Hej!

Jag försöker förstå varför drivlinor ger upp, varför växellådor, kopplingar och diffar ger med sig...

Att det är underdimensionerat för vad den utsätts för är väl självklart, men frågan är hur gör jag för att få den att hålla så bra som möjligt när jag väljer hur jag ska utforma min motor?

Eftersom effekt kan skapas antingen med mycket vrid och lite varv eller med lite vrid och mycket varv så undrar jag om jag kan påverka livslängden på drivlinan genom att tex konstruera motorn så att toppeffekten kommer på 9000 varv istället för 5000?

Kopplingarna kommer ofta med en specifikation på tex 400nm, vilket teoretiskt skulle kunna innebära att jag med kamval etc skulle kunna ha antingen 250 eller 400hk och fortfarande ligga i safezone... Tänker jag rätt?

Hur blir det sedan när vridet går över växellådan, måste jag börja räkna på max effekt när den "drevats"? Gör storleken på slutväxlingen skillnad på hur väl växellådan håller?

Är det sedan effekten som dödar diffen och axlarna?

Tänk nu på en sak när du bygger motor, det är vridet som sparkar iväg bil! Massa hk och inget vrid = inte kul... Mindre effekt och massa vrid= KUL

OlofEriksson skrev:

Hej!

Jag försöker förstå varför drivlinor ger upp, varför växellådor, kopplingar och diffar ger med sig...

Att det är underdimensionerat för vad den utsätts för är väl självklart, men frågan är hur gör jag för att få den att hålla så bra som möjligt när jag väljer hur jag ska utforma min motor?

Eftersom effekt kan skapas antingen med mycket vrid och lite varv eller med lite vrid och mycket varv så undrar jag om jag kan påverka livslängden på drivlinan genom att tex konstruera motorn så att toppeffekten kommer på 9000 varv istället för 5000?

Kopplingarna kommer ofta med en specifikation på tex 400nm, vilket teoretiskt skulle kunna innebära att jag med kamval etc skulle kunna ha antingen 250 eller 400hk och fortfarande ligga i safezone... Tänker jag rätt?

Hur blir det sedan när vridet går över växellådan, måste jag börja räkna på max effekt när den "drevats"? Gör storleken på slutväxlingen skillnad på hur väl växellådan håller?

Är det sedan effekten som dödar diffen och axlarna?

Den enklaste saken i världen...............motorn ger mer effekt än vad drivlinan är dimensionerad för helt enkelt. En originalmotor och originaldrivlina är inte heller gjord för misshandel så därför går dom sönder i vissa fall.

/Benny

Det beror på vad man uppskattar, själv brukar jag säga att är det färre hk än Nm så är det en tråkig motor

Vettemannen skrev:

Den enklaste saken i världen...............motorn ger mer effekt än vad drivlinan är dimensionerad för helt enkelt. En originalmotor och originaldrivlina är inte heller gjord för misshandel så därför går dom sönder i vissa fall.

/Benny

Så du menar att en WRC-bil med 300hk och 700nm i vrid inte är mer elak med drivlinan än en STCC-bil på 300hk? (förutsatt att de körs likadant)

OlofEriksson skrev:

Vettemannen skrev:

Den enklaste saken i världen...............motorn ger mer effekt än vad drivlinan är dimensionerad för helt enkelt. En originalmotor och originaldrivlina är inte heller gjord för misshandel så därför går dom sönder i vissa fall.

/Benny

Så du menar att en WRC-bil med 300hk och 700nm i vrid inte är mer elak med drivlinan än en STCC-bil på 300hk? (förutsatt att de körs likadant)

Läs vad jag skrev. Har inte pratat om nån jäkla WRC-bil.

/Benny

Vettemannen skrev:

Läs vad jag skrev. Har inte pratat om nån jäkla WRC-bil.

/Benny

Det var det som var frågeställningen Ursäkta om det var otydligt

Anledningen varför drivlinor inte håller beror på den höga belastning som den utsätts för under korta ögonblick.
Låga rpm och mycket effekt (läs vridmoment) och stor belastning i form av bilens massa samt den roterande massan som ska sättas i rörelse går inte jätte bra ihop.
Sen att motorn ger ifrån sig starka pulser istället för en jämn belastning gör inte saken bättre.

Ska man få en drivlina att hålla så ska man efterstäva en jämn belastning samt få det att "ge med sig" nånstans.
I dragracing t.ex löser dem det med slirande koppling och sviktande däck samt i bland även sviktande drivaxlar.
I vanliga bilar har man oftast vulkad kardan, hardyskiva eller dubbelmassesvänghjul för att få pulserna från motorn att "jämnas ut".
Finns väldigt många sätt att lösa det på men generellt så ökar man varvtalet på hela drivlinan så håller den bättre.

Med andra ord är alltså högre effekt och lägre vridmoment bättre än lägre effekt och högre vridmoment eftersom att varje puls blir svagare och kommer oftare? Ska jag sprätta en motor så gör jag alltså bättre i att bygga den med vassare kammar och köra lägre turbotryck om jag är tvungen att använda en skör drivlina?

Hur löser man det med ryckutjämnare på en framhjulsdriven bil i racingsammanhang?

Känner att jag måste förklara vad jag menar med de ord jag använder

Vridmoment = Vrid i Nm, statisk kraft
Effekt = Vrid gånger varvtal, hästkrafter

Det som ställer till det för mig är att tex "Pfadt Racekoppling" "tål 800ft/lbs". Men sen brukar man prata om att när du kör vridmoment genom en växellåda så får du ut olika moment i utgående axel, och det är där jag börjar tänka att det kanske blir problem ifall man väljer en motor som varvar högt, eller är det av fördel även där?

OlofEriksson skrev:

Med andra ord är alltså högre effekt och lägre vridmoment bättre än lägre effekt och högre vridmoment eftersom att varje puls blir svagare och kommer oftare? Ska jag sprätta en motor så gör jag alltså bättre i att bygga den med vassare kammar och köra lägre turbotryck om jag är tvungen att använda en skör drivlina?

Precis så

Bra fråga hur man löser ryckutjämnare på framhjulsdriven bil, har väldigt dålig koll på det tyvärr.

Är av fördel att ha en motor som varvar mycket för hållbarheten av växellådan just för att man får mindre newtonmeter per kuggingrepp.
Det vanligaste är att man ökar hastigheten på bottenstocken med annan utväxling på ingående axels drev mot den.
Då brukar även utväxlingen bli högre så bilen toppar mer, men utnyttjar man det med att kompensera med mindre rullomkrets så får man upp hastigheten (och även mindre roterande massa) även där

Kanon! Då är jag med! Tack

Men ta ett annat exempel, om vi har en bil som producerar 300 hk och 600 nm i vrid och sen växlar den i växellådan så att den på sista växeln gör 200 km/h, och sen jämför vi den bilne med en på 600 hk och 600 nm i vrid med en växellåda som gör 200 km/h på sista växeln, är dem båda lika i hur mycket de sliter på differentialen?

Sliter lika på diffen då båda gör 200km/h, dvs blir ingen skillnad på newtonmeter per kuggingrepp

edit: kanske blir annorlunda på fwd bil men på en rwd bil med egen diff så blir det samma

Honda S2000 och Type R är bra exempel på bilar med lågt vrid och realtivt mycket hk. Orginaldrivlinan håller hur länge som hellst för orginaleffekten men så fort man monterar på en kompressor och ökar vridet så äter de delar på löpande band. Så lågt vrid skonar dina prylar.

En annan del som är viktigt att eliminera är sk wheelhop. dvs att hjulen mer eller mindre studsar fram vid acceleration från 0. Att hjulen spinner lös utan studs är betydligt skonsammare för drivlinan. olika bilmodeller har olika lösningar för att tackla problemet men det gäller både fwd och rwd och det brukar finnas massor av trådar på nätet.

Kanon tack tack jag känner att jag börjar förstå hur det funkar!

Det borde också innebära att en V8 är snällare med drivlinan än en R4 på samma vridmoment

Varvtalet borde ha påverkan på värmeutvecklingen, så i tidigare exempel skulle den bilen med 600hk behöva större kylning på diffen för att hålla samma temperatur, även om den inte direkt gör större skada på materialet.

Skulle det då kunna hjälpa mig att montera en oljekylare till växellådan, eller öka luftflödet runt skalet till växellådan?

Jag har som mål till min projektbil att få ut 350-400 hk, kanske det vore klokare att börja räkna på kammar istället för att stega upp turbon (SAAB kortmotor)

speedfreak racing skrev:

Tänk nu på en sak när du bygger motor, det är vridet som sparkar iväg bil! Massa hk och inget vrid = inte kul... Mindre effekt och massa vrid= KUL

Jasså, e det så? En Formel1 då, hur kan den vara så ruggigt snabb trots att den har ett klent vrid i förhållande till effekten (typ 900Hk men bara dryga 300Nm)? Nej båda är viktiga skulle jag vilja säg.

dawwe skrev:

speedfreak racing skrev:

Tänk nu på en sak när du bygger motor, det är vridet som sparkar iväg bil! Massa hk och inget vrid = inte kul... Mindre effekt och massa vrid= KUL

Jasså, e det så? En Formel1 då, hur kan den vara så ruggigt snabb trots att den har ett klent vrid i förhållande till effekten (typ 900Hk men bara dryga 300Nm)? Nej båda är viktiga skulle jag vilja säg.

De beror på vad man är ute efter. En bil med lite vrid är väldigt trist att köra eftersom man måste varva mycket hela tiden och växla frenetiskt för att få driv. Formel 1 bilar ligger på toppvarv hela tiden och matar växlar konstant.

Men sätter man sig i en bil med vrid och kör kommer man garanterat tycka att den är roligare och lättare att köra än en bil som saknar vridet.

Tillägg: Angående svikt på en FWD bil, då är det drivaxlarna som gäller. Drivaxlar av "fjäderstål" eller vad det kallas för fungerar tydligen mkt bra. Det kör i alla fall han 850 galningen med 1100hk eller vad han har, och han kör originallåda i den. Utan fjädrande drivaxlar rök grejerna stup i kvarten.

Sviktstål kallas det, håller i regel, men inte alltid (BMW turbobilar med typ 800+ hästar har en förmåga att knäcka det mesta...). En Formel 1 ligger inte alls på toppvarv hela tiden...Tomång är ca 3000 varv, användbar "range" borde ligga mellan 10000-20000 varv, så de borde vara "lättkörda" så länge man ligger inom rätt varvtalsområde, dessutom med låååånga växlar då man kan varva lääääänge (givetvis har utväxlingen betydelse!)

Ska ta och kika in det där med sviktstål, det lät som rätt medicin! Tack!

En del av oss tycker att det är roligt att jaga den där effektknölen i registret så en "vridstark" motor är inte alltid idealet Jag gillar att växla mycket!