Är det någon som vet vad som bestämmer varvstoppet i motorn?
F1 bilar kan ju varva upp emot 20 000 varv och har lite vrid, vad är det i deras motor som är speciellt?

Varvstoppet bestäms av styrennheten, eller på äldre bilar av ventilfjädrarna eller hur snabbt brytarna hänger med.

Vridet bestäms av motorns konstruktion framförallt och i vissa fall av styrenheten (t.ex minskning av vridet på låga växlar)

EDIT: F1-motorer har kort slaglängd och långa vevstakar, hårda ventilfjädrar och mycket överlapp på kamaxlarna.

Vridmomentet är en funktion av motorns förbränningstryck, kolvarea och slaglängd.

Twin cam ifall man vill ha en högvarvig motor.

EDIT: F1-motorer har kort slaglängd och långa vevstakar, hårda ventilfjädrar och mycket överlapp på kamaxlarna.

när du säger kort slaglängd vad menar du då? förbränningsvolymen i cylindrarna?

Slaglängden är alltså hur längt det är mellan där kolven står som högst som lägst i sitt lopp.

Vridet bestäms av hur du bygger motorn och begränsas i slutändan av hur stor cylindervolymen är, varvstoppet bestäms till 99% av ett elektroniskt stopp på tändningen. I motorer utan elektroniskt varvstopp är de fysikaliska begränsningarna som sätter stopp.

Ps. Vridmoment är enheten man mäter en motors kraft i, hästkrafter och kilowatt är en ekvation mellan motorns vridmoment och motorns varvtal.

twin_cam skrev:

Varvstoppet bestäms av styrennheten, eller på äldre bilar av ventilfjädrarna eller hur snabbt brytarna hänger med.

Vridet bestäms av motorns konstruktion framförallt och i vissa fall av styrenheten (t.ex minskning av vridet på låga växlar)

EDIT: F1-motorer har kort slaglängd och långa vevstakar, hårda ventilfjädrar och mycket överlapp på kamaxlarna.

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar? Är ju så har dom är byggda: kortslagig, mycket borr, hög komp m.m.

Sen tror jag inte ens dom har ventilfjädrar utan kör någon pnumatisk lösning, men detta gäller F1 som är extremt. Annars när det gäller högre varvtal så har man hårda ventilfjädrar ja.

Det som begränsar en motors varvtal fysiskt förutom vad toppen klarar är kolvhastigheten. Därav kortslagig motor i F1.

Man kan enkelt säga att långslagigt ger mer vrid. Tänk Diesel motorer. Tänk Saab's 2.3T motor mot Volvos T5:a. Saaben varvar mindre och har mer vrid. Volvon (vet inte varv exakt tyvär) har mindre vrid.

Joel89 skrev:

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar?

Det funkar jättebra, dels för att styra kolvhastigheten och dels för att minska friktionen. Man vill ju ha så långa vevstakar som möjligt i en motorkonstruktion, men eftersom man oftast är begränsad till en viss totalhöjs på motorn så kan man inte överdriva.

Marlboroman skrev:

Joel89 skrev:

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar?

Det funkar jättebra, dels för att styra kolvhastigheten och dels för att minska friktionen. Man vill ju ha så långa vevstakar som möjligt i en motorkonstruktion, men eftersom man oftast är begränsad till en viss totalhöjs på motorn så kan man inte överdriva.

Ok, Tack för svaret!

ifall det är bra att ha kort slaglängd i högvarviga motorer då måste cylindrarna vara bredare så man får mer utrymme för bränsle och luft? är det inte så?

Varvstoppen som någon sa begränsas av motorn konstruktion, men även elektroniskt... men det finns även "gamla" mekaniska varstopp, som man sätter i fördelaren på bilar som har sådan. Det är en fjäder med en vikt på, när fördelaren snurrar i tillräckligt hög hastighet åker vikten ut och bryter gnistan. Det bör då vara hur spänd fjädern är och hur tung vikt man har som styr när den ska bryta...

AcesHigh666 skrev:

Varvstoppen som någon sa begränsas av motorn konstruktion, men även elektroniskt... men det finns även "gamla" mekaniska varstopp, som man sätter i fördelaren på bilar som har sådan. Det är en fjäder med en vikt på, när fördelaren snurrar i tillräckligt hög hastighet åker vikten ut och bryter gnistan. Det bör då vara hur spänd fjädern är och hur tung vikt man har som styr när den ska bryta...

Vart ligger fördelaren? är det över cylindrarna? tändningen?

Kan man själv justera spänningen på fjädern och på så sätt öka varvstoppet med dom "gamla" mekaniska varvstoppen?

födelarenb brukar väl sitta i blocket lr i bak lr frampå toppen beror på hur man löst det med drivning till fördelaren..

teoretiskt sett får du juh högre varvsttopp med mindre vikt så ?

Joel89 skrev:

twin_cam skrev:

Varvstoppet bestäms av styrennheten, eller på äldre bilar av ventilfjädrarna eller hur snabbt brytarna hänger med.

Vridet bestäms av motorns konstruktion framförallt och i vissa fall av styrenheten (t.ex minskning av vridet på låga växlar)

EDIT: F1-motorer har kort slaglängd och långa vevstakar, hårda ventilfjädrar och mycket överlapp på kamaxlarna.

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar? Är ju så har dom är byggda: kortslagig, mycket borr, hög komp m.m.

Sen tror jag inte ens dom har ventilfjädrar utan kör någon pnumatisk lösning, men detta gäller F1 som är extremt. Annars när det gäller högre varvtal så har man hårda ventilfjädrar ja.

Det som begränsar en motors varvtal fysiskt förutom vad toppen klarar är kolvhastigheten. Därav kortslagig motor i F1.

Man kan enkelt säga att långslagigt ger mer vrid. Tänk Diesel motorer. Tänk Saab's 2.3T motor mot Volvos T5:a. Saaben varvar mindre och har mer vrid. Volvon (vet inte varv exakt tyvär) har mindre vrid.

Varför skulle man inte kunna ha kort slaglängd med långa vevstakar? Man kan ju öka avståndet mellan vevaxeln och cylinderloppet.

Han skrev på äldre bilar och inte på F1, läste du inte hans inlägg? Jag skulle tippa på en hydraulisk lösning och inte på en pneumatisk

Kanriefageln skrev:

Joel89 skrev:

twin_cam skrev:

Varvstoppet bestäms av styrennheten, eller på äldre bilar av ventilfjädrarna eller hur snabbt brytarna hänger med.

Vridet bestäms av motorns konstruktion framförallt och i vissa fall av styrenheten (t.ex minskning av vridet på låga växlar)

EDIT: F1-motorer har kort slaglängd och långa vevstakar, hårda ventilfjädrar och mycket överlapp på kamaxlarna.

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar? Är ju så har dom är byggda: kortslagig, mycket borr, hög komp m.m.

Sen tror jag inte ens dom har ventilfjädrar utan kör någon pnumatisk lösning, men detta gäller F1 som är extremt. Annars när det gäller högre varvtal så har man hårda ventilfjädrar ja.

Det som begränsar en motors varvtal fysiskt förutom vad toppen klarar är kolvhastigheten. Därav kortslagig motor i F1.

Man kan enkelt säga att långslagigt ger mer vrid. Tänk Diesel motorer. Tänk Saab's 2.3T motor mot Volvos T5:a. Saaben varvar mindre och har mer vrid. Volvon (vet inte varv exakt tyvär) har mindre vrid.

Varför skulle man inte kunna ha kort slaglängd med långa vevstakar? Man kan ju öka avståndet mellan vevaxeln och cylinderloppet.

Han skrev på äldre bilar och inte på F1, läste du inte hans inlägg? Jag skulle tippa på en hydraulisk lösning och inte på en pneumatisk

Nu är ju det redan besvarat. Läser du inte?
Sen skrev twin_cam om F1 motorer och det jag svarade på.

Och det är en pnumatisk lösning och inte hydralisk. Taget från ett datablad på en Ferrari F1 motor "finger följare och pneumatiska returfjädrar (200 bar)"

Läs inlägg nr.12
http://www.zatzy.com/teknik/210454-gass … motor.html

Joel89 skrev:

Kanriefageln skrev:

Joel89 skrev:

Hur går kort slaglängd ihop med långa vevstakar? Är ju så har dom är byggda: kortslagig, mycket borr, hög komp m.m.

Sen tror jag inte ens dom har ventilfjädrar utan kör någon pnumatisk lösning, men detta gäller F1 som är extremt. Annars när det gäller högre varvtal så har man hårda ventilfjädrar ja.

Det som begränsar en motors varvtal fysiskt förutom vad toppen klarar är kolvhastigheten. Därav kortslagig motor i F1.

Man kan enkelt säga att långslagigt ger mer vrid. Tänk Diesel motorer. Tänk Saab's 2.3T motor mot Volvos T5:a. Saaben varvar mindre och har mer vrid. Volvon (vet inte varv exakt tyvär) har mindre vrid.

Varför skulle man inte kunna ha kort slaglängd med långa vevstakar? Man kan ju öka avståndet mellan vevaxeln och cylinderloppet.

Han skrev på äldre bilar och inte på F1, läste du inte hans inlägg? Jag skulle tippa på en hydraulisk lösning och inte på en pneumatisk

Nu är ju det redan besvarat. Läser du inte?
Sen skrev twin_cam om F1 motorer och det jag svarade på.

Och det är en pnumatisk lösning och inte hydralisk. Taget från ett datablad på en Ferrari F1 motor "finger följare och pneumatiska returfjädrar (200 bar)"

Läs inlägg nr.12
http://www.zatzy.com/teknik/210454-gass … motor.html

Där ser man