Har en kollega vars Nissan Leaf 24kWh blixten slog ner i förra året. Efter det byttes ombordladdare och DC/DC-converter. Sedan dess har bilen haft problem att ta emot laddning.

Plötsligt gick den inte ladda alls, gick igång i 5 min sen stannade och satte felkod på ombordladdaren. Efter att ha betalt 35000 ur egen ficka (elbolaget tyckte inte dom hade något ansvar alls...) var han så tillbaka och fick svaret att batteriet måste bytas. Detta utan att ens titta på bilen.

Sa att jag kan kolla på den, ska mycket till för att ett batteri ska gå sönder.

Sagt o gjort, börjar med nollställning av felkoder för att framkalla felet. Räcker ju mycket riktigt med 5 min i laddaren så slutar den ladda och sätter felkod.

Börjar med en hälsokontroll, batteriet hade ganska rejäl obalans på nästan 100mV mellan högsta och lägsta cellen, men inget som är illavarslande då lägsta cell låg på 3,712 och hösta på 3,810 (ett urladdat litiumbatteri är ca 3,7, plus minus något hundratal mV beroende på kemi) och ca 4,2 fulladdat, de flesta bilar stannar dock på mellan 4,0 och 4,1.

Gör en kontroll av pilotstiften vilket indikerar på inga problem, däremot är isolationsmätningen inte perfekt och jag misstänker först en bränd kabelmatta.

Gräver mig ner till ombodladdaren under baksätet och upptäcker flera lösa skruvar, varav en verkade hjälpa till med skärmning av HSP-komponenter. Drar åt dom och känner på kontakten till laddporten som klickar till.

Efter det kopplar jag in bilen varpå den stannar. Surt.

Eftersom de flesta batterier balanserar sig genom att bränna topparna för att jämna ut cellspänningen misstänkte jag att låg effekt, 6 A enfas (1,3kW minus förluster), inte räcker till så säger jag till laddboxen att bilen får dra så mycket ström den vill, varpå det genast rusar upp i nästan 4 kW, dagen efter är bilen fulladdad.

Kör lite resor, lämnar bilen nån dag med ca 70-80% ett par gånger och laddar den sedan fullt, cellspänningen skiljer nu 2mV och guessometern visar plötsligt mer rätt, bilen går inte längre, men mätaren visar mer rätt.

Kör ett tag och bilen håller sig, lämnar tillbaka till en nöjd kollega som precis sparat ett okänt antal kronor på ett nytt batteri.

Och miljön fick lite andrum, vi sparade ett onödigt batteribyte genom enkel, grundläggande felsökning på nån timme eller två som en yrkesmekaniker med lite yrkesstolthet borde kunnat göra.

Nu är väl inte jättemånga batteribyten gjorda, men frågan är, hur vanligt kommer det bli med felaktiga diagnoser på elbilar? Dom är lite mer utmanande att felsöka än förbränningsmotorer i och med mer diffusa symptom.

Att skruva och döma ut saker har aldrig varit svårt, men att förstå varför något går sönder eller inte fungerar är en annan sak.

Mycket beror på hur utbildningarna ser ut, har varit med om webbutbildning med certifiering för att öppna HV-batterier utan att ens ha fysiskt rört bilen medans andra (Ford t.ex.) kräver praktisk utbildning och teori innan certifiering ges
Väntar själv på nästa utbildning för att få öppna HV-batterier.

Men med lite tur nu så kommer fordonsbranschen att höja ribban så det blir färre oljefiltertekniker, kan bli riktigt dyrt även för en verkstad om fel del byts ut.

Det enda jag krasst sett tolkar ut ur detta är att samma reservdelsbytare som slaviskt följt mallarna för "felsökning" (läs: komponentbyten) nu även skruvar med elbilarna...

Ägde en Nissan Leaf ett tag, en dag gick den inte att ladda och det visade sig va en kabel som hade blivit ett brott på, asså en öppen krets, denna kabel gjorde så att all högspänning inte ”startade” kallas ”high-voltage interlock” lösningen från bilverkstan va att byta hela enheten, ett arbete som skulle kosta mig över 30.000kr!! Jag frågade vad som ingick och hur arbetet skulle se ut, det ingick att ta ut hela instumentbrädan då problemet va i Ptc-elementet, asså värmepaketet, jag frågade om det inte bara gick att löda den kabeln som va av, det visade sig endå bara va en signalkabel asså inte högspänning ”typ 5V” dom svarade med att jag kunde göra det, men dom fick inte.

Sagt o gjort, jag bogserade bilen till en gör det själv mack, hissade upp bilen och underifrån hittade jag kabeln, lödde och sedan körde jag därifrån, ett arbete som tog mig 10min utan att skynda.

Att en märkesverkstad inte kan löda en kabel är ju helt galet, att istället byta en hel enhet och sedan ska kund betala 30lök för ngt som lite lödtenn kan lösa är det rimligt?! 😅

Ev_volvo142 skrev:

Ägde en Nissan Leaf ett tag, en dag gick den inte att ladda och det visade sig va en kabel som hade blivit ett brott på, asså en öppen krets, denna kabel gjorde så att all högspänning inte ”startade” kallas ”high-voltage interlock” lösningen från bilverkstan va att byta hela enheten, ett arbete som skulle kosta mig över 30.000kr!! Jag frågade vad som ingick och hur arbetet skulle se ut, det ingick att ta ut hela instumentbrädan då problemet va i Ptc-elementet, asså värmepaketet, jag frågade om det inte bara gick att löda den kabeln som va av, det visade sig endå bara va en signalkabel asså inte högspänning ”typ 5V” dom svarade med att jag kunde göra det, men dom fick inte.

Sagt o gjort, jag bogserade bilen till en gör det själv mack, hissade upp bilen och underifrån hittade jag kabeln, lödde och sedan körde jag därifrån, ett arbete som tog mig 10min utan att skynda.

Att en märkesverkstad inte kan löda en kabel är ju helt galet, att istället byta en hel enhet och sedan ska kund betala 30lök för ngt som lite lödtenn kan lösa är det rimligt?! 😅

Larvigt, men de har garanterat sina anledningar.

Dagens "mekaniker" på framförallt märkesverkstäder får inte tänka själva av massa larviga anledningar. Det är någon slipsnisse på något kontor någonstans som istället sitter och bestämmer exakt vad "mekanikern" ska göra.
Gör dom inte punkt till pricka som dom blir tillsagda, och blir påkomna, så ligger dom risigt till.

Jag vet många gamla mekanikers som slutat just pga. det. "Jag har inte spenderat 30år av mitt liv som mekaniker för att behöva fråga om lov för att mäta en tempgivare innan byte", typ.

Mekniker existerar nästan uteslutande endast på mindre fristående verkstäder, resten är aggregatbytare som likagärna kunde bli ersatta av en robot om det var billigare.

Jag själv skulle bli galen av ett fel som ev_ beskriver... Ett så simpelt fel, men inte FÅ åtgärda det utan att riskera mitt jobb, bara för att någon högre upp som säkert aldrig haft olja under naglarna bestämmer så...

På märkesverkstad får man egentligen felsöka och reparera hur man vill, alla verkstäder är fristående från märket.
Verkstaden betalar däremot stora summor för att få ha bilmärket på väggen med hårda krav från biltillverkaren hur byggnaderna ska se ut, vilka verktyg man ska ha m.m.

Vid garantijobb, dvs när biltillverkaren står för kostnaden, så är det nästintill omöjligt att få betalt om man inte gör exakt enligt tillverkarens anvisningar vid dokumentation, felsökning och reparation.

När reparationen betalas av bilägaren/kunden så görs det ofta på samma sätt som vid garantijobb pga arbetsvana och eftersom det ofta ges 1år garanti på arbetet så är det ytterst sällan något lagas provisoriskt genom att t.ex löda/skarva ihop pilotledningskabeln för HV-systemet.
I detta fall så är pilotledningskabeln en säkerhetsfunktion till HV-systemet vilket sätter ett stort ansvar på verkstaden vid reparation att systemet fungerar korrekt efteråt vilket gör att man verkligen inte vill göra någon reparation som inte godkänts av tillverkaren.

En annan anledning till att det oftast byts komponenter istället för reparation är att biltillverkaren ger garanti på nya delar och då byter man gärna hela komponenter istället för att reparera en komponent som då verkstaden får laga gratis ifall den går sönder igen inom 1år.

Sen att arbetstiden ofta är 1500kr+ per timme gör det sällan lönt att reparera komponenter istället för att kasta på en utbytesdel.

Håller med simlar.

Jag har inte varit med om att behöva be om lov för att byta någon komponent efter en felsökning.
Utan det är snarare att man lägger upp samtliga delar på ordern, och sedan så får kundmottagaren ringa till kunden för att få ett godkännande.
Man har aldrig blivit ifrågasatt på så vis.

Likaså gällande reparation av komponenter.
Det enda reparationerna jag utförde var på dieselvärmare och differentialer.
Annars brukade det mesta oftast bytas ut till nya eller begagnade grejer.

Sedan kan jag väl kanske förstå att kanske en verkstadschef vill ha lite koll på arbetena när man har ett rykte att upprätthålla, men man måste å andra sidan kunna lite på sina mekanikers förmågor och fördela ut arbetet till de mekaniker som är bäst lämpade.

Sedan måste även verkstäder börja betala det en mekaniker begär.
Det är den absolut största anledningen till varför jag aldrig kommer att arbeta som mekaniker igen såvida jag ej driver eget.
Det är ibland löjligt vad det är för folk som anställs på verkstäder... men dom är ju billiga.