En guide för att visa vad för komponenter som behövs och vad de olika komponenterna gör lite kortfattat

Tänkte att jag skulle slänga upp vad jag har lärt mig vid min tid med min 240AT -> B230A med turbo. Har fått lite förfrågningar hur allt har gått till här på garaget.se och även på andra ställen och av kompisar. Och tyckte det skulle vara enklare att bara skapa en tråd här.

Ifall jag skriver nånting som ni ser är fel eller att just det inte stämmer. Bara säg att det är fel, istället för att säga t, ex; du vet ju inte vad du pratar om, du kan inte ett skit etc. Det hjälper ingen, och gör mig bara förbannad och irriterad.

Jag utgår från mina egna erfarenheter från en volvo 240 DL med B230A motor med Garrett TB0326 turbo. Så det kommer att vara inriktat på Volvo. Men detta går att göra på vilken förgasar motor som helst (till och med på en gräsklippar motor, onödigt men roligt i sig )


Kommer även att lägga in separata inlägg om hur man går till väga för att installera vissa komponenter. Och de kommer vara så idotiskt lätta att förstå så att en apa skulle kunna bygga ihop en turbo konverterad förgasar motor, förhoppningsvis

I botten av denna guide kommer jag samla länkar om de diverse komponenter jag nämnt här, även olika "bonn-trim" du kan göra t,ex; portning av en topp. De kommer att gå in mer på varje komponent var för sig. Ifall ni inte fått det svar ni ville här.

Lista med vad man behöver för delar och vad man behöver göra för en turbo förgasare installation. Kommer beskriva varje del i denna lista längre ned i tråden.

En förgasar motor - t, ex; B230A, B21A, B23A, B230K med A motorns förgasare. För att få det de mesta på en gång. Förutom turbo, T grenrör, tryckrör m.m.

Volvo's AT-sats - Volvo tillverkade en turbo sats till B19, B21, B23 och B230A motorerna. Det är en tryckturbo installation utan en intercooler. Väldigt svåra att få tag på kompletta nu för tiden, det går ej att köpa nytt längre bara på blocket.se och liknande, vad jag vet om.

Förgasare - Pierburg/Stromberg 175CDUS, Zenith-Stromberg 175CD, Weber, Keihin MC förgasare, Dellorto m.m.

Tryckbox - En "låda" som sitter på förgasaren. t.ex; intercooler > tryckrör > tryckbox > förgasare > insug.

Tryckrör - Som går mellan turbo >tryckrör> intercooler >tryckrör> tryckboxen/förgasaren/insuget.

Avlastnings ventil - Eller dumpventil. Gör som det låter, "avlastar"/släpper ut övertryck vid växlingar för att inte laddtrycket ska trycka på förgasarens spjäll när den är stängd. lite kortfattat.

Wastegate - Är den som styr hur mycket laddtryck turbon ska bygga upp.

Intercooler - För att kyla ner laddtrycks luften som kommer från turbon och går in i förgasaren.

Oljekylare - Kyler oljan som går runt i turbon, för säkrare gång. Ser ut som en liten intercooler ungefär.

Sandwich adapter - Används till att ansluta oljekylaren och för se den med tillförsel av olja till turbon och en oljetrycks mätare. Monteras mellan oljefiltret och blocket. Finns även med och utan termostat styrd öppning. Är med i oljekylare delen av guiden.

Oljeretur - Bra att veta lite olika sätt du kan fixa din oljereturen från turbon/olekylaren.

Turbo - vilken turbo som helst funkar utmärkt, givetvis beroende på typ av turbo förgasar installation du ska göra.

Turbo grenrör - Med rätt fläns till ditt topplock å till turbon. Fabriks T grenrör, eftermarknads T grenrör eller hemma snickrat T grenrör. Beronde på budget.

Insug - Ett insug till enkel, dubbel eller för 4 förgasare, weber, dellorto m.m

Bränsle Trycks Regulator - Eller BTR som förkortning. Används till att manuellt justera bränsle mängden innan den går in i förgasaren. Finns speciella turboförgasar BTR;er t.ex; Malpassi från Misab.se (behövs vid montering av en elpump, för att se till att trycket inte flödar över förgasaren. En förgasare har ett max tillåtet tryck på cirka 0.3 bar vissa lägre än det, en el pump från t,ex; Volvo 240/740/940 med B230F har ett arbetstryck på cirka 3 bar).

I-bränsletanken bensinpump - Bra att ha vid höga effekt uttag. Fundera även på att byta den mekaniska pumpen (sitter under insuget på blocket och drivs av samma axel som tändnings fördelaren.) mot en elektrisk pump (Wallbro pump eller från en icke förgasare volvo t.ex; volvo 240/740 GL med b230F eller liknande insprutnings motor.)

Avgassystem - Beroende på vad du har valt för storlek på turbo, ifall du har gjort nåt med toppen m.m. Så kommer du antingen hamna mellan ett 2.5" tums system eller ett 3" system. Samma som med tryckrören, de får inta vara för stora så luften/avgaserna får längre tid att byggas upp. Och oftast är det bra med ett fullflödes system, alltså 3" avgassystem till 3" tryckrör och samma för 2.5" system.

Kompressionsförhållande - För högt komp kan ofta orsaka spikningar/detonationer. Och ibland kanske det inte räcker att köra på  t.ex; 98 besnin, eller blanda E85 och 98. Kolla under "Topplock" och "Kolvar" delen i tråden för att se vad det finns för alternativ man kan göra för att förhindra spikningar, och vad du ska ha för kompressions förhållande med en turbo. (Bara förslag till kompressions förhållande, men en bra grund att gå ifrån tycker jag). Är med i "Topplocket" och "Kolvar" delen av guiden.

Topplocket - Vad du inte ska göra är att plana ett topplock med en turbo på (i de flesta fallen i alla fall.) Utan skapa ett bättre genomflöde genom toppen genom att porta kanalerna, sätta i större ventiler, förstora/"för fina" förbränningskammarna m.m.

Vevstakar - Inte ett måste för ett turbo förgasar projekt, men ifall man vill gå vidare till insprut senare. Ett par starkare vevstakar behövs verkligen ifall du har tänkt gå över 200 hk stecket. Innan dess så går det allt att köra på orginal. Kommer gå in på olika steg av vevstakar så du kan välja efter vilket effektuttag du har planerat.

Vevaxel - Samma här bara för de som verkligen ska trimma sina motorer. En starkare vevaxel med längre slaglängd, varför inte Olika steg och typer av vevaxlar kommer ingå längre ner.

Kolvar- Vad du kan göra för att förbättra in och ut flödet för avgaser och bränsle/luft blandningen. Samt hur du kan sänka kompressionen, och minska risken för spikningar .

Tändningssystem - Här kan du välja att köra på orginal och bara höja tändstiftens värmetal, eller sänka dem. samt byta tändspolen till en kraftigare m.m. Men du kan också köpa ett nytt eftermarknads system från t,ex; MSD. Men det är för de mer seriösare projekten eller de som ska tävla med sin motor. Ej nödvändigt alltså, men kan vara nyttigt å veta lite om det ifall man ändrar sig till slut


Så det var en liten lista på det nödvändigaste + lite till .

Så nu börjar jag med vad det finns för olika turbo förgasare installationer. 3 olika vad jag känner till i skrivande stund.


Turbo förgasare utan intercooler (Tryck turbo) -

Fördelar med denna installation
- Enkel installation
- Billigare (beroende på ifall det är hemma gjort eller en köpt Volvo R-sportsats.)
- Möjlighet att använda en avlastningsventil

Nackdelar med denna installation
- Mindre effekt möjligt att utvinna
- Kan inte ställa upp laddtrycket för mycket (kan går alltid men ej rekommenderat.)
- Ingen kylning av laddtrycksluften



Turbo förgasare med intercooler (Tryck turbo) -

Fördelar med denna installationen
- Nästan samma egenskaper som en vanlig turbo installation (bortsett från förgasaren förstås)
- Högre effekt uttag
- Kylning av laddtrycks luften
- Möjlighet att använda en avlastningsventil

Nackdelar med denna installation
- Krångligare att installlera (eller bara en hel del mer att göra)
- Blir oftast dyrare (om man inte har tur och hittar delarna billigt eller får tag på gratis)



Turbo förgasare direkt ansluten på turbon (Sug turbo) -

Fördelar med denna installationen
- Enkel installation
- billigaste installationen (Om man inte går efter den carbon tätade turbon givetvis)

Nackdelar med denna installationen
- Mindre effekt möjligt att utvinna
- Kan inte ställa upp laddtrycket för mycket (kan går alltid men ej rekommenderat.)
- Ingen kylning av laddtrycksluften
- Inte möjligt att använda avlastnigsventil (Går nog men eftersom luft/bränsle blandas igenom turbon förlorar du garanterat effekt. Också dumpar du massa bränsle i motor rummet)


Så det va de olika turboinstallationerna man kan göra, med för och nackdelar med dem vad jag vet.


Kommer och gå in lite mer på olika delar av en turboförgasare motor. Inte allt för mycket om dem bara, då det kan bli en massa sidor i onödan. Ni får givetvis söka på webben efter de sakerna ni saknar i detta inlägg, eller skriva ett pm (eller mail: anderswedin@hotmail.se) till mig så lägger jag in det här och svarar er ifall jag kan givetvis


Volvo's AT-sats - Ifall du vill slippa göra så mycket själv och bara montera på alltihop, så försök få tag på en AT-sats, som tidigare nämts så finns de oftast bara som hem gjorda system, med AT-satsens tryckbox å nån mer kanske. Men de funkar nog oftast lika bra. En B230A ger ut ca 85kW (115HK), med Volvo's AT-sats ger den ut 105kW (143HK) med 50kPa (0.5Bar, kPa = kilo Pascal) i laddtryck och 8.4:1 i kompressions förhållande. De använde andra kolvar i B230A medans i B21A och B23A använde de dubbla block packningar.


Förgasare - Beroende på vad du ska göra sugturbo eller tryckturbo, och med hur många förgasare. Och ifall det kommer bli ett seriöst projekt eller bara för skojs skull.

Jag kommer ta upp de vanligaste förgasare som används i turbo förgasare installationer.

Pierburg-Stromberg 175CDUS - Sitter orginal på t.ex; B230A motorer. Funkar fin fint så länge man trycktätar dem, och helst använder en tryckbox tillsammans. Används oftast i singel, men också ibland i dubbla konfigurationer. För mer luft/bränsle, och även en jämnare fördelning av luft/bränsle blandningen mellan cylindrarna. Men då måste man ställa in dem så de öppnar samtidigt och ger likvärdigt mycket luft/bränsle mängd.

Zenith-Stromberg 175CD - Sitter orginal på b23 och b21 motorer. Likvärdig Pierburg-Stromberg 175CDUS bortsett från utseende mässigt och olika choke. Nån effekt skillnad vet jag ej om, skulle dock inte tro att det skiljer sig något värst mycket.

Weber - Som finns i oändligt utformningar och effekt uttag. Vanligast är väl Weber DCOE 40 och 45.  Från Misab.se ->
"DCOE är en tvåports horisontalförgasare. Portarna har gemensamt spjäll och flottörhus. Den har tidigare tillverkats i storlekarna 38,40,42,45 och 48 mm, men nu förekommer endast DCOE 40 och 45"
Sen finns det DCO Webrar vilket är förgasare anpassade för att användas med turbo. Dock är nog Weber nog de dyraste förgasarna som finns för effekt/pris ration. Fast de är riktigt bra, men inte precis för den som ska bygga köra-skiten-ur-den projekt

SU förgasare - Används oftast i dubbla uppsättningar. En förgasare > 2 cylindrar. Fanns som ett kit till volvo b20 motorerna. Väldigt eftertraktade för deras pris och enkelhet att justera.

MC-förgasare - Av olika märke och modeller. Används ofta i seriösa motorer med höga effekt uttag, och givetvis klämmer de dit en turbo mitt i allt också . Brukar vara en förgasare per cylinder. Blir som att köra insprutning, och då menar jag att på en insprutare sitter det en spridare för varje cylinder, som ger lika mycket luft/bränsle mängder till cylindrarna var för sig.

Trycktätning av förgasare:

Länk till en bra guide som handlar om hur man trycktätar en Stromberg 175CD förgasare. Använd samma princip till din förgasare. (Behövs ej på Weber, Dellorto och kanske SU frögasare.) -> http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph … =stromberg



Tryckoxen:

En tryckbox är bra ifall man använder intercooler. Det blir lättare att ansluta tryckrören från intercoolern, + att det gör så laddtrycket inte trycker på förgasaren allt för mycket på en och samma gång. Dimensionerna för en tryckbox ska vara ungefär lika med förgasarens höjdxbred. Djupet ska va runt 70mm, vid singel förgasare och fyrkantig box med lika långa sidor.

Mina mått till min Stromberg 175CDUS förgasare är följande -> H200xB130xD72mm. Varför just 70 är för då får ett 2.5" rör plats som du kan svetsa fast på sidan mot intercoolern. Och dessa mått är för en singel förgasare. Vid flera (4 lr 2 förgasare) kolla runt webben och se hur andra har löst det. Ska försöka finna formeln jag använde för att räkna ut tryckboxens storlek, och skriva in den här.


Tryckrör

Tryckrör för en förgasar turbo borde vara runt 2.5" (med laddtryck över 0.6 - 0.7). Varför det då? kanske ni undrar, jo för att att laddtrycket inte ska behöva fulla så stora rör på vägen in till motorn. Det kan medföra onödig effektförlust, inte stor men tillräckligt för att det ska märkas.
En regel jag själv inte brytt mig om dock kör med 2.5" mellan turbo och intercooler, och 3" till 2.5" tums mellan intercooler och tryckbox . Hade inga mer rör för tillfället då.



Avlastningsventil

Laddtryck och turbosus är en av turbo motorns största kännetecknande. Men det måste tyglas för att inte orsaka problem, och en av de sakerna är en avlastningsventil eller dumpventil som den är mer känd som. Den släpper ut laddtryck vid växling och vid släpp av gaspedalen, istället för att skicka det direkt in i en vägg. För mer info om detta kolla denna tråd här på garaget.org -> Eftermontera Dumpventil

- Återcirkulernade avlastningsventil, cirkulerar laddtrycket från ventilen tillbaks till tryckröret närmare turbon

- Atmosfärisk avlastningsventil, detta är den rikitga "dumpventilen" för den dumpar laddtrycket ut i atmosfären. Och det resulterar i det gåshuds stående pys ljudet som direkt avslöjar att du kör med en turboladdad skönhet under huven .

-Hybrid avlastningsventil, en korsning mellan återcirkulerande och atmosfärisk avlastningsventil. De flesta hybrid "dumpar" kan justeras ifall du vill ha en mer återcirkulation eller mer atmosfärisk. Men finns också med allt eller inget uförande.

-Dubbelkolv avlastningsventil, Denna är anpassad till insprutnings motorer som har en LuftMasseMätare (LMM förkortat). Och denna har en mindre kolv och en större kolv, som ser till att det verkligen håller tätt när den inte ska vara öppen, så som vid tomgång eller gaspådrag.



Wastegate

Detta är den som styr hur mycket laddtryck du kommer köra med. Wastegate är en ventil som känner av laddtrycket i motorn och släpper ut lite avgaser i atmosfären eller avgassystemet när det behövs. Om laddtrycket är för högt och lite av det uppbyggda avgastrycket släpps ut, saktar turbinhjulet ner och laddtrycket går ner till en hanterbar nivå.

Finns två olika typer av wastegate ventiler (vad jag vet om i alla fall)

- Integrerad Wastegate

- Extern Wastegate

Den interna wastegate är inbyggd i turbons turbin/avgassida, och är bara en axel med en talrik å ett hål. själva ventilen sitter monterad utanför och har sin axel monterad på den unbyggda axeln med talriken på.

Fördelar;

- Sparar utrymme.
- Behöver inte ha nåt invecklat grenrör eller modiferat grenrör för att kunna monteras.

Nackdelar;

- Lättare skenande laddtryck


Extern wastegate är att föredra vid användning av ett riktigt grenrör, alltså inte ett fabriksbyggt ett som bara är är tänkt för att spara utrymme (i de flesta fall vissa BMW, Mercedes etc har givetvis ett undantag ) med rätt storlek och fjädertryck så ger den inte bara ett hållart laddtryck men kan också hjälpa emot turbo-lag och dåligt spool-up av turbon.

Fördelar;

- Stabilare laddtryck.
- Minskning av turbo lag.

Nackdelar;

- Krävs mer utrymme.



Intercooler

Har som uppgift att kyla ner laddtrycksluften från turbon. Typisk installation ser ut som följande - turbo > tryckrör > Intercooler > tryckrör > insug/förgasare/tryckbox. Desto kallare luft du suger in genom turbon och vidare in till toppen ju mer komprimerad blir luften = mer luft = mer bränsle = mer effekt . Och för varje ca 5C du kan sänka luften, får du en effekt vinst på ca 1%. Så sänk temperaturen med 50 grader så har du fått 10% effektökning, från t,ex; 100hk till en 110 hk



Oljekylare

Den har som uppgift att kyla ner oljan som har varit inne i turbon å slingrat runt. Samtidigt som den hjäper att hålla igång smörjning av motorn.

Använd en sandwich adpater med termostatstyrning för en mer kontrollerad kylning av oljan. För kallt och oljan blir "trög" flytande, och för varm orsakar dålig smörjning av delarna.

Länk till lite mer info och film hur man installerar en oljekylare -> http://www.engineoilcooler.com/



Oljeretur

Så vart ska man ha oljereturen då? Lågt, runt toppen av oljetråget eller botten av motor blocket. Ifall du bestämmer dig för oljetråget, se till att anslutningen har en stor öppning som är böjd uppåt.

Ni kan se en typ av oljeretur på ovanstående bild monterad på oljetråget, dock har den ej en god placering. För att röret sticker snett nedåt och det i sin tur kan skapa en plats för en liten mängd olja att ligga kvar. Försök istället montera en 75/90 graders mjuk böjd rör bit istället. Samtidigt som slangen/röret kommer sticka ut en bit och kommer att gå en liten onödig omväg.

Vad för storlek på oljereturens rör beror helt på turbons storlek. Men ca dubbelt så stort som oljetillförselns rör/slangar, för att inte oljan ska få nåt motstånd vid returen till blocket. Och var noga med att ta oljereturen en bit ovanför oljan i motorn, annars kommer inte oljan att rinna ner. Utan att samlas i röret/slangen ända upp till turbon (kan hända).


Ifall du tar blocket, när du ändå har tagit isär för en renovering eller byte av oljetrågs packning. Kan du borra ett hål vid en redan utplacerad punkt på blocket avsett för oljeretur (Markerad av den gula cirkeln), det är standard på alla B230, B23 och B21 motorblock (Osäker på B21 och B23 dock, var ett tag sen jag jag hade nåt sånt att skruva på). Eller kortfattat alla motorblock som har en turbo specifikation (alltså B230F blocket har ungefär samma utförande som ett B230FT block, innan -94 årsmodell).



Turbo

Turbon drivs av avgaserna från motorn, som i sin tur "blåser" in mer luft genom insuget. Och som sagt mer luft kräver mer bränsle vilket leder till en "häftigare" detonation som ger mer kraft. Du kan ta vilken turbo som helst till en turbo förgasare. Men det du ska tänka på är hur mycket den kommer ladda, hur stort inloppet och utloppet är (avgas och insuget på turbon, aluminium delen - insug, gjutjärns delen - avgas ). För de bestämmer när laddtrycket kommer (vid vilket varvtal alltså) och när det laddar fullt.

För mer info om turbo -> http://www.turbobygarrett.com/turbobyga … enter.html

Enklast är att ta en turbo från nån fabriks byggd 740 turbo. T,ex; skroten, blocket.se eller bildelsbasen.se. Samtidigt kan du få tag på grenrör, tryckrör, intercooler, oljekylare, oljeledningar till och från turbon m.m. ja allt du behöver för att installera å till slut köra runt med en turbo matad förgasare 240/740



Turbo grenrör

Den simplaste och billigaste lösningen är att få tag på ett 740 turbo grenrör. Funkar ok vid låga effekt uttag/bus projekt. Vid lite seriösare men ändå på en budget, så finns det 940 grenröret. Har betydligt bättre utformning på kanalerna än 740;ins och ger ett bättre flöde för avgaserna.

Sen har vi det bästa alternativet ett eftermarknads extraktor grenrör eller ett hemma snickrat ett. Dock ska ni undvika de krombelagda versionerna, eftersom de har en tendens att spricka lätt vid många uppvärmningar och nedkylningar. Utan ta ett i redigt stål eller grovt rostfritt, som du kan se hur svets sömmarna ser ut.

Kolla efter "bubblor"  på sömmarna eller håligheter. De kan orsaka sprickningar, inte direkt men efter ett par uppvärmningar och nedkylningar, så kan dina pengar gå i sjön. Och det ska helst vara TIG-svetsat, det syns ifall det är TIG och inte vanlig MIG-svetsat. TIG har deras svetsar (Ifall svetsaren är bra) sömmarna längs med materialet ifall det har svetsats som det ska. MIG lägger bara till mer tillsatsmaterial på materialet. TIG smälter materialet samtidigt som det sluter smältan med tillsats materialet.

Bild på hur en svets sömn ska se ut, på kollektor delen av ett turbo grenrör.


Insug

Insugets grenrör ska ha samma egenskaper som avgas grenröret. Mjuka böjar och lika långa rör till varje cylinder, det som skiljer dem åt (i enklaste begrepp) är ju givetvis vad som sitter på dem. Det finns flera olika utförande dock. 1 förgasare > 4 cylindrar, 2 förgasare > 4 cylindrar, 1 förgasare > 2 cylindrar, 1 förgasare > 1 cylinder m.m. Men det är nog de vanligaste utförande jag vet om. Kommer ta upp för och nackdelar med de olika utförande här under.

1 förgasare till 4 cylindrar

Fördelar med denna installation
- Enkel att installera
- Billig
- Bara en förgasare att justera
- Tar inte så mycket plats

Nackdelar med denna installation
- Mindre effekt än att ha flera förgasare
- Sämre fördelning av luft/bränsle till cylindrarna

2 förgasare till 4 cylindrar

Fördelar med denna installation
- Mer effekt än singel förgasare
- Billig för effekt/pris ration
- Bättre fördelning av luft/bränsle till cylindrarna (dock inte bättre än 1 förgasare > 1/2 cylinder/cylindrar)

Nackdelar med denna installation
- Krångligare att installera
- Två förgasare att justera
- Tar mer plats än en singel förgasare

1 förgasare till 2 cylindrar

Fördelar med denna installation
- Mer effekt än singel förgasare
- Billig för effekt/pris ration
- Bättre fördelning av luft/bränsle till cylindrarna (dock inte bättre än 1 förgasare > 1 cylinder)

Nackdelar med denna installation
- Krångligare att installera
- Två förgasare att justera
- Tar mer plats än en singel förgasare

1 förgasare per cylinder

Fördelar med denna installation
- Mer effekt än singel och dubbel förgasare (kan givetvis skilja beroende på typ av förgasare du väljer)
- Bättre fördelning av luft/bränsle till cylindrarna (samma som insprutning, en spridare per cylinder.)

Nackdelar med denna installation
- Krångligare att installera
- 4 förgasare att justera (ifall du har 4 cylider motor.)
- Tar mer plats än en singel och dubbel förgasare
- Kan bli dyrt, beroende på typ av förgasare



Bränsle trycks regulator

En BTR är bra att ha för att kunna fin justera bränsle mängden som leverars till förgasaren. Men också för att den kan styras av laddtrycket från turbon, så den ger mer bränsle desto högre laddtrycket blir. Dock ej nödvändigt ifall du åker runt och laddar under en 0.5 - 0.6 bar. Det finns linjära BTR;er, progressiva och speciella turbo förgasare BTR;er. Linjära är mer för sug motorer, progressiva för insprutning och den sist nämnda BTR;en tror jag inte att jag behöver nämna vilken den är till

Linjär BTR - Ökar bränslestrycket med 1:1
Progressiv - Ökar bränsle trycket med 1:2 eller 1:4 (finns säkert mer men onödigt att ta med)
Turbo förgasare BTR - samma som progressiv.


Bensin pump
På en orginal förgasar motor (Volvo's röd motorer) sitter det alltid en mekanisk pump. Som styrs av en axel med en knock på sig, som trycker upp och ner en axel som kommer från pumpen. Den förser förgasaren med tillräckligt bränsle för förgasaren, men ej för en turbokonverterad förgasare motor.

Därför gör man så att man sätter dit en elektrisk pump i tanken eller mellan tanken och förgasaren.

Du behöver inte ta bort den mekaniska pumpen dock, för du kan göra så att du kör på låga laddtryck (Under 0.4 bar) vid långa resor eller ifall du vill köra lite ekonomiskt och sen höja laddtrycket och starta den elektriska pumpen med en vippbrytare eller liknande när du har höjt laddtrycket. Vilket kan göras på följande sätt:

- Skruva upp wastegate axeln (ifall det är en justerbar wastegate).
- Köpa dig en mekanisk pysventil som du kan justera inne i kupén.
- Eller en elektrisk styrd pysventil som du har ett bestämt laddtryck vid på och av läget. (med denna kan du koppla bensinpumpen till samma knapp så de startas samtidigt och då sparar du plats till nån annan knapp/vippbrytare).

Elektriskt bensin pump du kan använda dig av, spelar ingen roll. Vilken el styrd pump (till bil dock givetvis ) kan monteras och användas i samband med förgasare och BTR. Du behöver bara bestämma dig för vad för arbetstryck och mängd bensin du behöver från bensin pumpen till förgasaren/förgasarna. Ta nån från 740 eller 240 med insprutning, de funkar utmärkt .


Avgassystem

Ok de flesta vill nog bara ha så stort system som möjligt för då låter det mer, å specielt ifall det är rakt utan ljuddämpare. Och tror att det inte gör nån skillnad, fel fel fel. Avgassystemet har en stor innebörd på hur avgaserna åker ut. Varför är för det hjälper bygga upp ett visst tryck, samma som med intags rören efter ett sportfilter är bättre än att ha ett öppet trottelhus, eller som i detta fall turbon. På en fler cylindrig motor kan rätt dimension på avgassystemets rör samt utformning av systemet göra så avgaserna sugs ut istället för trycks ut. Färre krökar och rätt dimension till din motor setup kan ge dig ett par extra hästar att leka med och göra lakrits streck med

Beroeonde på projektet seriös nivå samt budgeten.

Billigaste alternativet - Kör med orginal systemet och gör dig en egen downpipe från turbon och till resten av avgassystemet. Eller bygg ett eget med större rör och rör bitar köpta från nån lokal avgassystem/reserdels firma.

Lite mer seriösare - Köp ett begagnat avgassystem till din bil, eller gör dit eget med hjälp av en riktigt bock maskin.

Normal seriös - Köp ett färdigt system med rätt dimension för din motor setup.

Riktigt seriöst - Leta upp en bra firma som gör ett avgassystem efter din bil och din motors egenskaper.


Toppen

Man kan göra väldigt mycket med toppen, och få en helt annan motor till slut. Kommer gå över de vanligaste bearbetningar av en topp och några av dess delar, för att till slut få en topp redo för turbomatning

Planing av topplocket
Ska du abolut inte göra om du ska turbo konvertera. Det gör man bara på sug motorer för att öka kompressionens förhållandet (med undantag givetvis). Och när den behöver planas, men då tar man väldigt lite typ 0.2mm.

Säg att du har 10.3:1 i kompressions förhållande (t,ex; B230F, B230A och B230K) med en turbo som laddar runt 0.7 bar så har du ca 16 - 17:1 i kompressions förhållande helt plötsligt. t,ex; I en sug turbo är det redan cirka 0.98 bars tryck (atmosfärens tryck) och då har du kanske 10:1 i kompressions förhållande lägg till ytterligare en atmosfär (Turbo eller Kompressor) och du har två atmosfärers tryck som går in i motorn. Alltså 0.98 bar = 10:1 x2 = 20:1 vid fullt laddtryck, stämmer inte men bara för att visa er vad jag menar.

Portning av kanaler
Den som äger en bil och är intresserad av att trimma, har garanterat hört om portning av en topp. Men väldigt få vet varför eller speciellt inte varför man gör det. Helt enkelt få in mer luft/bränsle i ett så fint flöde som möjligt, men hur går man tillväga? vad ska man tänka på?

Först och främst som med allt motor relaterat och som sagts tidigare, störst är inte alltid bäst. Ta upp för mycket och du får ett sämre flöde, du kan kan till och med få ett sämre flöde än orginal. Utan först och främst ska du tänka på hur kanalen ska gå.

Bottnen av kanalen ska ha mjuk rundad kant mot ventilen, så den behöver du inte grov slipa (ifall det finns ojämnheter ta bort direkt)det är mer sidorna och toppen av kanalen du ska öka i dimension. inte mycket men kanske nånting mellan 0.5 - 1.5 mm beroende på effektuttag. Det mesta av portning är att för fina/förbättra intaget till cylindrarna. En sak till du får lägga till att tänka på är hur insuget går, rakt med kanalen eller med en böj så förgasarna står horisontalt (oftast det senare).

Portning av förbränningskammare
Detta är verkligen ett piller jobb, man får ta sig en rejäl funderare på hur man ska göra innan man börjar. Men ifall ni kollar på topp och kamaxel bilden ovan längst ner till höger, ser ni hur en bra utformad förbrännningskammare på en 530 topp ser ut. Dock har det svetsats dit nytt material, för att kunna ta och forma porten på det sättet. Men ha den som en bas för när du ska ta itu med förbränning kammaren. Den ska göra så att det uppstår virvlar i förbrännings cykeln, (när cylindrarna går upp och ner, samt suger in bränsle/luft och trycker ut avgaser) det gör så att det blandas bättre och får en finare "konsistens" så det detonerar bättre och alltihop.

Kamaxel
En värre kamaxel gör så att ventilerna lyfter sig högre (Lyft) och håller sig öppna längre (Duration) samt är enbart fokuserad på att krämma ur mer hästkrafter.

En ok kamaxel för turbo förgasare steg 1 skulle jag säga är A-kamaxeln som sitter orginal i alla B230A motorer, för mer trimmade motorer är ju H,K och VX-kamaxeln bra. sen finns det VX3 kamaxeln som är snäppet värre än VX kammen. Också givetvis eftermarknads kamaxlar, som har ett större urval än Volvos orginal kamaxlar.

Folkraceshop.se t,ex: har ju så de slipar om orginal kamaxlar till den kamaxeln du väljer på deras hemsida. Du måste dock skicka in en kamaxel till dom, så skickar dom dig en färdig slipad kamxel som du valt. Två kamaxlar går inte att skicka och det är T och M-kamaxeln. T-kamaxeln sitter orginal på B230K motorerna medans M-kamaxeln sitter på B230F.

En sak att tänka på innan du skickar iväg kamaxeln på slipning är att de tappar sin härdning och blir skörare, har dock inte hört många klagomål från folk som lämnat in sina kamaxlar på omslipning till Folkraceshop.se.

Ifall du vill ha mer effekt, och större justering möjligheter med toppen och när/hur länge den öppnar ventilerna. Kolla in de justerbara kam dreven (finns på flesta trim webbsidor/firmor) På en enkel kamxel topp (SOHC = Single OverHead Camshaft) kan det inte ge nån vinst först vid väldigt höga effekt uttag (med undantag förstås). Men på En 16ventils topp med dubbla kamaxlar (DOHC = Double OvearHead Chamshaft) de har en kamaxel för avgas sidans ventiler och en för insugs ventilerna. Vilket göra att du verkligen kan fin justera när motorn ska suga in bränsle/luft blandning och trycka ut avgaserna. Vilket kan ge dig några extra hästar att rivstarta med

Ventil fjädrar
Finns två olika utförande enkel och dubbelventilfjädrar. Den dubbla versionen kan du se på bilden ovan här, ovanför förbränningskammaren. På gamla motorer (Som gamla röd blocks motorer) är säkert ventilfjädrarna mjukare än de var vid produktion, och det medför en försämring i att hålla ventilerna stängda och kanske till och med orsakar ventil flyt vid höga varvtal (Ventilflyt = Vid höga varvtal försöker ventilen röra sig så fort att den för ett ögonblick "flyter" iväg och slår i kolvens topp, ifall kolven är uppe).

Det som kan förhindra detta är starkare ventilfjädrar och lättare ventil delar (t,ex; ventilbrickor i titan eller aluminium). Så dubbla eller enkla starkare ventilfjädrar. Jag skulle väl först kolla priset, sen ifall det finns nån info om styrkan och materialet på dem, skulle jag ta dem som passa in min motor setup och vilken som hade det bättre materialet.

Ventiler
Ventiler de små sakerna som öppnas för att avgaserna ska kunna åka ut och bränsle/luft blandningen ska kunna komma in. Orginal ventilerna i en sugmotor går utmärkt att köra med vid lättare turbo påfrestningar (1 bar och under, säkert lite till men ej rekommenderat) Men som de flest nog vet så blir det väldigt varmt vid inlopp och utlopps takten av motorn (när bränsle/luft blandningen antänds och trycks ut, alltså avgaserna). Det tar på avgas ventilerna speciellt, därför finns det anpassade ventiler för turbo användning. Dock så kostar dessa bra mycket mer än vanliga sug motor ventiler. Men är en bra försäkring om att ventilen kommer hålla för turbo bruk.

Inte alls ett måste vid turbo förgasare motor setup, bara ett + i kanten så att säga. Och ifall du får för dig konvertera till insprutare i framtiden så har du ett par riktiga ventiler att sätta i .


Kolvar

De som ser till att suga in och komprimera bränsle/luft blandningen och till slut trycka ut den. Finns oändligt många utförande på kolvar special gjorda just för den motorn, men vanligast är väl med större djup i mitten och sen "gropar" för ventilerna.

Här kan du verkligen se till vilket kompressions förhållande du ska ha och för hur många ventiler, så de inte tar i kolv toppen. Men hur ska dem se ut för min motor då? Ja den simplaste lösningen är ju att bara svarva eller fräsa ur mitten av kolv toppen med så mycket du vill sänka kompressions förhållandet. Sen ifall du har en 16 ventils topp (alltså 4 ventiler per cylindrar, som två orginal i alla volvo 530, 531, 398 m.fl. Eller om du har fler än det ) kanske du vill utforma dem så kolv toppen möter ventilerna för en bättre blandning. Men det är nåt för en erfaren CNC fräsmaskins operatör att göra och inte för nån nybörjare vid fräsmaskinen .


Vevstakar

Ok orginal vevstakarna funkar bra för orginal eller lätt trimmade motorer. Volvos rödmotorer mellan 85 - 89 (Om jag minns rätt) Är inte lämpade för stora effektuttag, de har nämligen lättats av för ekonomiska och miljö vänliga skäl. Du ska därför inte använda dessa över 200 hk, det går men är ej rekommenderat.

Ok de olika stegen då;

Steg 1

Kör på de orginala vevstakarna, men ifall du håller på med en renovering. Ta dig tid att vikt balansera dem, varför? för att minska vibrationer under motorns gång, vilket i sin tur ger jämnare gång. Men var försiktig med vart du slipar på vevstakarna, slipa på de ställen som kommer vara under minst belastning. RÖR EJ MITTEN AV VEVSTAKEN!! Inte nödvändigt vid bus-skoj projekt eller liknande.

Steg 2

Få tag på ett par M-vevstakar (Volvo i tanke här) De är starkare och håller bra mycket bättre än de som sitter orginal i 85 - 89 B230 motorerna. De finns på följande motorer - B23A. Även vevstakarna i 90 och uppåt är bra vevstakar.

Steg 3

Smidda Vevstakar. Den bästa sorten, både starkar och oftast lättare än orginal vevstakarna (Lättare delar i en motor = motorn går upp i varv snabbare). Dock givetvis dyrare men klart värt det ifall du är ute efter seriösa hästkrafter. Finns att få tag på de flesta trim firmor/webbsidor som håller på med motor arbeten eller seriös trimning av motorer, ej nån stylingbutiken liknande webbsida/firma.

Finns i olika utförande och har olika namn efter formen på vevstakarna, t,ex; H, A och I-profil. Och de är precisions balanserade i kit för den typen av motor, t,ex; 4, 5, 6 och 8 cylindrar. Som i sin tur ger mindre belastning på de rörliga delarna i motorn.


Vevaxlar

Ungefär samma som vevstakarna, undvik vevaxlarna från B230 mellan 85 - 89 årsmodellerna. B230 är en updaterad version av B23 motorn. Det som skiljer åt är just blockets delar. B230 är en "lågfriktions" motor. Och är konstruerade för miljö vänliga och ekonmiska skäl i tanke, ej effekt alltså .

Det finns dock vad brukar kallas "Marin-vevaxel". Vilket har högre slaglängd, och är starkare än 85 - 89 årsmodellernas vevaxlar (Eftersom de har större ramlager, 85 - 89 = 55 mm, -84, 90- = 63.5mm. Undantag är B230A och B230F som har 63.5mm) Marin vevaxlarna har jag dock ingen info om hur tjocka de är. De sitter i volvos penta marin motorer, alltså marinvarianten av B230.


Tändningssystem

Tändningen är en bra sak att veta lite om, speciellt för en turbo motor. Ett orginal system från en sug motor (speciellt ett gammalt och slitet ett) Kanske fungerar bra med alla orginal delar på. Men släng på en turbo och du garanterat en värre motor att köra runt med. Kommer att skriva allt i olika steg (1,2,3, etc) som du kan göra beroende på typ av motor setup och trim komponenter du har installerat.

Steg 1

Börja med att kolla hur tändstiften ser ut, gyllenbrun/brun färg ska de se ut ifall de har haft en fin gång,

- svart sotiga tändstift = För mycket bränsle eller för dålig tändning. Kolla över tändkablarna, rotorn och fördelarlocket efter slitage eller sprickor. Kan orsaka misständningar, startsvårigheter och tvekan vid gas.

- Vit färg = spikningar, oftast för magert med bränsle. Men kolla över värmetalet på tändstiftet, justera förtändningen om inte det andra hjälper. Kan mycket väl orsaka motorskador till slut.

- Olja på tändstiftet = Kolla ventilstyrningarna och kolvringarna efter slitage. Orsakar misständningar, startsvårigheter och tvekan vid gas.

Sök på webben efter bilder och mer symptom på tändstiften eller kolla en haynes Gör-det-själv bok.

Sen när du ser hur tändstiften mår kan du åtgärda fel som upptäcktes, tändstiften är motorns termometer. De kan berätta precis hur motorn mår och beroende på skicket på dem, kan du kolla upp vad som kan orsaka det och sen byta eller reparera det som behövs.

Ett par nya tändstift, tändkablar, rotor och fördelarlock är ett måste vid en turbo konvertering för att kunna få ut det mesta på en gång.

Steg 2

Ett par tjockare silikon tändkablar och en starkare tändspole, räcker lång väg för att föbättra antändningen av bränsle/luft blandningen och få en finare och framför allt en starkare gnista.

En eftermarkands tändspole ger mer än bara en starkare gnista, den ger ut gnistor snabbare också. En tändspole har en "buffer" så att säga (Om man nu ska låna lite ifrån dator språket) en eftermarknads tändspole kan ladda upp denna "buffer" snabbare och skicka iväg starkare gnistor varje gång en antändning sker (En antändning sker ca 50 gånger per sekund). Men en orginal tändspole avsedd för sug motor bruk, kanske inte alltid hinner med att ladda upp "buffern" och skickar iväg svagare gnistor som i sin tur ger sämre antändningar.

Ifall du nu har beställt en eftermarknads tändspole, så kan jag nästa lova dig att tändkablarna kommer att "läcka" ström/gnistor. Ifall du startar bilen i mörker, och har motor huven öppen och kollar på tändkablarna kan du se blå blixtar. Detta händer för att tändkablarna inte kan hålla inne gnistorna, och därför hoppar till den närmsta jord punkten som finns.

Det går dock att förhindra med ett par eftermarknads tändkablar. Tillverkade i silikon och som har ett grövre hölje runt själva tänd kabeln. Men de ger ju inte bara ett starkare hölje för gnistorna, utan de kan även piffa upp motor rummet samtidigt. Istället för den trista orginala matt svarta färgen, kan du ju ta blåa, röda, gula, gröna etc och passa in efter ditt motor rums färgtema

Steg 3

Dator styrd tändning är inte bara för insprutnings motorer Finns en massa olika tändningstyrningar, Megasquirt, MSD och AEM för att nämna några vanliga top produkter.

Har inte testat några av dessa själv (än ) dock, kör fortfarande på orginal tändnings styrning och kommer göra det tills ekonomin tillåter mer.

Men det jag kan säga är att Megasquirt är den billigaste av de tre, medans MSD och AEM ligger lite högre i prisklassen. Men då får du även riktiga och väl beprövade produkter. Nu säger jag inte att Megasquirt är skit utan tvärtom faktiskt, riktigt bra budget system både enbart för tändning och för tändning + bränsle styrning. Men med AEM och MSD finns det lite mer möjligheter och mer komponenter att montera på motorn, som kan förbättra tändningen och kontrollera samt justera vad än behövs justeras eller hålla ett ögat på.

Detta steg är nog endast för tävlandes/utställares bruk eller de som är riktigt seriösa och vill ha det bästa till sin bil. Dock inte nåt jag skulle montera på en vardags bil eller bus-och-skoj bil direkt .


Men efter all denna modifiering till motorn eller en lätt trimmad motor, det bästa du kan göra med en motor är inte att lägga en massa pengar på trim komponenter. Utan att göra en noggrann service av diverse slit delar så som packningar, oljor, tändstift, filter, etc etc. Det är det bästa du kan göra för din motor, att pyssla om den och verkligen gå igenom den innan nån modifering. Då kan du vara säker på att den kommer att hålla efter dina krav senare.

Länksamling:

Ta och översätt de engelska sidorna med Google översätt. Ifall du inte orkar läsa engelska.
http://translate.google.se/?hl=sv&tab=wT#en|sv|

Jens turbo-teorier:
http://www.savarturbo.se/?sida=content/artiklar.php

Volvo's AT-sats manualer:
http://www.volvoturbo.net/AT.pdf
http://www.volvoturbo.net/AT1.pdf
http://www.volvoturbo.net/AT2.pdf

TurboByGarrett.com går in på turbon och diverse delar till en turbo installation:
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga … enter.html

Engineoilcooler.com går in på oljekylare, + en film med hur man installerar en oljekylare i en VW motor:
http://www.engineoilcooler.com/

Olika guider på engelska som tar upp portning av topplock:
http://www.popularhotrodding.com/tech/0 … index.html
http://www.allpar.com/fix/holler/porting.html

Turbo-grenrör är inte bara att sätta ihop inte, kolla dessa guider:
http://www.fiatforum.com/cinquecento-se … rrett.html
http://www.sdsefi.com/techheader.htm

Insug lika krångligt som grenröret, lite guider här också:
http://www.skylinesaustralia.com/forums … 10411.html
http://www.amsperformance.com/pdfs/intakemani.pdf
http://www.team-integra.net/sections/ar … icleID=466

Avgassystem grunderna och lite till guider:
http://www.custom-car.us/exhaust/default.aspx

Tändnings guider och lite allmän info:
http://www.howstuffworks.com/ignition-system.htm
http://www.youtube.com/watch?v=GdNgFjtSEZA


Hoppas detta har hjälpt er med nånting ni funderade eller hade problem med, och som sagt så kommer jag uppdatera denna lista med mer från era inlägg kanske, och givetvis med mina egna Så säg till vad ni tycker och rätta mig om jag har fel om nåt, men helst inga strunt kommentarer, som jag skrev i början inga hat kommentarer eller liknande, bara kritik om tråden. De som struntar i detta kommer att rappoteras helt enkelt.

Har uppdaterat guiden med vevaxel, vevstakar och lite olika länkar för olika komponenter. Även rättat till lite stav fel, rättade till listan så den följer guidens olika delar rätt. Skrev lite mer under "Topplocket" delen om planing, samt ett nytt inlägg om Volvo's AT-sats.

har jag missat oljereturen, eller har du?

Whoops hehe, glömde bort den visst . Tack för påminnelsen

EDIT: Så nu är Oljeretur med i listan också

Du verkar ju kunna allt
Jag har en sån AT-sats med helt nyrenoverad turbo, Vad har satsen för värde?

Mvh.

Tackar , men tyvärr inte. Kan mesta dels bara grunderna, de avancerade delarna är jag inte så haj på, inte än i alla fall

Vet inte tyvärr, men det beror väl mest på hur mycket du har av satsen och skicket på det. men runt 500 - 1500kr beroende på nämda saker. Ifall det är hela satsen som på bild i guiden, kan du nog få en hel del mer dock.

Bli inte förvånade om jag rensar denna tråd från inlägg som inte har direkt med själva guiden att göra. Vi försöker hålla klistrade informationstrådar så rena som möjligt.

Göran
Moderator

Grymt bra tråd!
Enkel svenska, saklig info, mycket och bra bilder!
Feta tummen upp!

Bli inte förvånade om jag rensar denna tråd från inlägg som inte har direkt med själva guiden att göra. Vi försöker hålla klistrade informationstrådar så rena som möjligt.

Kan rensa bort mitt inlägg själv sedan men jag tänkte att trådskaparen skulle få lite cred först

Tackar, roligt att höra att du uppskattar tråden

B21, 175 CDUS gasare, 405 med k-kam, laddar 1,2 bar , kan gå att öka lite till enligt lambdan men kopplingen pallar inte.
100 - 150 i fyran går på 5,2 sek - kopplingen börjar slira vid 4500rpm .

Helt okej lågbudget-effekt eller hur?

Den drar 1l/mil på långfärd med 4 vxl låda.
Blir stor turbo till sommaren. Har några hemliga(läs oprövade) förgasarmods som jag tänker testa då.
Siktar på 260+ fantasihästar. haha.

Låter riktigt riktigt nice dä , å imponerad av laddtrycket Dä va inte fy skam till turboförgasare det du, riktigt trevlit å höra folk som klarar av å få ut riktiga effekter med förgasare turbos

Ifall dem där hemliga modifikationerna ger goda resultat så släng in dem här, ifall du har lust med det. Så får ju fler folk nytta av dem

Setupen idag är inte så märkvärdig.
Extraktorrör med t3 turbo. Turbon är en tb0384 (cossie?)
Uppborrad nålventil och maxslipad nål. Pumpen är från b230f.
Tändsystemet är brytarlöst från b230a.

En sak som jag tycker att du har glömt i din tråd är lamdamätare. Jag kör med en biltemas smalbandslambda.
Är nästan ett måste om man vill få nån sorts bränsleekonomi och ett hum om hur mycket man törs ladda.
Lambdamätaren sänkte min förbrukning med 1/3, så den betalade sig själv ganska fort.

Ungefär samma setup som jag hade, minus extraktor röret

Jo dä ä ju faktiskt sant, Å som du säger man får lite mer hum om hur motorn går. Ska lägga till dä i listan å kanske nå mer jag kommer på

Tycker du har gjort ett grymt jobb som orkar lägga ner energin för det här! mycket bra tråd för dom som inte kan!

Tackar så mycket Pooontus

vart ska man sätta vakumslangen från dumpen?

vill bara rätta lite ang mc-förgasare, håller på att bygga nya motorn till 1602an med 41mm keihin förgasare (flödar snäppet över weber 45 och kostar bara 1/3del så mycke) och dessa är sjukt lätta att ställa in då stagen är väldigt tajta och glappar så lite att de går  knappt att känna med bara fingrarna, dock om man har så stora kanaler som på min bmw och dom är en bit ifrån varandra så behöver man svetsa om stagen så dom räcker till varandra + soppaslangarna mellan dom.

insug till dessa är simpelt, skaffa 4st slangar som passar på förgasarna, sen köper man 4st alurör i samma storlek som förgasarnas innerdiameter, ta sedan orginalinsuget och kapa av flänsarna på de och lämna dom bitarna + rörbitarna till någon som kan svetsa alu och vips har man ett insug.

vet inte om de är lov att jag gör så men för de som vill läsa mer ang förgasare kan läsa om min förgasarbyggnation med massa bilder här http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=199844

allenalle: Den sätts helst på nån insugs nippel, fast när jag hade dä på min turbo förgasare hållde den inte riktigt tätt. Så jag satte den nån annanstans som jag tyvärr inte kommer ihåg vart jag satte den.

beemern: Ja jag har ju inte hållt på med mc förgasare ännu så dä är bara trevligt att du lägger in lite mer nyttig info Ska ta en koll på projektet dit, å se vad du håller på med för nå rolit

P--JawZ--K skrev:

allenalle: Den sätts helst på nån insugs nippel, fast när jag hade dä på min turbo förgasare hållde den inte riktigt tätt. Så jag satte den nån annanstans som jag tyvärr inte kommer ihåg vart jag satte den.

beemern: Ja jag har ju inte hållt på med mc förgasare ännu så dä är bara trevligt att du lägger in lite mer nyttig info Ska ta en koll på projektet dit, å se vad du håller på med för nå rolit

bara trevligt om man kan hjälpa till lite . har dock inte kommit så långt än då jag ganska nyss börjat och de har varit jul och nyår men de kommer mer snart .

Jo såg dä, men som sagt blivit mycket nu som har kommit ivägen för mekingen