Funderar på varför även dessa moderna motorer med insprutning/kompressorer/turbo/superdatorstyrning m.m. också ska behöva dra mycket mer bensin (menar bara bensinmotorer här) under kallstart och de första kilometrarna.
Moderna insprutningsmotorer går väl också på choke i princip men det är styrsystemet som öppnar spridarna längre etc. Företagen lägger miljarder på motorutveckling men trots det kvarstår samma sak: kallstart=hög förbrukning.
Varför måste en ottomotor köras så fett när den är kall?

En varm motor innebär varmare insugningsrör och motorblock, vilket innebär varmare luft/bränsleblandning, varmare luft/bränsleblandning innebär att det är lättare att få tändning från tändstiftet. Lättare att få tändning innebär mindre behov av bränsle i blandningen. Kall motor innebär svårare att få tändning, därav behövs mer bränsle.

Enkelt sett, en varm motor har lättare att få en tunn blandning att antändas, i en kall motor krävs det en fetare blandning för att få det att tändas som det ska... Tänk också på att varm luft innehåller mindre syre än kall luft (per kubikmeter).

aja, bara vad jag fått för mig hursomhelst...

bogg skrev:

En varm motor innebär varmare insugningsrör och motorblock, vilket innebär varmare luft/bränsleblandning, varmare luft/bränsleblandning innebär att det är lättare att få tändning från tändstiftet. Lättare att få tändning innebär mindre behov av bränsle i blandningen. Kall motor innebär svårare att få tändning, därav behövs mer bränsle.

Enkelt sett, en varm motor har lättare att få en tunn blandning att antändas, i en kall motor krävs det en fetare blandning för att få det att tändas som det ska... Tänk också på att varm luft innehåller mindre syre än kall luft (per kubikmeter).

aja, bara vad jag fått för mig hursomhelst...

Jo jag har hört teorier om att bensindropparna kondenserar på de kalla väggarna och därför inte kan fås att delta i själva förbränningsrummet.  Men, det måste väl mättas till slut?
Spelar det ingen roll om turbon trycker /virvlar in luftbensinblandningen ?
Finns ju bilar med insugsrör av plast, är det samma sak då med kondensering?

Anledningen är i grund och botten att bensin måste förångas och blandas med luft för att kunna brinna. Ju kallare det är, desto svårare har bensinen att förångas - detta gäller för alla ämnen och är en naturlag som man inte kan forska bort.
Choke betyder "strypa" på engelska och på de flesta förgasarmotorer är det precis det man gör med choken - man stänger ett spjäll som stryper lufttillförseln till motorn. Detta sänker lufttrycket i förgasaren, vilket i sin tur sänker förångningstemperaturen på bränslet, samtidigt som det ökar lufthastigheten vilket förbättrar blandningen. På bilar med insprutning har man i regel kallstartventiler eller ökade spridartider som tillsätter mer bränsle.

Det enda man egentligen kan göra för att slippa problemet är att hålla motorn varm, t.ex. genom att parkera i varmgarage eller använda motorvärmare.

schnauz skrev:

Anledningen är i grund och botten att bensin måste förångas och blandas med luft för att kunna brinna. Ju kallare det är, desto svårare har bensinen att förångas - detta gäller för alla ämnen och är en naturlag som man inte kan forska bort.
Choke betyder "strypa" på engelska och på de flesta förgasarmotorer är det precis det man gör med choken - man stänger ett spjäll som stryper lufttillförseln till motorn. Detta sänker lufttrycket i förgasaren, vilket i sin tur sänker förångningstemperaturen på bränslet, samtidigt som det ökar lufthastigheten vilket förbättrar blandningen. På bilar med insprutning har man i regel kallstartventiler eller ökade spridartider som tillsätter mer bränsle.

Det enda man egentligen kan göra för att slippa problemet är att hålla motorn varm, t.ex. genom att parkera i varmgarage eller använda motorvärmare.

Aha! Nu börjar det bli intressant. Du menar att det är nån slags vacumeffect man åstadkommer?
Men bensin kan man ju förånga och antända vid olika temperaturer. Spelar det så stor roll om justr motorn är +25 grader eller +90 grader?

Själva funktionen hos choken består i att ett spjäll begränsar mängden luft som kommer in i förgasaren och därmed ger en "fetare" blandning (mer bränsle och mindre luft). Förgasare med rörlig kolv, t ex Zenith-Stromberg och SU, har i stället ett bränslemunstycke som rör sig i förhållande till förgasarens nål, och på det sättet reglerar blandningen.

perzy skrev:

schnauz skrev:

Anledningen är i grund och botten att bensin måste förångas och blandas med luft för att kunna brinna. Ju kallare det är, desto svårare har bensinen att förångas - detta gäller för alla ämnen och är en naturlag som man inte kan forska bort.
Choke betyder "strypa" på engelska och på de flesta förgasarmotorer är det precis det man gör med choken - man stänger ett spjäll som stryper lufttillförseln till motorn. Detta sänker lufttrycket i förgasaren, vilket i sin tur sänker förångningstemperaturen på bränslet, samtidigt som det ökar lufthastigheten vilket förbättrar blandningen. På bilar med insprutning har man i regel kallstartventiler eller ökade spridartider som tillsätter mer bränsle.

Det enda man egentligen kan göra för att slippa problemet är att hålla motorn varm, t.ex. genom att parkera i varmgarage eller använda motorvärmare.

Aha! Nu börjar det bli intressant. Du menar att det är nån slags vacumeffect man åstadkommer?
Men bensin kan man ju förånga och antända vid olika temperaturer. Spelar det så stor roll om justr motorn är +25 grader eller +90 grader?

Med tanke på att man inte kan påverka t.ex. kompressionen i motorn utan endast påverka mängden bränsle och luft så är det klart att temperaturen spelar en avgörande roll för hur lätt blandningen antänder.
Sen som Perzy skriver så räcker det inte med att bensin och luft finns i samma behållare utan behöver vara blandade, vilket även detta som sagt påverkas av temperatur.

Precis som många andra fysikaliska reaktioner så finns det en optimal arbetstemperatur för att processen ska vara som effektivast.

Ett exempel på just utvinnandet av energi ur en energikälla som inte beror av varken luft eller rörelse är batterier som har en optimal energiutvinning om de håller en temperatur mellan 10-25 grader.

Bensinen antänder självklart lättare ju varmare motorn är, men en begränsning kommer till stor del på grund utav de rörliga delarnas material, samt att kylningsannordningen ska kunna vara effektiv.


Något annat som går att relatera till när det kommer till just temperatur är att luften i sig gärna får vara kall tills dess att själva blandningen sker, där av intercooler och att bilar generellt är effektivare i kalla yttertemperaturer så länge de kommit upp till arbetstemperatur.



RED:
Att tillägga är väl så klart att flampunkten på bränslet är intressant, Bensin går ej att antända om det är kallare än -40 grader, att jämföras med diesel på 62 och etanol på 12.

schnauz skrev:

Det enda man egentligen kan göra för att slippa problemet är att hålla motorn varm, t.ex. genom att parkera i varmgarage eller använda motorvärmare.

Motorn kommer att gå i kallstartsmode en stund ändå. Temperaturen i förbränningsrummet med block, kolv och topplock skall upp till betydligt högre temperaturer än vad motorvärmaren ger (30-40°kylvätsketemp) eller ett varmgarage som kanske håller 20°.
Dock har man ju hjälp av att man håller en högre starttemperatur = det tar kortare tid = motorn behöver inte gå i "choke-läge" lika länge.

Vad jag inte förstår (=oändligt mycket, men det hör inte hit) är i princip detta:
Har jag en cigarettändare med bensin i (typ zippo) så kan jag tända den lika lätt i -10 grader eller i +30 grader utomhus. Lågan brinner lika fint. 
Varför kräver en motor dubbelt så mycket bränsle(ungefär) i flera minuter efter start?


Om någon motortillverkare kunde eliminera chokekörningen så skulle enormt mycket bränsle sparas i praktiken för att inte tala om föreningar, just den tid som choken fetar på är ju också samma tid när katalysatorn är kall=inte fungerar. Men bilfabrikanterna brukar sällan bry sig innan konsumenterna efterfrågar nåt.

Men i samma stund som du ska plocka ut effekt och använda förbränningen till energi i annan form än ren värme så kommer det in fler faktorer.

Din tändare har inget annat än bensinen som behöver komma upp i rätt temperatur för att den ska antändas. Om du istället plockar fram en massa på 100kg så finns det en del som behöver komma upp i temperatur.

Hur skulle du göra för att kunna plocka ut mer energi ur din zippo?

t_one21 skrev:

Men i samma stund som du ska plocka ut effekt och använda förbränningen till energi i annan form än ren värme så kommer det in fler faktorer.

Din tändare har inget annat än bensinen som behöver komma upp i rätt temperatur för att den ska antändas. Om du istället plockar fram en massa på 100kg så finns det en del som behöver komma upp i temperatur.

Hur skulle du göra för att kunna plocka ut mer energi ur din zippo?

Jag förstår att metallen behöver värmas upp och att motorn inte fungerar optimalt, kolvarna expanderar av värmen och är därför "för små" när de är kalla osv men jag förstår ändå inte vad som hindrar förbränningen/funktionen så mycket att motorn stannar helt utan choke, för det gör ju en gammal motor med manuell choke om man drar in den för snabbt. Förbränningen tror jag kommer igång kallt -eftersom zippo'n kommer igång.? Är det så enorm blow-by förbi kolvarna/kolvringarna att kompressionen blir för låg för motorn att fungera?

Om du går tillbaka till ditt inlägg angående att biltillverkare borde ha löst problemet, så gjordes det när bränsleinsprutningen kom. Digital styrning.

Om vi vänder på det hela så finns det ingen anledning för tillverkare att vilja att deras motorer ska behöva stora mängder bränsle när de är kalla jämfört med arbetstemperatur.

Har du prövat att slå upp choke på tex Google eller Wikipedia?

perzy skrev:

Vad jag inte förstår (=oändligt mycket, men det hör inte hit) är i princip detta:
Har jag en cigarettändare med bensin i (typ zippo) så kan jag tända den lika lätt i -10 grader eller i +30 grader utomhus. Lågan brinner lika fint. 
Varför kräver en motor dubbelt så mycket bränsle(ungefär) i flera minuter efter start?

Svaret ligger nog i att din Zippoförbränning redan är enormt fet. Det spelar ingen roll om temperaturen varierar ganska mycket....det går bra ändå. Skulle du börja "trimma" din Zippo lite för att ta mindre bränsle, öka effekten på den eller få den att släppa ut mindre skadliga ämnen blir det knivigare.
I en förbränningscykel på en bensinmotor åtgår det vääääääldigt lite bränsle, vanligt förhållande är ju 14.7 delar luft och en del bränsle Med det blandningsförhållandet uppnår man de 3 ovanstående kraven ganska skapligt (Effekt, förbrukning och miljö)

Var på en föreläsning av Per Gillbrant för en tag sedan och han pratade en del om hur bra en förbränningsmotor är.
Han tog en ny SAAB 9-5 som exempel. 220hk bensin. Fraktar 4 vuxna på ett bekvämt o säkert sätt i 100km/h på 0.6L/mil, det finns AC, radio, GPS, belysning, telefon osv osv och den väger 1.8 ton.
0.6L/mil blir en 6cl/km (han tog upp ett snapsglas)
Om man tänker att man sprider ut dropparna från denna 6:a under en kilometer lång sträcka.....då inser man att förbrukningen är enormt liten igentligen.

Bra förklaring

I det läget så framstår inte heller den "hemska" förbrukningen 1,2L/Milen som särskilt farligt om bilen dessutom är kall.

Ok, tack för era svar och er tid :-)  Jag slutar tjata nu och nöjer mig med svaren. Jag begriper inte riktigt ändå men det är inget ovanligt! :-}

Där är en sak till på en modern motor så vid kallstart så används en del av bränslet att värma upp saker så som katalysator och kylvatten ( kupévärme) Då verkningsgraden på en motor ligger på 30 % rörelseenergi något mer på direktinsprutade motorer och resten blir värme på ett eller annat vis. Då komponenter till och i motorn ska värmas upp till drift temperatur så går det mer bränsle åt under en viss tid. Tillverkarna lägger mjukvaran så att uppvärmnings tiden blir så kort som möjligt med bibehållen effekt. Där har du den ökade bränsle förbrukningen på en modern motor. Tar du en motor som är direkt insprutad så kan den i princip gå snålt direkt då den enda kontakten bränslet har med motor komponenter är kolv topp och förbränningsrum som oftast är behandlade med ett isolerande skikt.(keramiskt) då går värmen saktare in i ytorna så ytvärmen bir högre. Men tillverkarna har höga krav på avgasvärden så det blir en kompremis för att få upp värmen så fort som möjligt till drifttemperatur.

tekniknissen1 skrev:

Där är en sak till på en modern motor så vid kallstart så används en del av bränslet att värma upp saker så som katalysator och kylvatten ( kupévärme) Då verkningsgraden på en motor ligger på 30 % rörelseenergi något mer på direktinsprutade motorer och resten blir värme på ett eller annat vis. Då komponenter till och i motorn ska värmas upp till drift temperatur så går det mer bränsle åt under en viss tid. Tillverkarna lägger mjukvaran så att uppvärmnings tiden blir så kort som möjligt med bibehållen effekt. Där har du den ökade bränsle förbrukningen på en modern motor. Tar du en motor som är direkt insprutad så kan den i princip gå snålt direkt då den enda kontakten bränslet har med motor komponenter är kolv topp och förbränningsrum som oftast är behandlade med ett isolerande skikt.(keramiskt) då går värmen saktare in i ytorna så ytvärmen bir högre. Men tillverkarna har höga krav på avgasvärden så det blir en kompremis för att få upp värmen så fort som möjligt till drifttemperatur.

Hur tänkte du nu menar du?

Som jag Skrev det går åt en del energi till att värma upp saker om man ska bibehålla effekt (motoreffekt) och värma upp sakerna med rest värmen 70% på så kort tid som möjligt. ökar du förbrukningen så kan du producera mer värme utan att motoreffekten sjunker.  Drar bilen 0,4 lit milen så är det inte mycket värme som blir över.
Katalysatorn ska upp till 450 grader fort som fan för att få ner avgasvärdena och kupé värmen så inte bilägaren blir skitsur för att 30 min för det ska bli varm i kupén. På en gammal Volvo som hivar i sig 1 liter milen blir det värme över så man kan bada bastu i den även om det är 30- ute ;-D

tekniknissen1 skrev:

Som jag Skrev det går åt en del energi till att värma upp saker om man ska bibehålla effekt (motoreffekt) och värma upp sakerna med rest värmen 70% på så kort tid som möjligt. ökar du förbrukningen så kan du producera mer värme utan att motoreffekten sjunker.  Drar bilen 0,4 lit milen så är det inte mycket värme som blir över.
Katalysatorn ska upp till 450 grader fort som fan för att få ner avgasvärdena och kupé värmen så inte bilägaren blir skitsur för att 30 min för det ska bli varm i kupén. På en gammal Volvo som hivar i sig 1 liter milen blir det värme över så man kan bada bastu i den även om det är 30- ute ;-D

Nej det var inte vad du skrev iofs. Energi och bränsle är inte samma sak. Bränslet behövs å andra sidan för att kunna "skapa energi". Värmeenergin får du ju som direkt "spillprodukt" av förbränningen. Och att en bil skulle behöva mycket bränsle för att kunna, exempelvis, göra det "ofantligt varmt" i kupén när det är ordentligt kallt ute, stämmer ju inte heller. Kan ta en småbilar som exempel, visserligen "äldre" (ja inte i förhållande till en 240 så), men iaf; Seat Arosa. Liten bil, liten motor, låg förbrukning, men värme så det räcker och blir över, även när det är -20c ute. Varför? Jo, för att kylsystemet står i relation till motorstorleken. Den har alltså ett, relativt, litet kylsystem, vilket då inte heller kräver lika mycket för att "hållas igång".

Givetvis; större förbränning ju mer värmeenergi får du som spillprodukt, men, då det bara är en spillprodukt som "tas om hand om".

Bilens förbrukning påverkas inte av hur varmt du vill ha det i bilen så länge vi bara ser till värmeelementet. Mer snurr på fläkten osv, bidrar givetvis till en ökad förbränning. Men absolut, en "kallare bil" (ex.vis på vintern) tar längre tid att värma upp. Du har ju en längre "kallstatsperiod" i -20c än vid +20c.

Där har du ett argoment att just värmen inta påverkar förbrukningen i sig. Men det är evakueringen av värmen från kylsystemet som får kalstartsperoden längd som får förbrukningen att öka. Hade otur när jag tänkte det var sent i går. :-D