Har försökt söka lite, men inte fått nån direkt förklaring.

Vet att långa runners på på turboinsug ska ge tidigare ladd och lite mindre effekt på toppen. Gäller samma princip för grenrör? Och kan någon bryta ner lite teoretiskt varför det blir så? Vet att turbogrenrör ska vara så kallade "equal-length" för att få bästa spool-up, men har sett många som har sjukt långa runners på grenröret. Förklaring? Fördel? Vad blir komprimissen.

Ursäkta om det är dåligt sammanhang, är trött. Blev bara så nyfiken.

Ju kortare runners på grenröret desto bättre - enkelt o bra.
Jag byggde mitt eget grenrör & med turbons placering så vart rören relativtlånga.
men detta kan amnokså kompensera genom att använda rör med mindre innerdiameter

Kortfattat kan man säga att korta rör i regel ger bättre respons (gassvar och spool). Korta rör ger lägre volym och lägre temperaturförluster, men är mycket känsligare för avgasmottryck och man kan, framför allt på höga varv, få problem med tryckvågor som växelverkar bakåt och i värsta fall börjar pressa tillbaks en del avgaser in i cylindern igen. Detta, tillsammans med att man "håller kvar" de heta avgaserna nära cylindern och har liten volym som "buffert" mellan cylinder och turbo, kan leda till förhöjd temperatur i t.ex. topplock och avgasventil, vilket ökar risken för spikning.

Kortare rör är alltså i regel mer lämpliga om man prioriterar respons och effekt i mellanregistret hellre än hög toppeffekt.
Med längre rör blir resposen i regel sämre, men de flödar å andra sidan bättre på höga varvtal, samtidigt som de transporterar bort värmen från topplocket bättre.

Kort grenrör:

Långt grenrör:

Och kompromissen:

schnauz skrev:

Kortfattat kan man säga att korta rör i regel ger bättre respons (gassvar och spool). Korta rör ger lägre volym och lägre temperaturförluster, men är mycket känsligare för avgasmottryck och man kan, framför allt på höga varv, få problem med tryckvågor som växelverkar bakåt och i värsta fall börjar pressa tillbaks en del avgaser in i cylindern igen. Detta, tillsammans med att man "håller kvar" de heta avgaserna nära cylindern och har liten volym som "buffert" mellan cylinder och turbo, kan leda till förhöjd temperatur i t.ex. topplock och avgasventil, vilket ökar risken för spikning.

Kortare rör är alltså i regel mer lämpliga om man prioriterar respons och effekt i mellanregistret hellre än hög toppeffekt.
Med längre rör blir resposen i regel sämre, men de flödar å andra sidan bättre på höga varvtal, samtidigt som de transporterar bort värmen från topplocket bättre.

Kort grenrör:
http://image.made-in-china.com/2f0j00he … T-G12-.jpg
Långt grenrör:
http://savarturbo.se/images/teori/turbogrunder/teo6.jpg
Och kompromissen:
http://image.turbomagazine.com/f/857213 … nifold.jpg

Tack, det var mer det svaret jag var ute efter

Långa runners på insug är inte samma som långa rör på grenröret på en turbobil.
Ett avstämt insug på en turbobil använder sig av tryckpulsen som blir när insugsventilerna öppnar då differenstrycket skiljer mellan insuget och förbränningsrummet.
Långa rör på grenröret på en turbobil kan INTE använda sig av denna avstämning då det sitter en roterande energiomvandlare i slutet av det (läs turbo)

Equal-length grenrör ger inte bättre spoolup, att rören har samma längd eller inte spelar ingen roll för spoolupen.

Att folk har sjukt långa runners betyder att de inge fattat ett jota över hur en turbo verkligen fungerar och hur de just försämrade för den.
Vill man ändra registret pga för mkt mottryck på varv t.ex så byter man avgashus!

Problemet med ett kort rör som inte är pulssplittat är att pulsen från en cylinder kan under överlappsperioden på en annan cylinder leta sig in i förbränningsutrymmet då trycket är lägre där än mot turbon.

Jag håller med hel och hållet med Big Al ! Men det är frågan om man bygger en turbo motor eller en motor med turbo Optimerar man en sug motor med avsämt insug och grenrör och även kammar och använder en turbo för att höja effekt utaget på högre varv så stämmer det inte fullt ut. Acustiska pulserna vänder i kolektorn och bryr sig inte om mottryck men är känsligt av temperatur. Där imot så blir överlappet på kamaxlarna lidande av mot trycket.
Men har man avstämning som ligger relativt lågt 3-4000V/min och även ett högt grund komp så kan man använda att stort avgashus (A/R mått) och få dålig respons men motor arbetar med avstämning i grenröret för avakueringen av avgaserna och får hjälp på sugsidan (trycksidan) när varvtalet har kommit upp över avstämningen i grenröret.
Då använder man sig även på inloppssidan av acustisk avstämning. som sammanfaller med avgas sidan för maximera fyllnadsgraden vid samma varvtal och där gäller samma sak trycket är pulsen okänslig för men temperaturen är en parlameter som påvärkar pulsen.
Så respons på motorn kan vara bra med långa rör på avgas sidan och insug men respons i turbon (överladdet) nej.

Varför skulle det inte gå att stämma av grenröret på en turbomotor? Det ser ju ut som att de här grabbarna har fixat det iaf! http://www.racecar-engineering.com/news … f1-engine/

Kan man bara behålla energin i avgaserna så kan jag inte se varför man inte skulle kunna ha långa rör i grenröret. Skillnaden i spool för olika grenrörsvolymer lär vara ganska marginell beroende av grenrörens volym, med tanke på hur mycket luft motorn pumpar. För visso får man ett "lågpassfiltrerat" tryck i grenröret med stor volym (inte lika stora tryckpeakar), men många turboaggregat jobbar ofta bättre med ett jämnt tryck!

De kör v6 och singelturbo, oavsett hur de gör så kommer rören bli långa. Sen använder de kers samt varvar sjukt mycket så det blir inte riktigt samma sak som om man kört samma lösning på en "vanlig" motor.

Är väldigt olika beroende på turbo om den jobbar bättre med jämt tryck. Men generellt så ju sämre turbo destå jämnare tryck behöver den.