En gång för många år sen satt en testosteronstinn 18-åring och letade lämpligt objekt för att bygga en bil med fler hästar än kilon som höll den mot backen. Målet var streetracing och dragracing och huvudobjektet som letades var en Ford Escort MK1.

Riktigt så blev de inte... En gul Opel Kadett 1200S dök upp på blocket för 500 kronor. Ringer direkt men får veta att den nog är tingad... f*ck.. Funderar i 10 min, ringer igen och bjuder en tusing! Någon dag senare åker jag ner till en MC handlare i Ume och hämtar de blivande vrålåket

Väl hemma lappas ett mindre hål vid bakre skärmkant ihop, huven sprayas mattsvart och sen bär de av till SBP för ett blankt protokoll. 5-6km hemifrån ramlar dock avgassystemet isär för första ljuddämparen..

Sen kördes de en hel vinter, mestadels på sniskan och den småtrötta 1.2an på 58 hästar justerades in så den började kännas ganska pigg i förhållande till den ringa effekten!

Inköpet gjordes om jag inte minns fel på året hösten 2004. Och den vintern såg bilen ut så här:



Sommaren 2005 rasade till slut motorn efter många mil med idiotisk misshandel. En ersättare slängdes in för att kunna fortsätta vinterbruksa. December 2005 köptes dock en annan bruks (En -87 Celica) och Januari 2006 ställdes denna av inför den kommande slakten och byggandet av en brutal gatbil! De var senast den gick för egen maskin.

Kan de ha varit sommaren 2007 så bestämde jag mig för att jag ville ha igång den igen så jag kunde leka på vintern och en 2.0 CIH hängdes i med 4-växlad låda. Hela ombyggnationen var egentligen klar men aset vägrade starta.. Något som långt senare visade sig vara pga ett batteri som tappat urladdningskapaciteten *suck*

Allt revs ur igen, bilen strippades ner och sattes upp i två motorstöd som fick agera karossvagga. Undersidan blästrades, all rost fixades, överallt jag kom åt sömsvetsade jag karossen (förutom taket då jag inte ville att plåten skulle slå sig, här drog jag istället en fog med bilrutelim).



Sen började delar köpas in. Bland de första jag kom över var Lexmaul breddare, och de är nog de enda som är kvar sen dess också.

Annat som letade sig hem var en Manta B axel med lamelldiff, röda konis fram, Biltema rallydämpare bak, någon "noname" sänksats som snabbt ersattes av coilover rör för justerbar höjd istället med en lätt ombyggnation av främre bärarmar som följd. Rekord 2.2 ventilerade frambromsar hittades också och en huvudbåge (som också finns kvar faktiskt).

Under vintern 2007/2008 och 2008/2009 pillades de på. Vintern 2009/2010 blev de inte lika mycke gjort då en stor del av den tiden spenderades utomlands. Så kom sommaren 2010 och stundande studier till hösten på annan ort (110+ mil hemifrån). Så bilen "packades" ihop och ställdes åt sidan.

Under den här tiden, och även de följande åren, funderades de långt och länge på vilken motor jag skulle smälla i den lilla gula plåtbruken.

Först ut var som sagt 2.0 CIH. En gammal motormodell helt i gjutjärn som kom i mitten av 60-talet och levde kvar till första halvan av 90-talet. Dessa har trimmats i tid och otid sen dag ett och delar en del med diverse amerikanska motorer som gör att en del delar går ganska bra att bygga dit från jänkeåttor. Dessa fanns från 1,5 liter till 2,4 som std med 69.7 till 85mm i slag och 88 nått till 95 i borr.

När de inte ville gå var nästa ide en 2.4a (som också införskaffades) för att bygga vidare på en grundmotor med mer volym! Anledningen till att detta var utgångsläget är att Kadett C ju faktiskt funnits med CIH motor, så alla tillhörande delar går få tag på så de i slutändan blir en "bolt-on solution".

Men mycke vill ha mer.. och inspiration från andra byggen lockade, jag skulle ju ha seriöst med snyt under huven så sakerna måste håll ihop!

Då började jag titta på alternativ 2. C20XE/LET, återfinns i bl a Kadett E GSi 16v, Astra F GSi, Calibra och Calibra Turbo samt Vectra A 2000 och Vectra A Turbo. En välbeprövad motor även det! Historik inom touringcar racing där de sugtrimmats till 150+hk per liter. Vid den här tiden fanns det ett antal turbomaskiner som lämnade 5-600hk, de fanns också växellådor som passade rakt på blocket och det är en motor som många andra stoppat ner i just Kadett C's. Jag hade ett C20NE block över som är samma grundblock, samt en R25 låda. Så de måttades och funderades, tror t.o.m jag byggde ett set motorfästen!

Men samtidigt kändes det lite tråkigt.. Volvo motorer har aldrig varit på kartan heller av samma anledning!

Hence alternative number three: BMW M42. För de oinvigda alltså en 318iS E30 motor, 1.8 liter 16v 140 häst original. Finns även här lådor som passar direkt och de fanns vid den tiden också ett par turbokonverterade maskiner som levererade bra med flås! Grundliga efterforskningar gjordes men föll hela tiden på att det inte skulle gå att regga med...

Alternativ nummer 4. Saab B204T, ytterliggare en motor där de finns RWD lådor som passar på blocket! Möjlig att regga med turbo direkt och flertalet som laddad 5-600 häst på nästan std motorer! Men de var också en motor som ändå kändes liiiite tråkig.. Vad skulle kunna funka som ändå kändes KUL? Sen ville jag ju ha mucho power, 900+ hk!

Alternativ nummer 5: Vid den här tiden (10 år sen) var de inte många 4 cylindriga motorer som kunde stoltsera med att hålla för 900++ hästar. En av dom var 4G63! Mitsubishi Lancer Evolution! En skottsäker motor, inte alltför stor. Perfekt ju! Om de inte var för svårigheterna med rwd låda...

Bara att fundera vidare: Alternativ nummer 6! I.o.m tanken på 4G63 så väktes ett annat minne. Jag hade ju haft en Celica, vars busigaste modell också hade körts i rally (som nu agerade en kraftig inspirationskälla). 3SGTE, Corolla rwd hade ett löst kopplings svep som skulle passa på lådan och Supra MK3 lådor skulle passa på det svepet. Underbart! En motor som håller för effekten (då fanns i vart fall 2-3st bilar med 900+hk i staterna som kördes ofta och hårt på strippen), går koppla ihop med en RWD låda och bör passa i bilen! Äntligen ett vettigt alternativ! Om de inte var för att rally inspirationen fött en önskan om en motor med underbar sång.. gärna högvarvigt och nått som skriker "mer, Mer, MER!"

Alternativ nummer 7: Pratar vi rally, och unikt motorljud. Så är de nog mångas tankar som förs till 2 motorer. Ford BDA, och Audis 5 cylindriga eldsprutande drake! Nu snackar vi! Audimotorerna höll bevisligen för rejält med sås, underbar sång! Relativt enkla att få tag på och klart enklare att få tag i trim till i jämförelse med 3SGTE'n. Men de är en ganska tung motor, relativt lång ändå jämfört med många av dom andra alternativen.. Även om de hade varit underbart kanske de inte var helt rätt?

Alternativ nummer 8: Jaha... vad kan man hitta som passar på rwd lådor, varvar mycket, går trycka ut sjukt mycke effekt ur och som är relativt lätt samtidigt? Tja... varför inte en 20B wankel! De hade ju verkligen varit ballt... om de inte var för kostnaden bara för att köpa motorn..

Back to basic, jag måste inse att även om motorn i sig kan byggas under många år vill jag ju ha igång bilen också! Vad kan jag hitta som är lite mer överkomligt prismässigt (vid den här tiden vill jag minnas att jag hade runt 15 000 efter skatt i lön, de skulle räcka till boendekostnader, mat, bränsle, lite sparande, en partajande OCH bildelar..) hmm.. Alternativ nummer 9: Ford Cosworth YB. På gränsen till dyr i inköp, kanske inte de mest ovanliga, men samtidigt en väldigt potent motor som passade in på alla andra parametrar! Men Ford i en Opel.. av någon anledning kändes de inte riktigt rätt, Ford hade varit Opels ärkerival under sent 70-tal i motorsport..

Alternativ nummer 10: Z22LET. Tillbaka till Opel och GM då, GM Motorsport hade gjort ett litet test av Z22LET motorn, en motor som steg för steg tillslut levererade 1600hk ur 2 liter! Inte alltför dyr heller.. Men i samband med dom här tankarna så blir jag också intagen till Högskolan för ingenjörs studier... Svår kombo rent ekonomiskt.

So what to do... Jag har en massa CIH grejer liggandes redan som jag slumpat upp här och var. De jag ville ha ut av bilen hade börjat ändras, dragracing var inte längre lika aktuellt. Nu var jag mer sugen på bankörning och då är inte överdriven effekt rätt väg att gå. Chassiet hade jag ju redan börjat bygga om för att bättre passa bankörning egentligen och en motor med säg 2-300hk kommer nog vara sjukt kul i en lätt Kadett ändå! Men jag ville ju ha sång också... högvarvs sång. Jag hade också börjat bli mer och mer fascinerad av 70-tals motorsport. Hmm... Alternativ 11: Högvarvig CIH! 2 liters botten, 8-9000 rpm, kompressor och trolig effekt på veven runt 270-300hk. De håller bakaxeln för, jag har de mesta av grejerna som behövs hemma också! De får de bli

Plugget drar igång, pengarna finns inte riktigt. När man väl var hemma fanns de annat att göra. Satte bl a ihop en Manta -71 som sommarbruks för att ha en billig bil när man hade sommarlov, så dit gick de mesta av finanserna. Kadetten fick ligga på is.

Åren går och vips är det 2014! Ute i arbetslivet, inkomsterna klart stärkta, erfarenheterna rikare och kunskapen bredare. En ungdomsdröm blommar upp... Ford GT40 mk1 replica... En bil jag länge sett som för dyr att bygga, men nu hade jag bättre lön och de ekonomiska utrymmet fanns! Ett beslut togs. Lätt service av Mantan, följt av ihopsättning av Kadetten som rullande chassie sen sälja iväg båda för att göra plats för en GT40 replica!

Lite delar började handlas in och samtidigt snubblar jag över ett perfekt motorpaket till GT40in! Slår till direkt.

Kommer sen upp till garaget hos föräldrarna och fixar till Mantan, och drar igång med Kadetten. Men under de arbetet växer en ångest i magen... Ångest är något som dom flesta provat ha vid olika tillfällen, för mig däremot.. Något som ytterst sällan inträffat! Många pratar t ex om bakisångest, de har jag aldrig provat ha trots att jag vet med mig att jag betett mig dumt eller konstigt ibland. Men för att citera Robert Gustavssons 100 åriga karaktär: Ingen ångest har nånsin fått någonting ogjort!

Beslutet var fattat, men konsekvensen hade inte fallit in ännu, de fanns alla möjliheter att ändra sig! Vilket jag också gjorde. En GT40 replica fick istället läggas på is och nu skulle Kadetten istället byggas ihop precis så som jag ville ha den!

Motorn som jag köpt till det tänkta GT40 bygget hade varit grymt kul att stoppa i Kadetten, men då RS4 B7 V8an har kedjedriften baktill hade jag fått kapa rejält för att få in den. Något jag helst undvek + att de aldrig hade gått registrera med den motorn. I samband med GT40 planerna kom jag dock över en gammal Audi V8 (som från fabrik hade fått "DTM utrustningspaketet med frontläpp och bakvinge). Denna köptes för att ta torsendiffen ur bakaxeln till GT40ins fwd låda, tanken var sen att fräscha till den och stoppa i en vanlig diff och sälja med vinst några år senare. I den bilen hamnade istället RS4 motorn nu, men det är en annan historia.
Alternativ 12 blev nämligen Audi 3.6l V8! Tanken var att regga med denna för att sen hiva i en 32v S8 motor på 340hk. 250hk är dock smärtgränsen för vad som går få igenom.. + att just 3.6an skiljer sig på ett antal punkter från övriga Audi V8or (cylinderindeningen är t ex 88 vs 91mm). Så de var inte den bästa lösningen i alla fall...

Och då kommer vi tillslut till alternativ nummer 13! Audi 3.7l V8, 230hk original, under square vilket underlättar för hållbarheten vid högre varv och samtidigt fullt kompatibel med övriga 32v v8or! Här är jag idag och den här gången har jag tänkt stå fast vid mitt beslut Tanken är att montera separata spjäll, ett 180 degree header system och framöver byta kamaxlar. Teoretiskt skulle jag då kunna få en motor som varvar mot 8000rpm och levererar ca 350hk, vad verkligheten blir återstår att se. Mer detaljer om detta kommer framöver också. Den verkliga resan för denna bil började nämligen 2015 även om den redan då varit ett projekt i 10 år

Kul projekt! Och bra skrivet!

Det här måste ju följas deluxe!

De kommer bli en hel del text och inte överdrivet med bilder. Orkar man däremot läsa allt dravel kanske man lär sig något, och man kanske också inser att allt som initialt verkar enkelt och "rätt fram" inte alltid är det.. utan istället drar med sig annat man får tänka på.

Ifall någon sett en lite lätt skruvad TV-serie (eller läst böckerna) som heter Dirk Gently har de nog hört uttrycket "Holistic". På svenska betyder de att allt hänger ihop i en helhet, jag läser många projekttrådar där en del missat det. 99ggr av 100 vållar de inga problem förutom att dom i senare skede rättar till något av de som fick följdverkningar för att dom inte tyckte de blev bra direkt. Helhetssynen missade det från början, me den kommande erfarenheten rättade till det. De är absolut inget fel i att göra så! För många är nog skruvandet en nog så stor del i bilintresset som körningen

Jag har fått omvärdera min ställning till många saker med de här bygget, byta ut en hel rad grejer som redan införskaffats för att få till det. Och ändå har jag många många saker kvar som säkerligen inte blivit "bra nog" ändå, där jag inte sett "the full picture" ännu

Om man då ska börja närma sig nutid..

Under studietiden var fortfarande planen att göra klart Kadetten som sagt, och när tid inte kunde läggas i garaget pga geografiska svårigheter (Borås - Skellefte är ca 110 mil) las de på planering, inspiration och efterforskning.

Börjar vi bak med bakvagnen så är det original en stel axel med en variant av momentarms upphängning och panhard stag. Se bild:



"Struten" som de kallas i Opelkretsar agerar momentarm och vid acceleration så vill axeln vridas motsatt riktningen på hjulens rotation vilket få struten/momentarmen att trycka uppåt i sitt fäste. Effekten av detta är att karossen lyfts baktill, samtidigt som ju då hjulen pressas ner i backen. De är en ganska välbeprövad upphängning framförallt inom dragracing. Till skillnad från t ex 4-länk tillåter den en hel del krängvinkel på bilen också utan att det uppstår låsningar i något av stagen.

Men pratar vi bankörning (och nu pratar vi nog någon nivå högre än den nivå den här bilen kommer klara men i alla fall) så betyder en höjd bakvagn mer luft under bilen och om man då t ex har aero inbyggt undertill så förlorar denna kapacitet. Drömscenariot för ett chassie är också att man kan få full funktion (och med funktion menar jag tryck och vinklar på hjulen för de olika scenarion som uppstår runt en bana) utan att chassiet varker reser, sätter sig eller kränger. I verkligheten är det dock i princip omöjligt utan väldigt avancerade tilltag. Fric är ett exempel på ett sådant system, just Fric sen är en vidareutveckling av Williams aktiva chassie dom hade i Formel 1 i början av 90 talet.

Väldigt enkelt förklarat så är det ett system med hydraulkolvar istället för stötdämpare och fjädrar där vätskan vid in/ut fjädring fördelas så att chassierörelsen blir minimal. I en kurva t ex så flyttas vätska från insidans hjul över till utsidan för att sänka insidan och motverka krängning samtidigt som det styvar upp utsidan för att även där motverka krängning.

Så avancerat kommer inte jag bygga, i alla fall inte i detta läge Jag tittade istället på en 3-länk. En variant av detta:


Poängen med den här bakvagnen är ganska lik den för originalet. Det är svårare att få låsningar vid krängning, de yttre nedre stagen sitter på samma ställe, panhard används också. Men momentarmen (det övre tredje staget) trycker inte upp/ner utan drar istället fram/bak. Vid acceleration drar staget i karossen (eftersom axeln vill rotera i motsatt riktning till hjulen) vilket ger en viktförskjutning bakåt, den viktförskjutningen landar då på fjädringen som i sin tur pressar ner hjulen i backen så man får lite driv frammåt!

En 3-länk till skillnad från momentarm ger också möjligheten att kunna justera t ex Antisquat (som är en geometrilåsning i bakvagnen som gör att den har "svårare" att sätta sig). I en perfekt värld kan man alltså åstadkomma en bakvagn som vid acceleration ökar marktrycket på de drivande hjulen samtidigt som chassierörelserna uteblir. Problemet med en bakvagn som har antisquat är att den samtidigt får "pro rise" dvs reser sig lättare vilket inte är helt optimalt vid broms.. Man vill med andra ord inte ha för mycket antisquat, samtidigt som man vill ha tillräckligt..

För mina mål alltså en ganska vettig lösning! Samt beprövad inom motorsport.

Lagom till att jag bestämt mig för att satsa på Kadetten igen så dök också en annan bakaxel upp, en något starkare med ny lamelldiff som dessutom troligen är lättare än originalet! En Volvo 1030 med diffhus i aluminium och skruvade axelrör. Skruvade axelrör är fint eftersom det om så önskas går ha flera uppsättningar med olika skränkning. En skränkt stel axel är en axel där axelrören böjts uppåt för att ge statisk camber.

Med Volvoaxeln inköpt så betydde det också att jag var tvungen att göra längre yttre bärarmar, då kunde jag också bygga dom justerbara i längsled, samtidigt passa på att göra det övre staget justerbart och även då panhardstaget. Allt detta för att kunna positionera axeln perfekt och justera in pinjongvinkeln.

När vi ändå är inne på justeringar så kan man också genom att sätta de yttre stagen i olika vinkel i förhållande till marken få bakvagnen att hjälpa till med svängningen åt ett håll, fördelaktigt på t ex ovalbanor eller banor med mestadels kurvor åt ett håll. Så ett par olika infästningshål på axeln för dessa vore bra.

För att justera antisquat behövde jag också olika höjder på den främre infästningen för det övre staget, det stagets lutning är nämligen de som avgör hur mycket antisquat man får ut.

All is well! Planen är lagd, alla mått jag behöver vet jag. Nu till problemen detta drog med sig

Problem 1 är av mindre art och ett man får leva med. Det övre staget inkränktar på baksätet. Nu ska jag ju ha bur så baksätet blir ändå bara av kosmetisk art, det ska lika fullt vara med i arbetet.

Problem 2. Justeringarna av stagen, då jag inte vill få problem vid besiktning längre fram tog jag kontakt med SFRO ang. vantskruvar för justeringen och dess dimensioner. Jag blev rekommenderad minst M18 för de yttre och panhrdstaget, och minst m22 för det övre staget.. Problemet som uppstod var tillgång på delar! M18 kunde jag hitta (finess har t e M18 och M16) men större än så var verkligen inte lätt... Jag tyckte också att det lät väldigt överdrivet och började därför räkna på det och kunde beräkningsmässigt peka på att reda M18 bör vara väldigt överdimensionerat!

SFRO stod dock kvar vid sin rekommendation, och för att slippa eventuella svårigheter längre fram fortsatte jag leta. De jag hittade var saker som satt på Monstertrucks och renodlade offrad racers (kalla de monstertruck juniors, stora pickisar byggda för att köra i 150+ blås genom hård terräng med oväntade hopp etc. Dvs inte grusvägar, utan ren terräng!). Men de gick hitta saker i alla fall! Så de slutade med något i stil med M24 för det övre staget.

Med alla delar tillslut hemma var de bara till att börja bygga Tyvärr har jag inte bättre eller fler bilder än dessa två..



Det enda man kan se är egentligen hur mycket jag fick ta ur golvet. Vad som inte syns är att det övre stagets infästning sitter förskjutet på axeln, detta görs för att motverka de naturliga drivkrafterna i axeln. Vid acceleration vill en stel axel inte bara vrida sig bakåt utan även rotera plant, dom som kört bilar med öppna diffar vet att det alltid är samma bakhjul dom spinner, det hjulet får av diffens konstruktion mer  driv, diffbromsen motverkar detta och driver på båda men axeln vill fortfarande rotera, därför sätter man staget off center för att motverka detta och få jämnare driv på båda hjulen!

Bakvagnen i sig, framförallt en stel axel som detta, är ganska "rätt fram". Inga jätte konstigheter, inte en massa vinklar att hålla koll på etc. Annat är de med framvagnen

Det låter som om du har lagt mer än nån timme på o fundera, skissa o experimentera med detta.
Grymt mycket bra kunskap som blir förmedlat i din text! Och dessutom skrivet på ett sätt som gör att den vanlige idioten (läs: Jag..) kan förstå det
För övrigt kör ju Audi med ett system jag kan misstänka härstamma från Fric's idé; RS-modellerna har ju sitt DRC-system där ett ventilblock förbinder stötdämparna på diagonalen. Fungerar riktigt bra! När det fungerar... ^^

De är mycket möjligt att de systemet fått inspiration från FRIC Jag är lite osäker på Audi, men Porsche (som ju ingår i samma koncern) har jobbat mycket med FRIC på t ex 919 som dom kör i LeMans. Det är fler bilar från Lemans som jobbat med FRIC eller liknande system också så absolut en möjlighet

Med bakvagnen avklarad tänkte jag gå vidare med framvagnen. Den innefattar så pass mycke information dock så jag får nog dela den på ett par inlägg. För att förenkla texten tänkte jag gå igenom en rad olika uttryck först också så att de förhoppningsvis blir enklare att hänga med senare

Kadetten har original en dubbel a-arms konstruktion. Den skiljer sig från den idag vanligaste konstruktionen, McPherson, genom att spindeln (delen som vrider sig när man svänger) har en ledad infästning både i botten och toppen, medan McPherson är fast positionerad i toppen.

Fördelen med en "Double wishbone" framvagn är att man med hjälp av infästningspunkterna för bärarmarna kan uppnå bättre funktion vid krängning än med en McPherson.

Cambergain t ex är en funktion där hjulet vid infjädring får mer negativ camber än i ride height. För mycke cambergain kan orsaka sämre bromsgrepp, eftersom kontaktytan mot marken minskas med mer camber. Samtidigt vill man ha lite cambergain för att få bättre hjulvinklar i kurvorna då bilen även där fjädrar. Cambergain uppnås "förenklat" genom att den övre bärarmen är kortare än den undre, samt lutar lite lätt uppåt om den undre lite lätt nedåt. Vid fjädring rör sig båda bärarmarna uppåt, den undre planar ut och blir då i praktiken längre, medan den övre fortsätter vinkla uppåt och blir då i praktiken kortare, varpå övre delen av hjulet dras innåt och mer negativ camber blir resultatet. Hade t ex den övre varit vinklat nedåt och den undre uppåt fås motsatt effekt, och de kan nog de flesta räkna ut att de inte blir optimalt vid snabba kurvor

Får man till det riktigt bra får man även camber loss vid utfjädring, om då t ex innerhjulet fjädrar ut vid hård kurvtagning och får positiv camber så kommer kontaktytan ligga "i samma vinkel" som ytterhjulet vilket hjälper den totala kontaktytan mot marken i kurvan och därmed även greppet.

Att designa en framvagn är dock inte riktigt så enkelt.. det finns en rad fler aspekter att ta in! Något som fort påverkas av att labba med cambergain är spårviddsförändring. Inte alltid av ondo, men stora förändringar kan göra att bilen känns instabil, och en instabil bil ger inget självförtroende till föraren. Dåligt självförtroende där gör att man bromsar tidigare, och tar mindre fart med sig i kurvan varpå varvtiderna blir långsammare.

Förklaringsbild för camber:


Utöver detta så spelar en vinkel som kallas spindelvinkel eller KPI in också. Tittar vi på bärarmarnas yttre infästningar så ligger dom inte i en rätvinklig vertikal linje. Den övre ligger längre in än den lägre, detta är en parameter som spelar in på hur man sen ska positionera bärarmarna för att uppnå de effekter man vill. KPI är vinkeln som bildas mellan dessa infästningspunkter på spindeln.



KPI styr också två andra saker. På bilden syns även en angivelse av vad "scrub" är. Förlänger man KPI linjen till markplanet och tar måttet från där den linjen träffar marken till centrum på däcket får man ett mått som kallas Scrub. Hög scrub betyder i princip att man får baksa runt hjulet vid svängning, medan 0 scrub betyder att man vrider hjulet runt sin egen axel. Hög scrub gör alltså bilen mer tungstyrd och försämrar även styrkänslan. Tar man ett exempel på en bil som ofta lovordas för sin styrkänsla och allmänna "gokart feeling", Mazda Miata, så har den väldigt väldigt låg scrub. Och t ex SFRO rekommenderar att man i alla fall håller sig under 50mm scrub.

För att få låg scrub behöver man titta på grovt taget 2 aspekter. Fälgens ET och KPI. Låg kpi, så får man använda högre ET för att centrum på hjulet ska komma närmare kpi linjen. Högt kpi så kan man använda lägre ET.

Men kpi påverkar mer saker också. Säg att man har 10 grader KPI, vrider du då hjulet 90 grader åt något håll och infästningarna sett från sidan av bilen är i vertikal linje så kommer man få 10 grader positiv camber. Vilket i sin tur betyder att man i kurvan, även om man har statiskt negativ camber och bra cambergain kanske  ändå får positiv camber på ytterhjulet. Innerhjulet, ifall man har utfjädring och då camberloss, får ännu mer positiv camber! Ett högt kpi förvärrar detta, medan ett lågt förminskar det. Men vem vill inte ha breda fälgar med djupa centrum? (dvs lågt ET)

In kommer nästa vinkel i framvagnen. Caster! Caster är vinkeln som bildas mellan övre och undre spindelinfästning i vertikalled sett från sidan. Lutar spindeln bakåt bilen har man positiv caster, och det har "alla" bilar, bara olika mycket.



Castern får på sätt och vis samma effekt sett från sidan, som KPI får sett framifrån eller bakifrån. Så när vi nu vrider hjulet, och har 10 grader caster, får vi på ytterhjulet +10 grader från KPI och - 10 grader från caster, innerhjulet är annorlunda. Här får vi +10 grader från KPI och + 10 grader från caster, men man vrider ju aldrig 90 grader så dom här effekterna blir aldrig så här kraftiga. Man får också sällan camberloss i någon större utsträckning vid utfjädring så de här fenomenet är bara positivt.

Alla dessa får man väga mot varandra, för och nackdelar, vad är målet.. etc. Caster och scrub ger båda tyngre styrning, men kan kanske inte alltid minskas pga andra omständigheter. Det går bygga egna spindlar, men en för låg kpi vinkel gör det svårare att få till cambergain t ex.

En annan sak som vinklarna på bärarmana styr är roll centret. Grovt förenklat kan man säga att avståndet från marken till RC är hävstången som bilens massa påverkar vid krängning. För de som inte läst fysik kan jag dra en enkel förklaring. Ju längre hävstång, desto starkare blir man. En skruv som sitter fast som f*n tar man ett längre skaft för att lossa och en jumbojet klarar en person på 100kg att lyfta, om denne har en 4 mil lång hävstång

Så med ett högt RC, vid krängning, påverkar bilens massa och centrifugalkraften chassiet med större kraft. Vill man motverka detta får man välja kraftigare krängare och fjädrar som i sin tur får andra effekter.
Man kan också argumentera för att ett RC under markplanet får motsatt effekt, och påverkar chassiet åt det andra hållet. Det är inte riktigt så i praktiken dock varför RC brukar rekommenderas att läggas ovan markplan, men så nära som möjligt.

Vinklar man de nedre bärarmarna nedåt för att få bättre cambergain får man ett högre RC, vinklar man dom uppåt för att få en lägre RC får man hellre camberloss.. RC bestämns nämligen genom att man förlänger bärarmarnas linjer in mot centrum av bilen, och där alla 4 möts ligger RC. Man får också försöka designa det så att RC inte vandrar upp och ner för mycket genom fjädringsrörelsen, då även det kan göra bilen inkonsekvent.

Där ligger den grova framvagns geometrin. Sen kommer MR, bumpsteer, ackerman och lite sånt in också men de tar jag i nästa inlägg!

Del 2 av begrepp då.

Framvagns geometrin har vi gått igenom, nu blir det chassiegeometri och styrgeometri!

En av de viktigaste parametrarna att hålla koll på när man bestämmer sättningen (hårdheten) på chassiet är MR (MotionRatio). Tänk er t ex en undre bärarm som är 300mm lång och ligger helt plant. Om bilen fjädrar in t ex 30mm så kommer den yttre spetsen av bärarmen resa sig 30mm. Men mitten av bärarmen reser sig inte 30mm, utan bara 15. Det är detta förhållande som är MR!
Eftersom fjäderhårdhet speccas i N/mm betyder det att för varje mm komprimerad fjäderväg trycker fjädern tillbaka med x antal Newton, det krävs alltså dubbelt så mycket kraft för att komprimera en fjäder 20mm som 10mm.

Följdaktligen behövs en dubbelt så stark fjäder för att ge samma motstånd om den bara komprimeras 10mm jämfört med om den komprimeras 20mm. Därför vill man ha ett MR så nära 1.00 som möjligt, 1.00 i MR betyder i princip att fjädern är infäst i undre spindelled och att den är helt vertikal, något som i verkligheten inte är möjligt.. McPherson framvagnar ligger normalt sett Väldigt nära 1 i MR, medan dubbla A-arms framvagnar kan variera kraftigt med hänseende på infästningspunkt och lutning. En kraftigt lutande fjäder/coilover ger nämligen också ett lägre MR.

Men de är inte heller bara fjädrarna som påverkas av MR, utan också krängningshämnare. En krängare är en form av fjäder så även den påverkas på samma sätt, ju närmare nedre spindelled infästningen sitter, desto tunnare krängare kan man ha med bibehållen krängningskraft.

På en stel bakaxel sen är MR åter igen ofta väldigt nära 1, här får man titta på spårvidd jämfört med avståndet mellan infästningarna för coilovern samt vinkeln på dom. Samma princip men lite andra ingångsvärden.

Går vi då över till styrningen så har vi 2 saker att hålla koll på. Ackerman och bumpsteer. Ackerman är en vinkel som beskriver hur hjulen svänger i förhållande till hjulbasen. Alla moderna bilar svänger nämligen mer på innerhjulet än på ytterhjulet, detta är för att den yttre svängradien är längre än den inre. Skulle båda hjulen svänga lika mycket så skulle det inre sträva efter en större radie och i teorin börja tugga och motverka det yttre hjulets svängradie.

Sett ovanifrån, om man förlänger linjen från styrledens infästning till närmaste spindelled i höjdled (sitter styrarmen lågt väljer man den undre, sitter den högt, den övre) bakåt så kommer dessa korsa varandra någonstans.
Korsar som varandra i samma linje som bakaxeln har man 100% ackerman.



Med 100% ackerman vid fullt rattutslag ger då förlängningen av en rätvinklig linje från hjulcentrum och ut en korsning som ligger i samma linje som bakaxelns centrum bredvid bilen. Det uppstår då inga brytningar i styrningen när man svänger.

Med 0% ackerman har man vad som kallas parallell steering som många driftingåkare kör med. Detta för att hjulen ska peka åt samma håll när man ligger på ställ, pekar dom inte åt samma håll kommer bilen att vilja fortsätta rotera åt något håll, antingen tillbaka eller ännu mer eftersom hjulen pekar isär.

Med 200% ackerman har man brytlinjen mitt emellan fram och bakaxel och då vill innerhjulet svänga ännu mer än det yttre vilket kan orsaka instabilitet. Vinkeln mellan hjulen ökar alltså.
Generellt går man därför inte över 100% utan brukar oftast hålla sig mellan 50 och 100. Ligger man under 100% men fortfarande har ackerman effekt (0% = ingen ackerman effekt) så blir vinkeln mellan hjulen mindre. Många gånger, kanske framförallt med mindre optimerade bilar som de flesta hobbybilar är, i kurvor vill bakänden rotera i kurvan, även om de inte märks ligger de allra flesta på någon grad av sladd eller slip. Därför är ackerman vinklar mellan t ex 50 och 100% helt okej, ligger man på 5% slip och har 100% ackerman kan man som sagt få en tendens till att bilen vill fortsätta rotera och därför kännas instabil. Men nu pratar vi extremfall och fruktansvärt känsliga förare för att ens upptäcka detta! Ju närmare 100% man kan ligga, desto smidigare känns bilen i tighta kurvor, ligger man något under kan den upplevas stabilare i höghastighets kurvor.

Ackerman är dock även det en sån kompromisspunkt, de allra allra flesta ändrar inget rörande ackerman och är nöjda, är man dock och petar i det får man ta hänsyn till vilket utrymme man har och rätta sig därefter.

Sen var de bumpsteer. Bumpsteer är en effekt som uppstår när vinklarna och ledpositionerna på styrstaget inte matchar de på bärarmar och yttre styrledsinfästning. När bilen då fjädrar/kränger kommer vinklarna förändras och förändras dom olika kommer styrstaget blir längre eller kortare i förhållande till bärarmen varpå man får en rörelse i den yttre styrleden som gör att hjulen svänger. Här pratar vi väldigt små marginaler som märks väldigt tydligt!

Jag kommer ihåg när Kadetten var original och gungade till i ett gupp eller liknande, så vaggade bilen till lite i sidled, detta var bumpsteer.

För att teoretiskt beräkna bumpsteer får man börja med att rita upp ledpunkterna för bärarmarna i förhållande till markplan i rideheight. Sen ritar man in inre och yttre styrled.

Genom de yttre bärarmslederna, spindellederna (detta blir i praktiken samma vinkel som KPI + statiskt camber) drar man en linje. Sen drar man en linje genom de inre bärarmslederna. Röda linjerna nedan.



Sen tittar man på sin ackerman, eftersom ackerman i detta fall (styrarmarna framför hjulcentrum, ligger dom bakom kommer dom åt andra hållet) gör att yttre styrled ska ligga utanför KPI linjen. Där tar man ut ett mått, t ex 20mm. Sen drar man en linje 20mm utanför KPI linjen och en linje 20mm utanför inre bärarmsinfästningarna. På dessa linjer ska inre och yttre styrled ligga.

Nästa steg är att båda infästningarna ska ligga på samma höjd i förhållande till i detta fall den nedre bärarmens ledpunkter. Normalt sett bestäms detta av kuggstångens bredd. Säg t ex att kuggstången är 600mm mellan ledpunkterna, och de nedre bärarmsinfästningarna är 550mm isär. Linjen man dragit 20mm utanför infästningarna har således ett avstånd från sida till sida på 600mm någonstans (eftersom de övre ligger längre ut) och den punkten behöver man hitta. Låt säga att den är 30mm ovanför undre bärarmsinfästning.

Väl här är de nästan "klart". Nu återstår bara att hitta en punkt som överensstämmer med det för styrledens position. Ritar man i CAD som jag gjort ovan kan man dra en linje från inre styrled i samma vinkel som nedre bärarm ut tills den korsar linjen som ligger 20mm utanför KPI linjen. DÄR är den teoretiskt korrekta positionen för noll bumpsteer! I verkligheten är det dock sällan så att detta faller väl ut. Så justermån behöver man nästan alltid bygga in.

Nog om det, men innan jag springer in på framvagnen och alla huvudbryderier som den gav får jag bränna av bromsarna då dom påverkat detta med

Bromsarna ja!

Från början var tanken att köra original Ascona/Manta B trummor bak och Rekord 2.2 ventilerade skivor och ok fram. Rekord 2.2 vill jag minnas är 246mm i diameter? Detta kändes dock lite klent för bankörning med 250+ hästar.

Samtidigt hade jag tittat lite för mycket på kanske framförallt Grupp 4 och Grupp B bilar... Om jag ändå ska gå upp på skivor bak, varför inte ventilerade?

Efter lite efterforskning hittade jag att Skoda Octavia RS bl a hade ventilerade skivor bak, 1 kolvs ok med inbyggd handbroms! Perfekt. Skivor då, Meca's web katalog har väldigt bra måttangivelser på skivor så efter ett par timmars knappande mellan vanliga bilmodeller fick jag tillslut fram att Volvo 240 framskivor var 263x20mm vilket skulle passa oken!

Fram sen, jag visste sen tidigare att den enklaste uppgraderingen efter Rekord 2.2 var Omega 3000 bromsar fram. Antingen 288mm skivor från 12 ventilarna eller 296mm från 24v eller Omega B v6. Dessa har glidok original, men 4 kolvare hade ju varit sportigare...

Ytterliggare ett par timmars googlande gav att Mercedes S-klass tidigt 2000-tal hade Brombo 4 kolvare som dessutom var väldigt billiga! Så ett set sådana köptes också hem.

Fast forward ett par år. Dags att titta närmare på detta. Givetvis diffar oken ganska mycket i kolvarea så att få ihop de med En huvudcylinder hade gett en hel del huvudkliande, strypventiler etc. Så bromsvåg får de bli. En laserskuren plåt monterades på torpeden, pedalen byggdes om och sen var de dags att titta på  bromsarna.

Men inte förrän jag insett att Omega skivor fram och Volvo skivor bak.. De kräver uppsvarvat centrum fram för att passa, samt byte av bultcirkel på alla skivor. Lagom kul den dan de är dags att byta Så nästa steg blev att titta på skivor Igen! Den här gången slutade det dock med lösa bells i aluminium och Wilwood skivor. 323x30 fram, 298x20 bak. Bromskraft ska de inte finnas för lite av! Delar togs hem och de började funderas på tillpassning igen.

323x30 visste jag skulle bli tight i en 16" fälg, men det skulle fungera rent teoretiskt, såg t.o.m ut som att jag borde ha kunnat få in 340mm skivor! Ända tills jag passat in skivan på spindeln och la på oket på skivan... MB oken byggde för mycket utåt så de tog i fälgen. Skivan kunde jag inte flytta längre in och en spacer för fälgen hade gett mer scrubb som jag inte ville ha och fälgen hade kommit nästan väl långt ut i skärmen

Pausar där och tittar bak istället. Här visar det sig att okhållarna krockar perfekt med öronen på bakaxeln.. Det är inte möjligt att få dit oken på vettigt sätt, om jag inte går upp till typ 370mm skivor bak. Vad ska jag göra nu då? Tittar på plånboken och känner hur de börjar svida... skiten ska ihop! Så jag beställer hem inte 2, inte 4  utan tillslut hela 6st nya bromsok!

Wilwood Dynalite 4 kolvs fram, Powerlite 4 kolvs bak och MC2 handbromsok. Ett komplett Wilwood bromssystem. Fördelen med detta var att jag kunde välja kolvstorlekar lite mer fritt, så jag kunde anpassa oken mot skivorna och därmed teoretiskt få rätt saker så att injusteringen av bromsbalansen borde bli enklare!





Wilwood Dynalite till vänster, MB S-klass till höger. Wilwood oken har faktiskt större kolvar tro't eller ej!





Trångt vid bakaxeln

Ett bra exempel på hur något som först verkade enkelt, snabbt blev invecklat

Men DU! fasen vilket projekt du drar igång och med suverän text som lär även mig att förstå lite av alla tekniska utsvävningar. Kommer såklart att följa dig!

eastmotorsport skrev:

Men DU! fasen vilket projekt du drar igång och med suverän text som lär även mig att förstå lite av alla tekniska utsvävningar. Kommer såklart att följa dig!

+1 på det!

Den kunskap och information som kommer fram i denna tråd borde göras till en Sticky, för alla som någon gång har funderingen på att göra något sånt här kommer kunna dra nyttav det som skrivits här!

Dessutom på ett språk som gemene man förstår! Kudoz!!

Allt jag skriver här är ju dock generella saker och grundinfo. För att faktiskt börja räkna på det krävs de att man läser på lite mer Sen behöver man bilda sig en uppfattning om vad man vill få för resultat också, de är en svår bit bara de många gånger!

Sen blir de kompromiss efter kompromiss för att få ihop en förhoppningsvis fungerande helhet

Men de är jätte kul att höra att det är lättförståligt! I alla fall så här långt För framvagnen är något jag fått jobba en hel del med, den är inne på tredje revisionen nu.

Och på tal om framvagn...

Kadett C 1200S har en svagare framvagnsbalk än vad bilarna med CIH motor har, och SBP's gamla typgodkännande papper som hanterar vilka åtgärder som krävs för att registrera med en annan motor etc har ju den balken som en punkt som behöver bytas ut Om en starkare motor ska i! (Kadett C är godkänd med upp till 150hk den här vägen förutsatt att man kan få i alla papper och rätt delar)

Enklaste sättet att komma runt att behöva leta en ovanlig eftersträvad framvagns balk är att boxa originalet, vilket gjordes. Sen ville jag ju ha justerbar höjd... Det finns coiloverkit att köpa till Kadett C där man sätter coilovern där stötdämparen normalt sett sitter. Den sitter sen mellan övre bärarm och innerskärm.
Detta medför 2 problem. Den övre spindelleden är inte designad för att ta dom lasterna i den riktningen som då uppstår, och det är inte heller innerskärmen. En del sömsvetsar ihop innerskärmen med "toppen" av stötdämpar infästningen och har fått det att fungera för lite glidande på gatan, men varken jag eller SFRO tyckte att de var någon bra lösning utan att ha en bur som knöt ihop med stötdämparfästet och byta ut den övre spindelleden, så en annan väg hittades.

Coiloverrör. Dessa sattes där bumpstoppet normalt sett sitter, en fjädertalrik monterades sen på de boxade undre bärarmarna också.




Här även med Rekord 2.2 bromsskivor.

Med tiden ville jag dock ha bättre justerbarhet, + att jag behövde få ut hjulen i skärmbreddarna. Första svängen detta gjordes hade jag nämligen tänkt köra med 13x11" krysseker hjul och Formel Renault slicks, svinfett men då blir man också begränsad bromsmässigt




Hittade tyvärr bara dessa bilder på dom hjulen nu, här monterade på en Manta A SR -71 som jag sålde för ett par år sen (bilderna är nog från typ 2009/2010 dock)

Men bättre justerbarhet, och naven längre ut var de ja. En ide kläcktes, inte långt senare hittade jag både en babyblå Ascona A där samma metodik användes, och inte långt efter det byggde även en bekant en Kadett C med BMW V8 och gjorde en liknande lösning där med!

Det gamla övre fjädersätet slaktades, en "snorkel" byggdes dit istället för att bli coilover infästning. Övre bärarmar byttes ut till Manta B och nedre bärarmar skarvades med Manta B yttre del för att få dit den grövre nedre spindelleden (även det något som SBP har i sin lista över saker som "behövs". Kadett C med CIH motor har nämligen inte bara förstärkt framvagnsbalk utan även en annan undre spindelled som är någon mm grövre än de med 1200 motorn. SBP's "krav" är motsvarande CIH framvagn för att regga med mer än 80hk så..)
Byte till den spindelleden gav även att jag kunde använda Manta B GSi spindlar, dessa har kortare styrarmar och kortare styrarmar betyder färre varv mellan fullt höger/vänster. T ex ger en kort styrväxel 2.5varv med övriga spindlar, men bara 2.2 med GSi spindlar.



Tyvärr hade jag ingen bättre bild på just den uppsättningen..

Sen började jag titta på den allmänna geometrin. Med den rideheight jag ville ha skulle jag få en nedre bärarm som lutade ganska bra uppåt.. Dvs dålig cambergain eller t.o.m camberloss. Inte optimalt För att få till det vore det enklaste att byta spindel eller förlänga nedre ledpunkt, spindlar hittade jag inget som föll mig i smaken riktigt.. däremot hittade jag en förlängd variant av nedre spindelled till Camaro gen 1! Med denna flyttar jag ner spindelleden 40mm drygt om jag minns rätt, vinkeln på bärarmen blir mycket bättre, om än dock inte helt optimal. De hade jag behövt flytta upp inre infästningen för, men jag får ett ganska lågt RC och en aning cambergain ändå!

Den leden innebar dock helt nya bärarmar istället, så nya byggdes i 30x3 rör, den övre satte jag en slitsad plåt i för justerbar camber och coiloverfästet satte jag så långt ut som möjligt.



Nu är hjulet rätt och jag har okej geometri för vad jag vill åstadkomma. Men coilovern lutar rejält.. vilket ger ett dåligt MR. En annan sak som nu också händer är att all kraft som fjädringen ger går ganska rakt in i uppsvinget på balken.. Om ni tänker er ett klassiskt cykelstyre: '''I___I''' Om ni har botten på styret mot en lyktstolpe och håller i handtagen och försöker trycka ihop handtagen genom att trycka frammåt-snett ihop frammåt så är de jävligt svårt att få de att flexa. Men sätter ni ena handtaget mot backen eller en vägg och trycker på andra handtaget så blir de klart lättare. Sett på den lilla krummeluren pratar vi krafter nerifrån och upp mot från sidorna.

Det är precis vad som händer i framvagnen nu. Krafterna kommer från sidan istället för underifrån, risken för flex blir med andra ord större. Han jag nämnde med BMW v8 i Kadett C (finns på youtube, Days well wasted) hade också upptäckt flex i framvagnen med liknande setup så detta behövde jag fundera på..

Slutlösningen blev att räta upp coilovern maximalt, detta gjorde jag genom att bygga en förstärkning i innerskärmen som sträcker sig hela vägen upp till original stötdämparinfästning, väl där kommer jag ansluta båda sidorna med ett stag över motorn. Slutresultatet blev så här:

[img]https://rejsa.nu/im/user/3705/2018-04-06-18-18-47_20180406_175551.jpg[/mig]


Här syns även plåten för de separata bromscylindrarna.

Och en bild som redan varit med där lite av de färdiga syns:


Klart bättre MR, och som bonus flyttar jag alla krafter bort från framvagnsbalken!

Underbart. Om de inte var för att jag i.o.m höjningen av undre spindelled sabbade bumpsteeren.. Yttre styrled behöver sänkas lika mycket som undre spindelled höjdes för att komma tillbaka till original, som redan de inte var optimalt. Men mer om de nästa gång, för styrningen är en lång historia i sig Den observante och påläste ser någonting som inte stämmer med styrningen på sista bilden

Gillar att detta blir så tekniskt beskrivande <3
Keep it up!

Mycket spännande läsning detta; välskrivet, bra bilder och information samt en fräck bil. Kan inte bli mycket bättre En prenumeration på dena tråden var självklar!

En stor eloge till dig som orakar att skriva ut all information och ge exempel.

MVH
Niklas

Intressant projekt!  Tumme upp!   

Hade tänkt försöka göra en uppdatering dagligen tills vi är framme i nutid, men idag hans det inte med riktigt...

Kul att det uppskattas i alla fall! Min ambition med den här tråden är om de inte redan framgått att belysa en del av komplexiteten med att gå "all in". Som slutprodukt vill jag fortfarande ha en bil som ser ut som en Kadett både in och utvändigt. Full inredning med lite motorsports influenser etc.

T ex kommer jag göra nya dörrsidor längre fram, inspirerade av tidiga Porsche 911or och Singer's 911or. Stolarna lutar åt Cobra RSR som liknar Porsche 911ST stolarna som gjordes av Recaro, baksätet blir kvar i estetiskt form men ej brukbart. Jag har konsollen med 4 extra mätare från Kadett C Rallye/GTE/SR, växelspaksknoppen blir en enkel svart bakelit knopp med vitt infräst växelmönster. Klassiskt. Mätarna har jag byggt om själv, de var i grunden Autometer som nu fått nya mätartavlor och nålar för att likna de tidiga Porsche 911 "Green faced" mätarna (samma typsnitt också).

Utvändigt blir det någon form av chin spoiler, jag har en Golf GTi MK1 spoiler idag, men kommer göra en ny, något bredare för att ansluta bättre mot breddarna och plangolvet som blir under fronten. Bak kommer jag lägga på en liten diffusorliknande kant under bakskärmen, troligen med centrerade utblås. Lacken är ju "klar", sidospeglarna är tidiga Mustang speglar, bak sitter de på visningsbilden en vinge från BMW 2002 Turbo, den kommer bytas ut mot en Holden Torana SLR5000 vinge som i sig påminner om Ascona B 400 vingen, fast med mjukare former. Mer detaljer om detta kommer senare

Jag hade ju kunnat gå ännu längre med rörram etc vilket gett mig mer friheter, det är inte säkert sluttiden hade förändrats så mycket eftersom det tar tid att anpassa mot befintligt också. Men då hade de inte fortfarande varit en Kadett när jag var klar

Längtar till uppdateringarna som kommer. Trevlig läsning och nyfiken på hur den ser ut i dagsläget. Men vi får hållas ett tag till.

Bumpsteer som sagt. Ett ganska otrevligt fenomen som tyvärr kan sabba den mest underbara bil genom att göra den sjukt otrevlig att köra Det går plåstra över problemet till viss del med hårdare fjädring, ju mindre de fjädrar desto mindre toe förändring blir det (toe är hjulvinklarna frammåt sett. Har man längre mellan framänden av hjulet än mellan bakänden, dvs hjulen pekar lätt utåt, har man positiv toe, och negativ om det är omvänt. De flesta bilar har negativ toe för att bidra till stabilitet rakt fram, bilar mer vigda åt bankörning kan ofta gå mot 0 och även positiv toe för att bli mer alerta när man svänger in i kurvorna)

För hård fjädring är dock inte heller bra, man behöver en viss fjädringsväg för att få chassiet att jobba på rätt sätt och flytta över vikten/lasterna till rätt ställe för att öka marktrycket och därmed greppet i de "kritiska" hörnet.

Jag har förlängt undre spindelled, alltså måste styrleden nedåt, eller kuggstången uppåt. Jag har också flyttat ut spindlarna varpå jag minskat ackerman, så egentligen borde jag försöka få styrleden utåt också..

Men de slutar inte där, jag har också valt en motor med tråget fram, rakt ovanför framvagnsbalken.. Och jag vill ju ha motorn så lågt det bara är möjligt att få den för att hålla viktcentrumet så lågt som möjligt. Original kuggstång har överkanten högre än balken, det vill jag ju ta ner till samma nivå i alla fall.. Men ingående axel bygger några centimeter på undersidan av kuggstången, så originalet går inte sänka



Detta är en högerstyrd Manta B framvagn, men man kan se problematiken med att sänka kuggstången.

Så. Jag fick börja med att leta ny kuggstång! Det slutade med en Rally Design Escort MK2 stång på 2.4 rattvarv i förstärkt utförande. Nu har jag en kuggstång med rätt mått mellan lederna för att kunna sänka den. Nästa steg är att få till en infästning på spindeln... Efter en hel del mätande och funderande kom jag fram till att hålen för bromsskölden (m6) borde gå borra upp till M10 och därmed användas för att skruva fast en helt ny styrarm! Fungerar det är jag helt fri att sätta den där jag vill i höjdled och kunna justera ackerman! Så länge jag kan hålla mig innanför bromsskivan... Så jag lärde mig 3D cadda!





Men jag får också tänka på längden av armen. Längre arm = mindre styrytslag, kuggstången har en fast distans mellan ändlägena och för att få de styrutslag jag vill ha måste jag då anpassa längden på armen. Ju längre arm, desto längre ut mot skivan kommer leden pga ackerman, ju kortare desto mer styrutslag och därmed också snabbare/känsligare styrning får jag (fler mm utslag vid hjulet per rattvarv)

Så en prototyp togs fram, allt verkade bra så lite småjusteringar gjordes och en order las!



Väl hemma i garaget med nya styrarmar i alumec upptäcker jag att jag någonstans räknat fel ändå.. leden kommer för nära skivan, dom tar t.o.m ihop! Det är därför skivorna fram är monterade på utsidan av bellsen, för att de ska få plats helt enkelt!




Här ser man skillnaden i position för leden för att få bättre ackerman och rätt höjd på leden. Ganska stor skillnad! Och allt för att jag valde en motor med tråget fram som jag vill ha så lågt monterad som möjligt, valde att bredda framvagnen istället för att köra med spacers för att få ner scruben och valde att sätta en förlängd undre spindelled för att få till framvagnsgeometrin lite bättre... Många många timmar har gått åt enbart för att få de här detaljerna att stämma!

Men jag är inte klar med styrningen ännu Som om inte detta var nog ville jag gärna ändra på ratt positionen.. Det enklaste sättet hade varit att baxa in en Corsa C rattstång med elservo då den har fler leder och dessutom är tiltbar. Men elmotorn hade krävt väldigt mycke arbete för att lyckas få in under instrumentbrädan.. Jag bedömde det till ca 2 dagars arbete med att dra om och fixa till så motorn skulle få plats, tid jag inte känner för att lägga i nuläget. Längre upp finns en bild som visade på fjäderbenstornen jag byggde, där ser man också plåten för de separata cylindrarna och original utgång för rattaxeln.

Att ha bromscylindrarna där hade fungerat med en rak motor, 4-5-6 cylindrar. Men en V motor.. framförallt en med dubbla överliggande kamaxlar. Den får ena toppen precis där, so no room for brake cylinders! Därför skaffades ett hängande pedalställ från en Escort MK2 (färdigt för cylindrar pekandes innåt bilen) och slaktades ner för att passa in.

Därefter slaktades torpedväggen, för den har också 2 bulor utåt som kommer i konflikt med motorns position i längsled, "vänder" jag de bulorna kan jag teoretiskt flytta motorn upp mot 7-8cm längre bak! Så lite kapning, ett pussel av plåtbitar, en ny utgång ur torpeden och...




Resultatet inuti bilen har jag ingen bild på, men ratten hamnar dels längre bak (jag är ganska lång så stolen kommer också långt bak, och för att sitta skönt med benen mot pedalerna behövde ratten komma bak en bit) men framförallt mycket planare, tidigare lutade den betydligt mer, inte busslutning men.. den lutade! Nu har den en lutning mer jämförbar med en modern bil