Tjena!

Här kommer en projekttråd för en renovering av min mr2:a n/a



Sommaren 2010 så var jag nere i England för att köpa en mr2a n/a. Efter en lång bilfärd tillbaka så havererade orginalmotorn precis när jag kommit hem.





Haveriet berodde på dålig/för lite olja vilket ledde till att ett vevstakslager smälte och en vevstake började glappa. Tillslut hackades ena kolven sönder då det hela tiden smällde in i topplocket och vevstaken sköt genom cylinderväggen.





Motorn byttes till en nyare n/a på 184hk som kom från en gammal Celica. Motorn är densamma, förutom att kabelhärvan skiljer sig åt då Celican har motorn fram.





Något intressant vid motorbyte på den här bilen är att den måste tas ut underifrån med växellåda och bakbalk.





MEN är nu ute efter mer hästar!

Har kollat runt lite efter lösningar, först kollade jag bland roots kompressorer, men har inte det utrymmet under motorhuven och med en verkningsgrad under 0.4 så ville jag ha en bättre lösning. Har sen kollat på centrifugalkompressorer men dessa är dyra. Tillslut hittade jag en motor från en mr2 turbo komplett med turbo, växellåda, generator, startmotor osv.





Fick med en rostfri 3” downpipe och även en uppgraderad turbo som är av typen: CT26b



Denna tråd kommer att till en början handla om renoveringen av turbomotorn och även en del trimning. Senare kommer det troligtvis bli ändring av interiören, väghållningen samt lite annat.

Det kommer att ta tid mellan uppdateringarna eftersom det är dyrt med motordelar,  motorverkstäder tar sin stund och som student  har jag mycket plugg. Men ska försöka bli klar med motorn innan sommaren.

Mål: Målet med motorrenoveringen är en motor vars komponenter ska klara upp till 500hk men till att börja med ska endast lite över 300hk plockas ut ur motorn. Anledningen till detta är att jag vill köra med original bränslesystmet och slippa mappa bilen för 3x mer än vad bilen är värd.

För att motorn ska klara av upp till 500hk bör motorns interna delar uppgraderas till bättre, dvs exempelvis smidda delar. Under motordemonteringen får jag en bättre insikt hos motorns originaldelar och va de bör klara av.


Lite info om motorn innan renoveringen

Motor: Toyota 3S-GTE rev 2

Årsmodell: 1991

Cylindervolym: 2L

Kompression: 8.8:1

Effekt och moment: 221hk vid 6000rpm och 304Nm vid 3200rpm


Blocket

Blocket är gjutet i stål, cylinderdiametern är 86 mm och slaglängden är 86 mm. Blockets vikt har uppmätts till 38 kg. Kan utan tvekan konstatera att en topplockspackning eller något annat brustit eftersom det kommit in vatten i oljan.



Vatten har även kommit in i cylinder 4 och motorn har sedan stått ett bra tag, detta har lett till ganska mycket rost i cylinder 4. Hoppas att detta inte är någon fara då jag tänkt borra alla cylindrar.





Som man ser på bilden under så har blocket kolvkylning, de små rören riktade upp sprutar olja mot kolvarnas undersida vilket kyler de heta kolvarna men hjälper även till med smörjning.



Blockets vattenkanaler ser inte så trevliga ut, rost och avlagringar har troligtvis kommit efter att kylarvätskan endast innehållit vatten och ingen glykolblandning som har antikorrosiva egenskaper.



Motorverkstan kan troligtvis hjälpa mig här med en tvätt av motorn och en blästring. Eftersom att smidda kolvar ska användas kommer blocket att borras upp, rosten i cylinder 4 kan leda till att motorverkstan behöver borra cylindrarna ganska mycket. Denna yta där topplockspackningen kommer att ligga mot ser inge vidare ut, kommer att låta motorverkstan ”decka” blocket. De slipar då ner denna yta så att inga ojämnheter finns när topplockspackningen ska på.




Kolvar

Dessa kolvar är i bra skick, de är gjutna och kommer därav inte klara mer än kanske 300 – 350hk. Jag kontrollerar att de är 86 mm och kan då konstatera att de är standardkolvarna, samt att om det skulle vara överdimentionerade brukar det vara inkraverat i kolvtoppen.



Här är lite repor på kolvkjolen,  dessa repor i stora mängder skulle kunna vara ett bevis på att motorn har kallkörts för hårt. Då motorn har startas vid kalla temperaturer och direkt körs hårt/varvas högt så kommer den lätta aluminiumkolven snabbare expandera än vad de tunga stålblocket gör. Kolven kan då bli större än cylindern och på så sätt repas mot cylinderväggen. Såna här kallstarter kan leda till att kolven fastnar helt i cylindern, och då är det kört!



Dessa kolvar ska bytas mot smidda men sparar de ändå. Här är lite bevis på att de är gjutna: …






Vevstakar

Vevstakarna är i bra skick. Hittar inga spår från gjutningsprocessen vilket får mig att tro att de är smidda och bör klara en hel del hästar, får höra med motorverkstan om detta.



Vevlagren såg generellt sätt helt okej ut, men under en renovering ska självklart samtliga lager bytas ut. Även här syns spår efter att det funnits vatten i oljan. Lagret till cylinder 4 har smält lite, detta beror troligtvis på att vattnet i oljan försämrat smörningen och därmed har friktionen mellan lagret och vevstaken ökan så mycket att lagerytan smält.



Ifall man fortsatt köra med denna motor hade troligtvist detta lager smält helt vilket hade lett till glapp mellan vevaxel och vevstaken. Detta glapp skulle öka hela tiden pga motorns höga effekt och tillslut skulle kolven gå i flera delar. Precis detta hände med min första motor (när jag öppnade upp den kunde jag hitta kolvdelar ända upp i topplockets ventilkåpa)

För att motorn säkert ska klara upp till 500hk kommer dessa vevstakar bytas ut till H-profil, detta kommer troligtvis även att spara en hel del vikt också


Vevaxeln

Vevaxelns uppgift är att leda vidare kraften från stakarna till växellådan. Oftast är vevaxlar gjutna eftersom den tillverkningsmetoden är billig, men från bilderna ser jag inte spår av gjutningsprocessen. Min vevstake är alltså inte gjuten utan smidd. En smidd vevaxel i någorlunda bra kvalité kan klara upp till 800 – 850 hk jämfört med en gjuten som kan haverera redan vid 400 – 500 hk. Detta underlättar väldigt mycket då jag tänkt trimma över 400hk i framtiden, slipper även köpa en smidd vev för minst 8000 kr

Motorverkstan kommer behöva balansera om min vevaxel då de nya kolvarna och stakarna är mycket lättare än standard. För att få jämvikt kommer verkstan behöva borra bort material ut vevens motvikter.



Vevaxellagren ser ganska bra ut, inte så många repor men finns givetvis vissa smårepor. För att öka livslängden på motorn kommer vevlagerytona att poleras så att ytan mellan lager och vevaxeln blir så platt som möjlig.


Topplocket

Topplocket är gjutet i aluminum och har 4 ventiler per cylinder, motorn har alltså 4x4=16 ventiler. Eftersom en topplockspackning har gått har topplocket under något tillfälle troligtvis ”hoppat” upp lite från blocket. Vid montering av topplock skall normalt topplocket alltid planas. Men då topplocket troligvis lyft, och packningen därav skjutit så kommer motorverkstan få behöva plana bort eventuell tillkommen skevhet.  När motorverkstan planar topplocket så slipar de av den yttersta ytan så att den yta som ligger mot motorblocket är helt plant utan ojämnheter. Här ser man rosten som kom ifrån cylinder 4. Här syns även beläggningar från den gamla packningen som kommer försvinna vid en planing.







Jag hade tänkt öka ventildiametern men diametern är redan så pass stor att det knappt går att förstora. En ventilförstoring ger bättre luftflöde, motorn ”andas” genom att suga in luft, förbränna luften med hjälp av bränsleinsprutning och sen blåsa ut luften. In- och utsug sker i topplocket där ventilerna öppnas  och släpper ut avgaserna. Större ventiler ger mer flöde vilket gör att motorn ”andas” lättare vilket är viktigt då man vill effektivisera motorn för högre prestanda. Något jag kan göra för att förbättra motorns ”andning” är att öka ventildiametern på de båda ventilerna med 1 mm, men detta komer att förstöra yamahas non interference. Detta innebär att ventilerna inte påverkar cylindrarna, även ifall kamremmen skulle gå av skulle inte ventilera skjuta genom cylindrarna. Med större ventildiametrar skulle alltså denna design att förstöras.

För att öka flödet ännu mer kommer jag även polera förbränningsutrymmet. Då minskar ojämnheterna i förbränningsrummet vilket ger bättre flöde.

Här syns lite ojämnheter i luftkanalerna, för att förbättra luftflödet kan jag slipa ner ytan med en dremel.




Härnäst

Det som ska göras nu är att blocket ska lämnas in för tvättning, blästring och borrning. Kolvar och stakar ska beställas in från USA. Jag ska arbeta lite på topplocket för att förbättra flödet och även turbon ska få sig överblick.

Har ni några frågor eller tips så skriv gärna! På återseende

Härligt att du äntligen la upp ett projekt! Kul me mycke bilder och intressant läsning

Följer med spänning!

Fan va bra beskrivning så att en okunnig som jag lär sig lite

Tackar så mycket!
Ska verkligen försöka att förklara så mycket som möjligt, alltid roligt när folk förstår

Sweet. Ska följas!
Hoppas du får i ordning på den till sommarn så man kan få åka med en tur

Du har koll på vad du gör och varför du gör det. Det blir roligare att följa då när man vet att det kommer bli seriöst. Prem är själkvlart lagd då jag älskar denna modellen och funderat länge på att köpa en själv

Tackar så mycket!
Visst är det en riktigt trevlig bil, mycket billiga delar till den också så den blir billig att äga.
Det var MR2an eller Celica GT4 jag valde mellan, mittmotorn går såklart inte att motstå så det var ett lätt val

Mittmotor och RWD utklassar det mesta i min mening härliga krafter i turbon också!

En liten update

Nu har lite roliga saker äntligen hittat hem till min brevlåda.





Kolvar
Wiseco smidda kolvar, 87mm diameter vilket ger en överdimensionering på 1mm. Denna överdimensionering valde jag pga rosten i ena cylindern. Med en topplockspackning på 1 mm ska dessa kolvar ge ett komp på 9.0:1 och med en packning på 1.3mm ska de ge 8:5:1 i komp. Dock har topplockets planats innan av förra ägaren och jag kommer att plana det igen plus att jag kommer decka blocket så dessa siffror kommer inte riktigt stämma  längre.

Dessa kolvar klarar med säkerhet 500 Hp. Tyvärr ger den extra överdimensioneringen inget vidare tillägg i cylindervolym,  får en volym på 2.05 liter, alltid något
Det som ingick med kolvarna är kolvringar, kolvbultar, kolvbultclips, lite dokument och två wiseco klistermärken.







Som syns på bilderna är den smidd, inga gjutskarvar här inte. När den är smidd är molekylerna mycket tätare packat vilket gör kolven tåligare. En gjuten kolv är så skör att den kan spricka av för höga tryck medans den smidda kolven endast böjer sig. Dessa kolvar klarar alltså mycket mer misshandel innan de ger sig jämfört med standardkolvar!


Vevstakar



Eagle smidda vevstakar med arp 2000 bultar.  Oftast är det vevstaksbultarna som ger sig först, så arp bultar ger riktigt pålitliga stakar.Värt att notera också att vevstaksbultarna endast påfrestas mycket vid höga varvtal. När kolven är påväg ner sprids krafterna via stakens ovansida men då kolven är påväg upp sprids kraften via stakens undersida och då är det bultarna som tar upp all kraft. Högre varvtal ger alltså större påfrestningar på vevstaksbultarna!
Dessa stakar ska enligt tillverkaren klara 900 Hp så de borde med säkerhet klara 600 Hp





Dessa stakar är av typen H-profil, ifall man kapar av den och kollar på snittet kommer det likna ett H.



Lite arp fett ingick även som används på gängorna när dessa skruvas med höga moment. Anledningen till att fettet används är enligt arp för att minska motståndet så rätt moment kan uppnås samt att undvika att bultarna vrider sig under monteringen.

Köpte kolvarna, stakarna och arp bultarna i ett kitt från USA, gick på 5800 plus tull och avgifter 300 så totalt 6100 kr vilket är väldigt billigt om man jämför med svenska priserna som är minst dubbla.


Har även köpt mig ett schysst packningskitt för hela motorn, här ingick ALLA motorns packningar.





Den tillhörande topplockspackningen är i komposit och duger nog fint för standardmotorn, men eftersom jag ska öka laddtrycket så är det säkrast att köra med en MLS packning som består av flera lager stål och klarar därmed högre laddtryck. En annan anledning till att jag måste byta är att kompositpackningen är för 86mm cylindrar och mina kommer att vara 87mm!



Det var allt för denna update, håller på med topplocket för tillfället, återkommer med detta!

Fina grejer

Väldigt intressant läsning! Jag tycker väldigt mycket om MR2 Turbo, men kommer förmodligen aldrig införskaffa någon.

Lycka till!

Fin Uppdatering Riktigt bra förklaringar på de nya delarnas prestanda! Ser fram emot att se hur de kommer gå med topplocket!

Lycka Till!

kul projekt, har själv en mr2 turbo -90

inte för att vara sån.. men blocken i 3S-GTE är ju kända för att vara klena och kommer man upp över 350hk utan att cylinderväggarna spricker ska man vara glad, blir ju inte bättre om man dessutom borrar upp cylindrarna

Tackar för trevliga kommentarerna!

JoeyJ skrev:

kul projekt, har själv en mr2 turbo -90

inte för att vara sån.. men blocken i 3S-GTE är ju kända för att vara klena och kommer man upp över 350hk utan att cylinderväggarna spricker ska man vara glad, blir ju inte bättre om man dessutom borrar upp cylindrarna

Härligt, inte varje dag man stöter på en svensk mr2 ägare
Personligen har jag aldrig hört talas om den begränsningen. Har läst och pratat med rätt många 3sgte ägare som brukar sätta begränsningen för säker trimning runt 450-500 hästar.
Visst jag kommer tunna ut cylinderväggarna med 1/2 mm men den siffran är liten jämfört med tjockleken på väggen.
Ur hållfastighetssynpunkt så ska blocket vara väldigt starkt eftersom det är gjutjärn utan separata insatser.
Jag kommer till en början bara ta ut runt 330 hästar ur motorn sen får jag se om jag satsar på 400 hästar, dock väldigt svårt med en volym på 2 liter att få en fin effektkurva

jag vet flera bara i sverige som fått sprickor i cylinderväggarna vid 350-400hk pga tunt gods, finns en anledning till att det är vanligt att bygga på ett 5S block om man ska trimma lite mer ordentligt, sök lite på toyotaclubsweden.com så hittar du mer info om det

Men trimmar man med huvudet, kanske bättrar på kylningen i blocket lite och håller sig borta från knackningar och spikningar så klarar man sig nog långt ändå, men jag skulle inte kalla det driftsäkert om man kör med över 400hk i ett borrat 3S-block (:

JoeyJ skrev:

jag vet flera bara i sverige som fått sprickor i cylinderväggarna vid 350-400hk pga tunt gods, finns en anledning till att det är vanligt att bygga på ett 5S block om man ska trimma lite mer ordentligt, sök lite på toyotaclubsweden.com så hittar du mer info om det

Men trimmar man med huvudet, kanske bättrar på kylningen i blocket lite och håller sig borta från knackningar och spikningar så klarar man sig nog långt ändå, men jag skulle inte kalla det driftsäkert om man kör med över 400hk i ett borrat 3S-block (:

Hej, ja hoppar in lite i den här diskussionen då jag tyckte frågan va intressant och fingrarna inte kunde låta bli att söka på google

Internet säger av de jag nu hittat på de flesta Mr2 och Toyota forum i USA och England, att foderproblemet existerar. Men fakta gällande hur mycket blocket i fråga egentligen klarar av varierar ganska kraftigt.

(Tilllägg: inget illa menat mot toyotaclubsweden.com men i detta fall valde jag att förlita mig mer på forum i USA då de har sålt MR2:or i ett saftigt antal fler än va vi gjort i Sverige då de få vi har är importerade... Ja... 3sgte finns i andra bilar också men hoppas ni förstår... och Japan kanske hade varit bästa källan men kan varken Hiragana, Katakana eller Kanji så lämnar de åt nå annan)


Men den enligt mig mest informativa sidan jag hittade gällande denna fråga, är denna (finns väll klart bättre om man orkar leta)

http://www.alltrac.net/phpBB2/viewtopic … 63#p419529

Orkan man inte klicka på länken så beskrivs det tydligt att 3sgte motorn är indelad i fyra generationer dvs 3sgte -gen1, gen2, gen3, gen4 där gen3 är den som lider av sprickbildningsproblemet då materialet som användes under gjutningen av blocket var av sämre kvalité än det som användes vid gen1 och gen2. Tror de framgår i denna projekttråd att motorn som ska trimmas är av gen2 så sprickproblemet borde kunna uteslutas  
(kan tilläggas att gen3 blocket ändå ska kunna stå för cirka 500 hästar enligt denna källa.. och att gen1 och gen2 ska klara en bra bit över 650 hästar med en bra genomförd trimning)


Här finns de i en forum diskussion någon som säger att de går bra med 400-450 hjulhästar. Och en annan som säger att allt funkar bra så länge man inte borrar upp blocket mer än en millimeter. (fast de kanske bara gäller gen 3)

http://www.alltrac.net/phpBB2/viewtopic.php?t=44542

Här är enligt en del forum en rekommenderad sida med bra fakta om 3sgte trimning till 400+ säkra hästar (samt att 700 hjulhästar är genomförbart om man har ett överflöd av tid och pengar)

http://www.mrcontrols.com/primers/power.htm


Angående 5sfe så framgår det på flera ställen mycket riktigt att blocket klarar av väldigt höga effekter


Men min personliga nybörjar åsikt är att vilken generation man än väljer så borde 400 - 500 hästar gå ganska smärtfritt bara man trimmar rätt. Att få hästar är lätt, för att få det att hålla behövs kunskap... och en del pengar En spricka i blocket kan bero på mer än tunt gods, exempelvis felaktiga spel, för mager bränsleblandning som kan ge spikningar osv, bortglömt glykol så det rostar från baksidan, ja lite vad som helst nästan... Så innan vi drar alla block under en kam och säger att de inte klarar mer än 400 driftsäkra hästar så kanske vi ska titta lite närmare på varför de sprack i första hand

Men jaja, är synd om vi ska dra igång en diskussion här gällande vad en motor klarar och inte klarar, tycker vi låter tråden flyta på istället och ser vart det leder, jag lägger mitt kort på att de håller iallafall (dynoruns på youtube med 500 hästar + finns de en del av)

det går ju ändå inte att komma ifrån att många block har spruckit när man trimmat, skulle man få välja fritt en 4-cyl motor att trimma så skulle nog ingen välja en 3S-GTE eftersom det finns betydligt bättre motorer, men nu får man ju göra det bästa av situationen eftersom det är den motorn som sitter i bilen.

Folk skulle inte bygga på 5S block eller sätta i foder i blocken om nu 3S-GTE blocket va så stabilt som många säger.

Men tror inte VirreVicente behöver vara orolig bara han bygger allt ordentligt, men personligen så hade jag nog satsat på ett 5S block och vev, då får man dessutom 2,2 liter (:

Håller fortfarande inte med alls, det finns enligt mig absolut ingen anledning att använda ett 5s block eftersom alla delar på 3sgte motorn är så starka från början. Denna motor är väldigt vanlig att man trimmar just eftersom den är så starkt byggd.
Motorverkstan sa att blocket absolut ska klara 500 säkra hästar och har även väldigt många andra källor som bekräftar detta.
Visst alla block kan spricka och tydligen har några råkat ut för detta på 3sgte blocket, men precis som Fillefilmjolk säger finns det alltid en orsak till sprickan och så länge man trimmat rätt är det ingen fara.

Menar absolut inget illa, men det är så att jag vill hålla den här tråden som en projekttråd så att den enkelt kan föjlas utan att man blandas in i diskussioner

jaja bara hoppas det håller för dig då, att 3S-GTE är kända för att spricka är nog bara otur

tex MrTwo vet nog inte alls vad han pratar om han kan ju ingenting om mr2
http://toyotaklubben.se/viewtopic.php?p=270405#270405

Vad folk säger på det forumet har jag ingen aning om, jag går efter vad de erfarna personerna på motorverkstan rekommenderar och som sagt även vad många andra rekommenderat.
Detta är en projekttråd och ingen vanlig forumstråd, vill du fortsätta diskutera tycker jag du ska skicka pm eller starta en forumstråd.
Sätter punkt på denna diskussion eftersom jag tycker att folk som läser inte ska behöva bli inblandade i diskussionen och tror inte heller att du kommer ändra din åsikt i ämnet.