Tjena undrar om de är en fördel eller en nackdel med att ha VVT-i motorn till supran?

tack för svar!

Beror väl på, har du tänkt att bygga vidare på motorn och byta kamaxlar och motorstyrning är det bara i vägen. Annars gör de bara nytta.

Finns ganska mycket skrivet här o var om Hondas (V-tech) och BMW:s (vanos) system vilka är lite mer vanligt förekommande i sverige än supra...
Naturligtvis ska man ta det med en lite nypa salt, folk blir gärna helt lyriska när "deras" märke kommer med en innovation
Får man vara lite skämtsam finns det ju BMW fanatiker som inte kan utala "dubbel vanos" utan att både stamma och bli lite kladdiga i byxan

oskar_j skrev:

Beror väl på, har du tänkt att bygga vidare på motorn och byta kamaxlar och motorstyrning är det bara i vägen. Annars gör de bara nytta.

Tänkte kanske ha ett BPU-kitt senare i framtiden. hur stor fördel är det med att ha VVT-i? sedan pallar jag inte med att allt ska paja på bilen när man trimmar som fan:P

bumpe skrev:

Finns ganska mycket skrivet här o var om Hondas (V-tech) och BMW:s (vanos) system vilka är lite mer vanligt förekommande i sverige än supra...
Naturligtvis ska man ta det med en lite nypa salt, folk blir gärna helt lyriska när "deras" märke kommer med en innovation
Får man vara lite skämtsam finns det ju BMW fanatiker som inte kan utala "dubbel vanos" utan att både stamma och bli lite kladdiga i byxan

Det är för bmw är så jävla awesome, det ända märket som man börjar stamma ut innovationer till och blir kladdig av

Nämen fördelen med variabel ventilstyrning är att det blir högre effekt från lägre varv och en minskad förbrukning, ska det trimmas hårt så är det bara att skippa för då ställer det till mer problem än nytta. Om du har en med vvt motor så går det ju att låsa vvt om du ska trimma seriöst

försöker ta reda på vad Superior Import gjorde med sin, deras supra är ju en med vvt-i...den är ju lite lagom trimmade

cheffer skrev:

Nämen fördelen med variabel ventilstyrning är att det blir högre effekt från lägre varv och en minskad förbrukning, ska det trimmas hårt så är det bara att skippa för då ställer det till mer problem än nytta. Om du har en med vvt motor så går det ju att låsa vvt om du ska trimma seriöst

Högre effekt blir det ju inte på lägre varv, däremot mera vridmoment och en jämnare vridmomentkurva över ett större varvtal. Samt en jämnare tomgång.
Den högre effekten kommer först på högre varv.
Här finns lite att läsa: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing .

Moparboy440 skrev:

cheffer skrev:

Nämen fördelen med variabel ventilstyrning är att det blir högre effekt från lägre varv och en minskad förbrukning, ska det trimmas hårt så är det bara att skippa för då ställer det till mer problem än nytta. Om du har en med vvt motor så går det ju att låsa vvt om du ska trimma seriöst

Högre effekt blir det ju inte på lägre varv, däremot mera vridmoment och en jämnare vridmomentkurva över ett större varvtal. Samt en jämnare tomgång.
Den högre effekten kommer först på högre varv.
Här finns lite att läsa: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing .

Har du missat Vridmomentstråden som gick för några veckor sedan? Vridmoment vs Effekt!

Det viktigaste med Variabla kammar är miljöbiten. Vassa kammar och låga avgasutsläpp går inte hand i hand. Är man villig att kompromissa på den biten så behöver man inte ha variabla kammar.

Mats

Det där som jag sa kom ut lite fel, med lågvarv menade jag tomgång.
Eftersom tomgången är betydligt lägre än den skulle vara utan VVT så kommer effekten också att bli mindre på låga varv.
Men det jag egentligen ville ha fram var vridmomentskurvan, inte vridmomentet.

Moparboy440 skrev:

Det där som jag sa kom ut lite fel, med lågvarv menade jag tomgång.
Eftersom tomgången är betydligt lägre än den skulle vara utan VVT så kommer effekten också att bli mindre på låga varv.
Men det jag egentligen ville ha fram var vridmomentskurvan, inte vridmomentet.

Ökar vridmoment, ökar effekt.
Ökar vridmoment, varv minskar, så balanserar det varandra om ökningen/Minskningen är ömsesidig.
Ökar vridmoment, ökar varv= effekten ökar en Massa!

Om vridmomentet ökar så ökar effekten jämt, om nu varvtalen sänks så hade förlusten i hästkrafter varit ännu större om inte vridmomentet ökar. Och än en gång, Effekt är det som gör något nytta, Vad Carol Shelby hade druckit när han skrev det där uttalar jag mig inte om!

Moparboy440 skrev:

cheffer skrev:

Nämen fördelen med variabel ventilstyrning är att det blir högre effekt från lägre varv och en minskad förbrukning, ska det trimmas hårt så är det bara att skippa för då ställer det till mer problem än nytta. Om du har en med vvt motor så går det ju att låsa vvt om du ska trimma seriöst

Högre effekt blir det ju inte på lägre varv, däremot mera vridmoment och en jämnare vridmomentkurva över ett större varvtal. Samt en jämnare tomgång.
Den högre effekten kommer först på högre varv.
Här finns lite att läsa: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing .

Ökat vridmoment = ökad effekt på hjulen. Dessutom blir det inte någon högre effekt alls på höga varv då det fortfarande är samma kamaxlar (i en bil utan variabla ventil tider så ligger kammen i högeffektsläget redan). Den ända fördelen på effekten med vvt är just på låg och i vissa fall ändras den även för mellanregister. Alltså än jämnare kurva blir det, men den höga effekten kommer främst när kammarna ställer om sig till högeffektsläge igen.

cheffer skrev:

Ökat vridmoment = ökad effekt på hjulen. Dessutom blir det inte någon högre effekt alls på höga varv då det fortfarande är samma kamaxlar (i en bil utan variabla ventil tider så ligger kammen i högeffektsläget redan). Den ända fördelen på effekten med vvt är just på låg och i vissa fall ändras den även för mellanregister. Alltså än jämnare kurva blir det, men den höga effekten kommer främst när kammarna ställer om sig till högeffektsläge igen.

du kommer att få mer effekt med VVT än utan då du kan köra med vassare kammar än du annars skulle göra. Det är alltså inte vvt i sig som ger den extra effekten.

Tackar så mkt för era svar!!! nu är man lite klistrad på banan än innan!!

Moparboy440 skrev:

cheffer skrev:

Ökat vridmoment = ökad effekt på hjulen. Dessutom blir det inte någon högre effekt alls på höga varv då det fortfarande är samma kamaxlar (i en bil utan variabla ventil tider så ligger kammen i högeffektsläget redan). Den ända fördelen på effekten med vvt är just på låg och i vissa fall ändras den även för mellanregister. Alltså än jämnare kurva blir det, men den höga effekten kommer främst när kammarna ställer om sig till högeffektsläge igen.

du kommer att få mer effekt med VVT än utan då du kan köra med vassare kammar än du annars skulle göra. Det är alltså inte vvt i sig som ger den extra effekten.

På låga varv blir det högre effekt (högre vridmoment), toppeffekten förändras däremot inte alls utan kommer fortfarande vara samma. Om vi säger att du har en motor som från börjar producerar 200hk och 250nm utan vvt och med vvt så kommer den fortfarande producera som mest 200hk men vridmomentet ökar till ungefär 255-260nm och det är effekt som vinns på låga varv.

cheffer skrev:

På låga varv blir det högre effekt (högre vridmoment), toppeffekten förändras däremot inte alls utan kommer fortfarande vara samma. Om vi säger att du har en motor som från börjar producerar 200hk och 250nm utan vvt och med vvt så kommer den fortfarande producera som mest 200hk men vridmomentet ökar till ungefär 255-260nm och det är effekt som vinns på låga varv.

Ja det stämmer ju, men som jag sa så är det ju inte VVT som ger mer effekt utan det faktumet att man köra med vassare kammar än man annars skulle kunna göra utan VVT.

Min 1JZ-GTE har ju VVT-i och enligt siffrorna så gör de ganska mycket i lägre varv.
Utan VVT-i 363nm vid 4800prm
Med VVT-i 379nm vid 2400rpm

T5Black skrev:

Min 1JZ-GTE har ju VVT-i och enligt siffrorna så gör de ganska mycket i lägre varv.
Utan VVT-i 363nm vid 4800prm
Med VVT-i 379nm vid 2400rpm

Det hade varit mer intressant att veta MED VVT och UTAN VVT vid 2400 rpm
Och samma jämförelse vid 4800 rpm.
Gärna ett brake vi 6000 rpm också.

Sådanna här tester sker dock alltid på fullgas. När man mäter effekt/vridmoment.
Dock sker till 99% av körning på dellast. Alltså gaspådrag mellan 10-70%
Det är framför allt där skillnaden blir med VVT. Körbarhet, respons, mjukhet dragvillighet.

Mats

Snacka med Micke på Superior imports, han kan mycket om just vvtin supran! http://main.superiorimports.se/kontakt

Det enda som kan ses som ett minus är väll att det tar mer tid att mappa en motor variabla kammar.
Men ska du bara köra bpu så finns det ingen anledning att koppla ur systemet.

Ser inte heller nån anledning att systemet skulle pajja vid vidare trimning, kanske om du skulle köra med så pass vassa kammar att du måste ha hårdare ventilfjädrar att systemet blir mer belastat och bli slitet (Nissans motsvarigehet på sr20det gör det iaf).

Och om det skulle pajja så det värsta som händer är att blien blir slö, så då kan man ju bygga bort det då.