka laddtrycket och istället öka förtändningen. Samtidigt så sitter i sprutet en massa säkerhetsfunktioner kopplade till laddtrycksstyrningen tex för att kunna minska laddtrycket om motorn spikar (knackar), kunna reglera laddtrycket på ett sådant sätt att man inte övervarvar eller på annat sätt riskerar förstöra turboaggregatet.
På Bosch-sprut, tex ME7, så finns en programvarumodul som räknar ut vilken avgastemp man har och om denna modul larmar för för hög avgastemp så minskar sprutet laddtrycket.
Här finns en vanlig fälla som innebär att man av snålhet försöker trimma sina moderna turbobilar genom att mekaniskt öka laddtrycket. Detta är komplett vansinne. Det finns vissa chip på marknaden där rekommendationen är att man skall köra med mekaniskt laddtryck. Detta beror på att dom som har tillverkat chippen inte har lyckats lösa hur skyddsfunktionerna fungerar utan helt glatt har kommenterat bort den koden.
-------------
Att mäta effekt:
Två huvudprinciper: Mäta med motorn i bilen eller mäta med motorn lös. Fördelar och nackdelar finns med båda principerna men för att skapa en "perfekt" map så behöver man båda sätten.
En billtillverkare och vissa som bygger kompletta motorer tar sig jobbet och kostnaden att sätta upp motorn i en vevaxelbänk. Fördelen med en sådan är att det går att hålla järnkoll på alla parametrar, mappa alla konstiga driftssituationer och mäta allt väldigt noga. Nackdelen är kostnaden men om man skall mappa en väldigt speciellt byggd motor från grunden med ett edtermarknadssprut så är detta ofta ett måste.
Att mäta med motorn i bilen kan göras på ett antal sätt:
1: Rullande landsväg med bromsade rullar.
2: Rullande landsväg med tung frirullande rulle.
3: Speciella bromsanordningar direkt anslutna till drivaxlarna.
4: På gatan med G-Tech, Bredbandslambda eller motsvarande.
5: "By the seat of your pants", dvs "mäta med röven"
----------- Formel: Effekt och Vridmoment -------------------------
Detta är en entydig matematisk formel. Dvs vridmoment och effelt hör ihop på
ETT bestämt sätt.
Effekt i Hkr = (Vridmoment i Nm) x (varvtal i varv/minut) / 7023
Tumregel:
- Vid 7000rpm så är effekt och vrid samma, dvs 500Hkr vid 7000rpm = 500Nm
- Vid 3500 så är effekten halva vridet, dvs 500Nm vid 3500rpm = 250Hkr.
Bra att komma ihåg.
--------------------------------------------------------------------------
Note 1: jag kommer att komplettera med mera info.
Note 2: Spamma inte sönder denna tråd. Kommentarer angående faktafel etc är ok, men vill ni ställa specifika frågor om er egen bil, skapa en ny tråd.
------------------------------------------------------
Göran
Tillägg:
Tack JonTe (SAAB och DI info)
Uppdaterad 2006-01-16
I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
0
0
0
0
