Hej igen !

Nu kommer ytterligare några funderingar till ni kunniga på forumet

Har arbetat vidare på bilen och idag bestämde jag mig för att göra ett statisk kompressionstest. Med andra ord bort med ett tändstift och dit med en tryckklocka. Körde runt motorn några varv på startmotorn och till min förvåning mätta jag 11.6 bar på samtliga 4 cylindrar. Vet att det ska vara 10:1 på den original så jag blev lite förvånad då jag hade förväntat mig något lägre. iofs ska motor vara renoverad för ca 10.000 mil sen.

Två frågor:
Motor var kall då detta test gjordes vet inte om det spelar något större roll?
Misstankar om att toppen är planad sedan tidigare?

Jag hade själv tänkt plana toppen 2mm, men då jag upptäckte detta vart jag genast osäker. Man vill ju inte att kolven ska slå i ventilerna. (Om den redan är planad)
Är också ganska säker på att jag kommer att skaffa en FS280 trimkam från folkraceshop. Den är ju något vassare än org V-kam som sitter i min. Står på deras hemsida att den passar utmärkt för gatan med 2mm planad topp. (Helst skulle jag vilja veta vilken komp man landar på med en 2mm planad 530topp och FS280 kam)

(Det är ju så att om man byter kam så förändras kompressionen!)

Frågan är ju då om man bör skaffa en ny kam först och sedan komp-testa igen för att sedan bestämma vilken komp man vill ha.
Har läst runt OTROLIGT mycke, utan att få något exakt svar, men vad är ett lämpligt komp på en "normal" trimmad sugis?

Någon som har några svar på mina funderingar!?

Tack på förhand

matteponken skrev:

Att byta kam förändrar inte kompressionen. Rätta mig om jag har fel..

Jo, om man ändrar öppen tiderna på ventilerna så kommer du ju få ett annat värde på den statiska kompressionen.
T ex om kammen håller ventilerna öppna längre får man ju ett lägre komp och tvärt om

matteponken skrev:

Kan du då förklara varför många planar toppar si och så mycket eller byter/svarvar kolvar o.s.v när det enligt dig går att sänka/höja kompressionen genom att "bara" byta kam...

Det är väl så att man planar för att få upp kompet, för ett bättre botten vrid, = man kan byta till en vassare kam utan att tappa för mycket komp.

Är ingen expert på området, men det säger ju sig själv att när insugsventilen stänger börjar det byggas upp ett tryck inne i cylindern, och beroende på hur tidigt eller sent den stänger avgör till viss del vad kompet blir.

Rätta mig om jag har fel...

matteponken skrev:

Det enda som sker när man byter kam är att man ändrar hur länge ventilerna är öppna samt hur mycket dom öppnar... Har ingenting med kompet att göra...

Det är säkert sant det du säger, läste det bara på en annan tråd på något forum att man var tvungen att tänka på vilken kam man hade.
För det finns ju många b230 modeller med 530, utan turbo fast de har olika komp och det ända som skiljer är väl kam, men är som sagt ingen expert. Skrev bara vad jag läste och trodde var sant
Men tack för info:n!

men den dynamiska kompen ändras väl när man byter kamaxlar? Eller?

matteponken skrev:

Jo det finns många modeller av b230 med 530-topp.. men det är garanterat inte bara kammen som skiljer..
Utan även om det är mekanisk/elektronisk insprutning eller förgasare...

jo, men sprut eller gasare har väl inte heller med kompet att göra eller ?

Wasaki skrev:

men den dynamiska kompen ändras väl när man byter kamaxlar? Eller?

Nu har jag fått ett jäkla bra svar på mina frågor, efter några timmar sökande på internet hittar man det mesta!



För det första så hade jag rätt angående att kompressionen ändras beroende på kam

matteponken skrev:

Att byta kam förändrar inte kompressionen. Rätta mig om jag har fel..

Så här ligger det till:
Om vi T.ex har en kompression på 8,9:1 och en standard Evo 1340 kamaxel som stänger inloppsventilen
30 vevaxelgrader efter NDP, så blir det verkliga kompressionsförhållandet ca
0,5:1 lägre. Vid 35° blir den verkliga kompressionen ca 0,6:1 lägre. En ännu vassare kam,
exempelvis en som stänger 54° efter NDP sänker kompressionen med ca 1,4:1.

Sen har jag även fått svar på min andra fråga:
Statisk kompression är ett tryck. En standardmotor i bra skick kan ha en statisk kompression
på 11 kp/cm2 och en sliten motor 7 kp/cm2. Kompressionsförhållandet är i båda
fallen 9,5:1 och den verkliga kompressionen 8,5:1.
Trodde själv inte att det kunde vara en sådan stor skillnad på den statiska och verkliga kompressionen men "man lär sig av sina misstag"

matteponken skrev:

Med det menar du att alla som kompsänker med tjockare packning kan göra det enklare genom att "bara" byta kam istället..
Du får gärna länka till var du hittade den informationen

Man använder väll? Packningar för man får större volym samtidigt som lägre komp.

Att komp-sänka motorn med att använda andra kammar låter som att man kommer tappa massor med effekt i motorn.

ni borda har rätt ingen snack om saken...

att ändra ventiltiderna för att sänka kompet är fel väg men de går helt klart.. Avgasventilerna öppnar tidigare eller att insugsventilerna stänger tidigare... vi kan hålla på att tjata om detta i års vis

men plana du av 3mm på toppen och kör med en Ford kamrem

har du kundskap och kan ta upp avgasporten lite så gör de

V-kam Lyft: 11,27 Duration: 245,4

sen extraktor grenröret

kanske ett öppet filter

MazLer skrev:

ni borda har rätt ingen snack om saken...

att ändra ventiltiderna för att sänka kompet är fel väg men de går helt klart.. Avgasventilerna öppnar tidigare eller att insugsventilerna stänger tidigare... vi kan hålla på att tjata om detta i års vis

men plana du av 3mm på toppen och kör med en Ford kamrem

har du kundskap och kan ta upp avgasporten lite så gör de

V-kam Lyft: 11,27 Duration: 245,4

sen extraktor grenröret

kanske ett öppet filter

Du har ju rätt men..

Nu var ju inte frågan om han skulle byta kamaxlar för att ändra kompressionen, utan om kamaxlar har
betydelse för kompressionen..

MasLer skrev:

ni borda har rätt ingen snack om saken...

att ändra ventiltiderna för att sänka kompet är fel väg men de går helt klart.. Avgasventilerna öppnar tidigare eller att insugsventilerna stänger tidigare... vi kan hålla på att tjata om detta i års vis

men plana du av 3mm på toppen och kör med en Ford kamrem

har du kundskap och kan ta upp avgasporten lite så gör de

V-kam Lyft: 11,27 Duration: 245,4

sen extraktor grenröret

kanske ett öppet filter

Precis, om du kollar på första sidan så ser du vad jag ska göra

Wasaki skrev:

MazLer skrev:

ni borda har rätt ingen snack om saken...

att ändra ventiltiderna för att sänka kompet är fel väg men de går helt klart.. Avgasventilerna öppnar tidigare eller att insugsventilerna stänger tidigare... vi kan hålla på att tjata om detta i års vis

men plana du av 3mm på toppen och kör med en Ford kamrem

har du kundskap och kan ta upp avgasporten lite så gör de

V-kam Lyft: 11,27 Duration: 245,4

sen extraktor grenröret

kanske ett öppet filter

Du har ju rätt men..

Nu var ju inte frågan om han skulle byta kamaxlar för att ändra kompressionen, utan om kamaxlar har
betydelse för kompressionen..

Just de Wasaki, Jag ska ju inte ändra kompet med annan kam, toppen ska ju planas!
Det jag menade var ju att det spelande en liten roll

matteponken skrev:

Med det menar du att alla som kompsänker med tjockare packning kan göra det enklare genom att "bara" byta kam istället..
Du får gärna länka till var du hittade den informationen

Här är länken till sidan, det är en PDF.fil :  http://www.sorman-racing.com/vedbod_fil … ession.pdf

Jag hade inte lagt en sekund på orginalmotorn om jag var du.
Ett hett tips är att direkt bränna i en B21ET, självklart med lite roligare kringutrustning
då den motorn är lite klent utrustad orginal

Ibanezman skrev:

Jag hade inte lagt en sekund på orginalmotorn om jag var du.
Ett hett tips är att direkt bränna i en B21ET, självklart med lite roligare kringutrustning
då den motorn är lite klent utrustad orginal

För det första så behöver jag inget "hett tips"
Sen är det ju bra om du läser på förstasidan innan du kommenterar, så du vet vad jag SKA göra med ORG motorn

Geten skrev:

Ibanezman skrev:

Jag hade inte lagt en sekund på orginalmotorn om jag var du.
Ett hett tips är att direkt bränna i en B21ET, självklart med lite roligare kringutrustning
då den motorn är lite klent utrustad orginal

För det första så behöver jag inget "hett tips"
Sen är det ju bra om du läser på förstasidan innan du kommenterar, så du vet vad jag SKA göra med ORG motorn

Okej, jag ville bara presentera den enklare vägen att gå.
Sugtrimma kontra byte till turbomotor går verkligen inte att jämföra
Du får ut mycket mer effekt ur mindre summa pengar på ett turbobygge
och den lär inte knasa sig och dra mer bränsle än orginalmotorn när du kör lungt.
Och din bil har redan K-Jetronic så då är saken redan biff.

Men det var bara en idé

Ibanezman skrev:

Geten skrev:

Ibanezman skrev:

Jag hade inte lagt en sekund på orginalmotorn om jag var du.
Ett hett tips är att direkt bränna i en B21ET, självklart med lite roligare kringutrustning
då den motorn är lite klent utrustad orginal

För det första så behöver jag inget "hett tips"
Sen är det ju bra om du läser på förstasidan innan du kommenterar, så du vet vad jag SKA göra med ORG motorn

Okej, jag ville bara presentera den enklare vägen att gå.
Sugtrimma kontra byte till turbomotor går verkligen inte att jämföra
Du får ut mycket mer effekt ur mindre summa pengar på ett turbobygge
och den lär inte knasa sig och dra mer bränsle än orginalmotorn när du kör lungt.
Och din bil har redan K-Jetronic så då är saken redan biff.

Men det var bara en idé

Jo, visst hade det vare kul med turbo. Men då jag fick bilen, och när man är student så finns det inga pengar att hämta till ny motor/styrsystem

Geten skrev:

Ibanezman skrev:

Geten skrev:

För det första så behöver jag inget "hett tips"
Sen är det ju bra om du läser på förstasidan innan du kommenterar, så du vet vad jag SKA göra med ORG motorn

Okej, jag ville bara presentera den enklare vägen att gå.
Sugtrimma kontra byte till turbomotor går verkligen inte att jämföra
Du får ut mycket mer effekt ur mindre summa pengar på ett turbobygge
och den lär inte knasa sig och dra mer bränsle än orginalmotorn när du kör lungt.
Och din bil har redan K-Jetronic så då är saken redan biff.

Men det var bara en idé

Jo, visst hade det vare kul med turbo. Men då jag fick bilen, och när man är student så finns det inga pengar att hämta till ny motor/styrsystem

Du får väl svartjobba lite
B21ET-motorn behöver förresten inget styrsystem, och den kostar inte många kronor.
En kompis köpte en komplett bil med motor, växellåda och hela klabbet för 3000 kronor.
Bilen skrotades och nu ligger motorn i hans verkstad.
Intresserad?

Ang. kompression och kompressionsförhållande:

Den statiska kompressionen som du mätte genom att plugga in en mätare i tändstifthålet är inte samma sak som kompressionsförhållande. Det kan såklart vara högre än ditt kompressionsförhållande.

Kompressionsförhållande står för hur många gånger volymen i cylindern måste komprimeras för att få plats i förbränningskammaren.

låt säga att motorn är på exakt 2L (2000cc) vilket ger 500cc/cylinder

låt säga att förbränningskammaren är på 60cc

För att räkna ut kompressionsförhållande så behöver du bara veta dessa siffror.

(500 + 60) / 60 = 9,3333 kompressionsförhållande = 9,3:1

Skulle man då fräsa bort material från toppen så får man räkna/mäta den nya volymen på förbränningskammaren.

Låt säga att vi planar toppen så att förbränningskammaren blir 50cc

(500 + 50) / 50 = 11 kompressionsförhållande = 11:1

På en sugmotor vill man ha så högt kompressionsförhållande som möjligt utan att det spikar.

Det kan ju finnas fler anledningar till olika kompressionsförhållanden. Olika utformade kolvar, olika tjocklek på packning, men troligtvis är det kolvarna (ingen volvoexpert, så rätta mig om jag har fel).

För att få volymen på förbränningskammaren mäter du med tex t-röd och en pipett hur många ml som ryms. samma sak om det är en grop i kolven, sen packningen, radie x radie x 3,14 x höjd = packningens volym. ex. 80mm borr = 40mm radie. 40 x 40 x 3,14 x 1mm(tjocklek) = 5024 = 5cc

VAnd3rsson skrev:

morsgrisen skrev:

Geten skrev:

Tack för svaret. Fick nån följdfråga bara.
Varför får man bättre avgasvärden av varmluft?
Så man kommer inte igenom besiktningen utan den, eller vad tror du?

är så simpellt att den leder tillbaks oförbrända avgaser så att det kan  förbrännas igen man tappar helt klart effekt på det så plugga igen skiten

Detta är ett egr system, som sagt innan leder tillbaka lite av avgaserna in i motorn igen,
Visst förlorar du lite effekt men hur har du tänkt du ska lösa besiktningen sen då???
För pluggar du den så klarar den ju inte avgasvärdena???Bara en tanke...
Fin bil i övrigt

MVH VAnd3rsson

Lustigt. Min 240 med pluggad egr gick igenom utan problem..

klart man kan ta bort egr. min e pluggad med träplugg. EGR idag är samma sak som katalysator.

min topp e planad 2mm, kör med ford crossworth rem. Mvh Holma

mrpete skrev:

Ang. kompression och kompressionsförhållande:

Den statiska kompressionen som du mätte genom att plugga in en mätare i tändstifthålet är inte samma sak som kompressionsförhållande. Det kan såklart vara högre än ditt kompressionsförhållande.

Kompressionsförhållande står för hur många gånger volymen i cylindern måste komprimeras för att få plats i förbränningskammaren.

låt säga att motorn är på exakt 2L (2000cc) vilket ger 500cc/cylinder

låt säga att förbränningskammaren är på 60cc

För att räkna ut kompressionsförhållande så behöver du bara veta dessa siffror.

(500 + 60) / 60 = 9,3333 kompressionsförhållande = 9,3:1

Skulle man då fräsa bort material från toppen så får man räkna/mäta den nya volymen på förbränningskammaren.

Låt säga att vi planar toppen så att förbränningskammaren blir 50cc

(500 + 50) / 50 = 11 kompressionsförhållande = 11:1

På en sugmotor vill man ha så högt kompressionsförhållande som möjligt utan att det spikar.

Det kan ju finnas fler anledningar till olika kompressionsförhållanden. Olika utformade kolvar, olika tjocklek på packning, men troligtvis är det kolvarna (ingen volvoexpert, så rätta mig om jag har fel).

För att få volymen på förbränningskammaren mäter du med tex t-röd och en pipett hur många ml som ryms. samma sak om det är en grop i kolven, sen packningen, radie x radie x 3,14 x höjd = packningens volym. ex. 80mm borr = 40mm radie. 40 x 40 x 3,14 x 1mm(tjocklek) = 5024 = 5cc

Detta är en korrekt redogörelse över KOMPRESSIONSFÖRHÅLLANDET.
Det som pratades om tidigare kallas rent allmänt inte för kompression utan för FYLLNADSGRAD.
Detta inbregriper inte någon form av alkohol utan är ett mått på hur mycket Bränsle/Luftblandning man faktiskt får i cylindern/na.
En motor med 2L slagvolym får väldigt sällan i sig just 2L utan alltsomoftast ca 80-85% av detta, detta går att påverka med kamaxlar el. överladdning men kompressionsförhållandet är tvärt omöjligt att ändra på så vis.