För det första är det någon som vet vilken klassning/Hårdhet ARP bultar håller? är det 12,9 eller högre?

Sen finns det ju pinnbultar som håller 12,9 klassning, finns bla. här

http://shop.klracing.se/cgi-bin/ibutik/ … p;Visn=Std

De sistnämnda! kan man lika gärna köra med insexbultar som håller 12,9 klassning?

sen är ju frågan hur mycket man ska dra dom! är ju ett par faktorer som spelar in såsom matrial,stigning, packning osv! 12,9 bulten som jag kan ordna tål dras med 140nm och har en förspänningskraft på 67KN

hur pass mycket kan man pressa ihop topppackningen? hur många NM tål m12 gängorna i ett gutjärnsblock?

Dom som känner sig säkra på saken  är vällkomna att ge sin synpunkt! vet att det är säkert andra också som har samma funderingar.

Det finns många olika skolor. Vissa kör vanlig pinskruv från järnaffären medans andra väljer ARP som har mindre stigning ovanför toppen.

Som du var inne på så är förmodligen åtdragningsförfarandet mer viktigt än materialet i skruven. om vi tar S40 turbo som exempel så håller original skruv och packning till över 800hk medans men på andra bilmärken byter både packning samt skruv så fort man kliver över "steg3"

Man måste veta hur man skall dra en eftermarknadsbult för att vinna något, jag har valt att inte byta eftersom det i sig i mitt fall är en större osäkerhet än att åka med original.

motorn i fråga är en s38b36. dvs en m5 e34!

Jag tror man kan dra bultarna så mycket man kan. med ej sträckbultar kan det knappast göra något att man drar dom så mycket dom pallar?  dock inte mer än 140NM då detta är max för 12,9.

men frågan är om gängorna i motorblocket kan dras med så mycket? samt hur mycket topppackningen kan tryckas ihop! Orginalpackning kommer användas och är ingen stålpackning! nån som vet var man kan hitta uppgifter på detta?

tänk på att topplocket som sådant kan de sig, att du drar brickan och muttern genom toppen om du drar för hårt.

Mina Arp bultar te vevstakarna var 20.00 kvalite...
vilken kvalite arp har på toppbultarna vettifan men säkert något liknande

WHP skrev:

dock inte mer än 140NM då detta är max för 12,9.

Så kan man inte säga.....drar man moment utgörs 80-90% av kraften man anbringar friktion som måste övervinnas under skalle och i gängan.
Har man väldigt låg friktion t.ex att materialet under skruvskallen är ytbehandlat och gängan är anoljad kommer 140NM kanske innebära 2 varvs dragning.
Har man däremot hög friktion t.ex torra sträva ytor når man kanske 140NM efetr bara ett halvt varv.
Utsträckningen av skruven är det som gör klämkraften, klämkraften är det som gör att grejjerna sitter ihop och tål belastning = det är klämkraften som är det viktiga.
I exempel 1 har skruven kanske dragits ut så mycket att den tagit skada medans i exempel 2 har den inte dragits ut speciellt alls = ingen klämkraf i förbandet.

För att ange vad en en skruv tål kan man alltså inte ange NM.

Bästa sättet att dra åt på är med ett lågt grundmoment för att få en viss sättning och sammanpressning i förbandet och sedan gå på med en vinkel för att nå rätt klämkraft.
Kör man med originalgrejjer har de ofta en NM---> vinkeldragning som någon räknat fram men skall man köra andra skruvtyper av annat material, gängtyp osv och det inte finns någon angivelse blir det klurigare.
Det går att räkna fram men det kräver en hel del data, ofta kanske det är bättre att gå på andras erfarenheter av vad som "funkar" .

mvh Jonas

PS: vi pratar skruv....inte bult. DS

Jonte! mycket intressant läsning du gav mig! men om en högre friktion borde göra en bättre klämkraft! varför är då ytorna där skruvskallen vilar mot ytbehandlade?

Jag är inne på att dra 80/90/90grader då detta är uppgifter för orginaltopplocksskruv till en saab som också har m12 12,9 ej sträckbultar, också gjutet block med alutopp!

har nu några andra synpunkter får du gärna lägga till!

WHP skrev:

men om en högre friktion borde göra en bättre klämkraft!

Nej. Klämkraften är som sagt utsträckningen av skruven och att skruven strävar efter att gå tillbaka till sin ursprungsform. Det funkar precis som en fjäder, drar man ut den vill den tillbaka igen.
Friktionen skapar ingen klämkraft.

WHP skrev:

varför är då ytorna där skruvskallen vilar mot ytbehandlade?

Ja varför är de det.....Pratar man om skruvar på utsidan en motor är ytbehandlingen till för 2 saker.
1. Rostskydd, idag är svartkromatering en vanlig ytbehandning som skyddar mot korrision hyvsat bra.
2. Rätt friktion. Skruvar på utsidan motor dras ofta med starndardmoment och utan vinkel. För att klämkraften skall bli rätt gäller det att friktionen är någorlunda stabil därför har skruven en viss beläggning för att ge "rätt" friktionsvärde.

Pratar vi insida motor (som dina topplocksskruv) så kan man i princip ta bort punkt 1.
"Motorskruv" har ofta uselt rostskydd. Anledningen är ju för att det inte behövs iom att oljan agerar rostskydd.
På punkt 2 handlar det igen om friktion. Man ytbehandlar vanligen med en fosfatering och därefter  en anoljning, detta för att ge en lägre friktion.
Motorskruv som ofta är i kvaliten 10.9 eller 12.9 dras hårt (nära skruvens sträckgräns) gärna med en vinkeldragning och det är viktigt att materialet under skallen inte skär.
Ofta är dessa monterade av maskiner i robotceller där man drar ett lågt moment först och på det en vinkel och om skruven skär reagerar maskinen negativt.
Man mäter NM under vinkeldragningen och överskrider man gränsvärdet är det ett tecken på att det skurigt någonstans och är det för lågt värde kan det vara ett tecken på att det ligger någonting imellan eller att packning eller gänga felar.
Låg stabil friktion vill man ha, då funkar det bäst......därav ytbehandlingen.

WHP skrev:

Jag är inne på att dra 80/90/90grader då detta är uppgifter för orginaltopplocksskruv till en saab som också har m12 12,9 ej sträckbultar, också gjutet block med alutopp!

Du har alltså inga uppgifter ifrån skruvtillverkaren?
Nja SAAB:s äldre skruvtyp drar man 60/80/90 vill jag minnas, du kan läsa rätt mycket i ämnet här:
http://forum.saabturboclub.com/viewtopi … mp;t=74131

mvh Jonas

Kolla med PPF, som har väl producera mest BMW effekt med dessa motorer i landet.

12.9 bulten ja hade i min Rödvolvo motter hade midja allihopa efter 120nm rätt gjortm åkte med Elring skärkantp och 3bars ladd.

Bultarna kommer från parner, frågan har om 12.9 inte orka mera eller om spm säljer skit, eller en ev kombination!

ARP is the shit, åker man dessutom med en grundmotor som e s38 hade ja inte snålat, menar ett block som är sprickfritt hittar man inte enkelt och en topp, känns dumt att skorta fina delar pga av dumsnålhet.?

Är det någon som har provat med vanliga insex 12.9 bult som topplockbult
har köpt en MLS packning och dom rekommenderar 12.9 bult .
pinnbult finns att köpa på KLracing för 1000 kr.
men vanliga svarta 12.9 insex bult kan jag få tag i för 500kr men dom har dock 1 cm mindre gänga.
har det någon betydelse med mindre gäng längd ??
funkar det med insex bult 12.9 ??
eller funkar det licka bra med nya orginal bultar
tänker inte ta ur vansinigt mycket Hk men ett laddtryck på 1 till 1.5 bar är tänkt i min 945 FT

Xuri skrev:

Mina Arp bultar te vevstakarna var 20.00 kvalite...
vilken kvalite arp har på toppbultarna vettifan men säkert något liknande

20.00 kan inte finnas, i varje fall inte enligt samma konvention.
12.9 kvalitet står ju för 1200 MPa brottspänning och 90% av 1200 MPa i flytspänning, d.v.s. 1080 MPa. En 20.00 skulle alltså plasticera direkt, och därför inte vara särskilt effektiv.. Dessutom blir utmattningsgränsen lägre ju högre brottslasten är, stålet blir sprödare.

WHP skrev:

Jag tror man kan dra bultarna så mycket man kan. med ej sträckbultar kan det knappast göra något att man drar dom så mycket dom pallar?  dock inte mer än 140NM då detta är max för 12,9.

Det är nog ingen höjdare. Spänningen kommer öka i skruven då cylindertrycket är högt. Maxlasten är för statisk last!

Här finns mycket vettigt att läsa (tror jag):
http://www.exx.se/techinfo/docs/bultens … andbok.pdf

det låter vettigt det blir nog pinbultar från KLracing eller vad tror du om nya orginalbultar ??