Det skrivs emellanåt om att personer har fått annan effekt än uppgiven (på tex trimsatser) när dom har bromsat sin bil.
Ibland så kan det faktiskt vara helt sant att man kan få olika effekt och att båda stämmer.
Så här:
--------------------------------------------------------------------
Metoderna att belasta en bilmotor för att få reda på dess effekt kan i stort uppdelas i två kategorier:
- Dynamisk
- Statisk
Där den dynamiska går ut på att man i ett enda förlopp utan avbrott sveper en motor från låga varvtal
upp till maxvarv och hela vägen mäter det moment motorn avger.
Den statiska går ut på att man låser motorn vid ett visst varvtal, ökar belastningen och ser hur mycket vridmoment motorn klarar av att ge vid det varvet.
Man kan diskutera ihjäl sig huruvida den statiska eller dynamiska är den som bäst liknar ett verkligt driftsfall för en bilmotor. Men så länge all mätutrustning är korrekt kalibrerad så är båda metoderna
lika korrekta ur mätteknisk synvinkel (OBS! Notera detta).
Den dynamiska mätningen utförs oftast på så kallade rullande landsvägar där man spänner fast bilens drivhjul mot en tung trumma som är lagrad så att den kan snurra lätt. Sedan mäter man den tid
och acceleration man får mellan två varvtal och kan med enkel skolfysik räkna ut vridmoment som funktion av varvtal.
Den statiska mätningen utförs oftast i en så kallad vevaxelbänk där man sätter upp sin lösa motor och belastar utgående vevaxel endera elektrodynamiskt eller hydrodynamiskt. (Elbroms eller vattenbroms)
Fördelarna med den dynamiska modellen är:
- Den är lätt att utföra, man behöver inte plocka ur motorn.
- Det går snabbt,.
- Man får automatiskt en siffra på hur mycket effekt drivlinan stjäl genom att låta trumman rulla ut med nedtryckt koppling (då är det i bara drivlinan, trummans luftmotstånd och lagerförluster som bromsar trumman
vilket gör att man med skolfysik kan räkna ut den kraft som bromsar trumman)
Fördelarna med den statiska modellen är:
- Det är lätt att justera bränsle, tändläge etc vid alla belastningar (dvs lämpar sig mycket bra om man har ett eftermarknadssprut där man måste ställa in allt)
- Lämpar sig bra om man har byggt ett helt motorkoncept och vill kunna plåga grejorna innan man ger
sig ut på gatan.
- Noggrannare än den dynamiska på rullande landsväg. (Se nedan om Rototest för mer info)
Jämför man modellerna så:
- Dynamiska mätningar ger nästan alltid högre siffror då man inte bygger upp lika mycket värme i tex turbo etc
- Statiska mätningar i vevaxelbänk kostar 5 till 10 gånger så mycket att göra
- Dynamiska mätningar är besvärliga vid höga effekter då det är lätt att få slir mot trumman.
- Statiska mätningar behöver man ofta komplettera med en dynamisk körning för att se att allt beter sig korrekt vid det som liknar en omkörningssituation.
Lite siffror:
- När man kör statiskt så lastar man ofta ca 10 sekunder med full belastning innan man mäter vridmomentet.
- När man kör statiskt så mäter man varje 250 eller 500 varv
- I en certifieringscykel av en bilmotor för en biltillverkare så lastar man fullt i EN MINUT på varje lastvarv, sedan
kör man så hela vägen upp till maxvarv för att sedan gå neråt, EN MINUT full last, på varje lastvarv hela vägen ner till tomgång. Avgascertifieringsvärdena får man genom att ta medelvärdet av upp och ner-värdet.
Vridmoment och effekt:
Om vridmomentet är i Nm, varvtalet i tusentals varv så är formeln:
Hkr = Vridmoment * varv * 0,142
Ex: En bil som ger 200Nm vid 3000 varv per minut ger alltså
200 * 3 * 0,142 = 85 hästkrafter vid det varvtalet.
Rototest:
- En dynamisk mätning på en rullande landsväg är svår att få bra. Minsta ryck i drivlinan eller sättning i fjädringen ger spikar i mätningen. En variant är att sätta upp bilen i en Rototest där man skruvar av hjulen och mäter direkt mot drivaxlarna.
Se gärna : www.rototest.com
Titta väldigt gärna på deras Performance Graphs så kan ni hitta mätningar på era egna bilar.
Mvh
Göran
Ibland så kan det faktiskt vara helt sant att man kan få olika effekt och att båda stämmer.
Så här:
--------------------------------------------------------------------
Metoderna att belasta en bilmotor för att få reda på dess effekt kan i stort uppdelas i två kategorier:
- Dynamisk
- Statisk
Där den dynamiska går ut på att man i ett enda förlopp utan avbrott sveper en motor från låga varvtal
upp till maxvarv och hela vägen mäter det moment motorn avger.
Den statiska går ut på att man låser motorn vid ett visst varvtal, ökar belastningen och ser hur mycket vridmoment motorn klarar av att ge vid det varvet.
Man kan diskutera ihjäl sig huruvida den statiska eller dynamiska är den som bäst liknar ett verkligt driftsfall för en bilmotor. Men så länge all mätutrustning är korrekt kalibrerad så är båda metoderna
lika korrekta ur mätteknisk synvinkel (OBS! Notera detta).
Den dynamiska mätningen utförs oftast på så kallade rullande landsvägar där man spänner fast bilens drivhjul mot en tung trumma som är lagrad så att den kan snurra lätt. Sedan mäter man den tid
och acceleration man får mellan två varvtal och kan med enkel skolfysik räkna ut vridmoment som funktion av varvtal.
Den statiska mätningen utförs oftast i en så kallad vevaxelbänk där man sätter upp sin lösa motor och belastar utgående vevaxel endera elektrodynamiskt eller hydrodynamiskt. (Elbroms eller vattenbroms)
Fördelarna med den dynamiska modellen är:
- Den är lätt att utföra, man behöver inte plocka ur motorn.
- Det går snabbt,.
- Man får automatiskt en siffra på hur mycket effekt drivlinan stjäl genom att låta trumman rulla ut med nedtryckt koppling (då är det i bara drivlinan, trummans luftmotstånd och lagerförluster som bromsar trumman
vilket gör att man med skolfysik kan räkna ut den kraft som bromsar trumman)
Fördelarna med den statiska modellen är:
- Det är lätt att justera bränsle, tändläge etc vid alla belastningar (dvs lämpar sig mycket bra om man har ett eftermarknadssprut där man måste ställa in allt)
- Lämpar sig bra om man har byggt ett helt motorkoncept och vill kunna plåga grejorna innan man ger
sig ut på gatan.
- Noggrannare än den dynamiska på rullande landsväg. (Se nedan om Rototest för mer info)
Jämför man modellerna så:
- Dynamiska mätningar ger nästan alltid högre siffror då man inte bygger upp lika mycket värme i tex turbo etc
- Statiska mätningar i vevaxelbänk kostar 5 till 10 gånger så mycket att göra
- Dynamiska mätningar är besvärliga vid höga effekter då det är lätt att få slir mot trumman.
- Statiska mätningar behöver man ofta komplettera med en dynamisk körning för att se att allt beter sig korrekt vid det som liknar en omkörningssituation.
Lite siffror:
- När man kör statiskt så lastar man ofta ca 10 sekunder med full belastning innan man mäter vridmomentet.
- När man kör statiskt så mäter man varje 250 eller 500 varv
- I en certifieringscykel av en bilmotor för en biltillverkare så lastar man fullt i EN MINUT på varje lastvarv, sedan
kör man så hela vägen upp till maxvarv för att sedan gå neråt, EN MINUT full last, på varje lastvarv hela vägen ner till tomgång. Avgascertifieringsvärdena får man genom att ta medelvärdet av upp och ner-värdet.
Vridmoment och effekt:
Om vridmomentet är i Nm, varvtalet i tusentals varv så är formeln:
Hkr = Vridmoment * varv * 0,142
Ex: En bil som ger 200Nm vid 3000 varv per minut ger alltså
200 * 3 * 0,142 = 85 hästkrafter vid det varvtalet.
Rototest:
- En dynamisk mätning på en rullande landsväg är svår att få bra. Minsta ryck i drivlinan eller sättning i fjädringen ger spikar i mätningen. En variant är att sätta upp bilen i en Rototest där man skruvar av hjulen och mäter direkt mot drivaxlarna.
Se gärna : www.rototest.com
Titta väldigt gärna på deras Performance Graphs så kan ni hitta mätningar på era egna bilar.
Mvh
Göran
I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
0
0
0
0
...
