Ricky skrev:

lånar tråden lite hoppas d är okej sandzoo...

ger det stor skilnad på en små trimmad bil? säg att man har chipat å höjt laddet..

Nej, inga stora skillnader. Tycket inte jag märkte nå större skillnad på min efetr att jag bytte.

Däremot kan man ju höja laddet något hekto när man har större IC..

största skillnaden är väll igentligen att den kyler bättre så man får bra kylning även varma sommar dagar och när man ligger och pressar länge utan att tappa effekt när grejerna blir riktigt varma för det är ju en sak att få bra effekt siffor under en kort stund mot att ha det hela tiden.

beatone skrev:

Däremot kan man ju höja laddet något hekto när man har större IC..

det är inte ic:n som sätter stopp först i volvo 5:orna utan stakarna

beatone skrev:

Däremot kan man ju höja laddet något hekto när man har större IC..

Det går ju, men risken för spikningar ökar lite och avgastemperaturen sticker upp över 1000 grader när man gasar når för högt.

Jag vill leka besserwisser

NoLimits skrev:

Laddluften innehåller juh till strösta del koldioxid, och syre,

Koldioxid finns mycker riktigt i luften men till en väldigt liten mängd.
Skulle det varit en av de stora delarna skulle vi inte leva så länge utan kvävas då det tränger undan syret.
Största den i laddluften är kväve.

Gällande det där med IC. storlek, flöden osv.


En IC fungerar på så vis att den suger åt sig värmen som finns i luften som turbon pumpar ut.
Alltså...en gång till... Det är materialet i intercoolern som tar upp värmen i laddluften. Ju större IC (mer material som kan ta upp värmen), desto kallare blir luften.

Stor frontyta med effektiva lameller överför värmen till den omgivande luften


Tjock IC med mycket material kan ta upp mer värme från laddluften



Sedan det där med flödet...
Luften från turbon ska kunna passera igenom IC:n på ett så lätt sätt som möjligt. Blir det för trångt skapas mer värme i onödan eftersom turbon får arbeta mer för att trycka igenom luften. Man försöker oftast kompensera detta genom att öka laddtrycket. Föreställ dig att du har riktigt starka lungor, du tar ett djupt andetag och så blåser du ut luften genom...ett sugrör...Du kommer bli knallröd i ansiktet och oavsett hur hårt du än puppar på så pyser det bara lite ur sugröret...ok? Got the picture?    




Dessutom så ska luften också ha så stor kontaktyta mot materialet som möjligt för att bli av med värmen. De bättre IC:arna har invändiga kanaler med små fenor/taggar som ökar kontaktytan mellan luft och metall.

Så...

Efter ett tag så blir ju IC:n också varm och måstre kylas av och då är det bra att ha en så stor ytan som möjligt som står i kontakt med luften utanför bilen. Luftgenomströmningen ska vara god = bra öppning i fronten och bra flöde ut bakom IC:n. Fläktar kan hjälpa till och vattenpåsprutning på IC:n gör att värmen som finns i metallen lättare vandrar ut från metallen till den omgivande luften. Man kan faktiskt säga att IC:n fungerar som ett element som värmer upp omgivningsluften utanför bilen, den ger ifrån sig sin värmeenergi.

Elfläktar är guld värt



Utsläpp i huven placerade strax bakom kylarna


Luften kan även släppas ut bakom famhjulen


Det är viktigt att se till att luften effektivt riktas igenom IC:n. Diverse plåtar hjälper också till


Vattendimma sprayad på IC:n förbättrar värmeöverföringen från IC:n till omgivningsluften


Det finns massor av olika varianter för att finfördela vattnet till en dimma, här syns spridare



och här olika bågar


Exempel på installation




Turbo-lag eller fördröjning

Det är väldigt sällan som en större IC skapar märkbar turbo-lag. Det krävs en riktigt stor IC i sådana fall.
Vad som är viktigare att tänka på är att turbon kämpar på med att skapa tryckluft och avgaserna driver på pumpen. Slösa inte bort avgaserna genom att montera på en jätte WasteGate. Använd så mycket som möjligt av avgaserna för att skapa laddtryck och luftflöde. Anpassad storlek på Wg:n är bäst.

Dessutom så ska du inte dumpa ut all trycksatt luft. Sätter du på en enorm dumpventil så släpper den ut allt tryck i IC:n i jämförelse med en mera anpassad storlek. Det räcker att släppa ut såpass mycket/lite  tryck som behövs för att förhindra att turbons rotation avstannas vid stängt gasspjäll, inte mer, en sekventiell dumpventil är ett bra exempel på ventil.

Sekvetiell dumpventil (släpper först ut ett litet flöde och vid behov i nästa steg mer)


Receptet är ganska enkelt:
Använd avgaserna maximalt och kör med bra flöde genom systemet så att turbon inte behöver skapa så förbenat stort laddtryck bara för att luften ska komma fram till motorn.

shogun skrev:

Gällande det där med IC. storlek, flöden osv.


En IC fungerar på så vis att den suger åt sig värmen som finns i luften som turbon pumpar ut.
Alltså...en gång till... Det är materialet i intercoolern som tar upp värmen i laddluften. Ju större IC (mer material som kan ta upp värmen), desto kallare blir luften.

Stor frontyta med effektiva lameller överför värmen till den omgivande luften
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img44244e5fdbbca.jpg

Tjock IC med mycket material kan ta upp mer värme från laddluften
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img4421882977a39.jpg


Sedan det där med flödet...
Luften från turbon ska kunna passera igenom IC:n på ett så lätt sätt som möjligt. Blir det för trångt skapas mer värme i onödan eftersom turbon får arbeta mer för att trycka igenom luften. Man försöker oftast kompensera detta genom att öka laddtrycket. Föreställ dig att du har riktigt starka lungor, du tar ett djupt andetag och så blåser du ut luften genom...ett sugrör...Du kommer bli knallröd i ansiktet och oavsett hur hårt du än puppar på så pyser det bara lite ur sugröret...ok? Got the picture?    

http://www.fotosearch.com/comp/DGV/DGV0 … 20-001.jpg


Dessutom så ska luften också ha så stor kontaktyta mot materialet som möjligt för att bli av med värmen. De bättre IC:arna har invändiga kanaler med små fenor/taggar som ökar kontaktytan mellan luft och metall.

Så...

Efter ett tag så blir ju IC:n också varm och måstre kylas av och då är det bra att ha en så stor ytan som möjligt som står i kontakt med luften utanför bilen. Luftgenomströmningen ska vara god = bra öppning i fronten och bra flöde ut bakom IC:n. Fläktar kan hjälpa till och vattenpåsprutning på IC:n gör att värmen som finns i metallen lättare vandrar ut från metallen till den omgivande luften. Man kan faktiskt säga att IC:n fungerar som ett element som värmer upp omgivningsluften utanför bilen, den ger ifrån sig sin värmeenergi.

Elfläktar är guld värt
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img47deba696ba35.jpg


Utsläpp i huven placerade strax bakom kylarna
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img3e92cca35445e.jpg

Luften kan även släppas ut bakom famhjulen
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img479205e42df25.jpg

Det är viktigt att se till att luften effektivt riktas igenom IC:n. Diverse plåtar hjälper också till
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img477b67a842f3b.jpg

Vattendimma sprayad på IC:n förbättrar värmeöverföringen från IC:n till omgivningsluften
http://us1.webpublications.com.au/stati … 20_6mg.jpg

Det finns massor av olika varianter för att finfördela vattnet till en dimma, här syns spridare
http://www.rallysportdirect.com/shop/im … prayer.jpg


och här olika bågar
http://www.nipponpower.com/~nippon/prod … -large.jpg

Exempel på installation
http://i38.photobucket.com/albums/e150/ … aybar2.jpg



Turbo-lag eller fördröjning

Det är väldigt sällan som en större IC skapar märkbar turbo-lag. Det krävs en riktigt stor IC i sådana fall.
Vad som är viktigare att tänka på är att turbon kämpar på med att skapa tryckluft och avgaserna driver på pumpen. Slösa inte bort avgaserna genom att montera på en jätte WasteGate. Använd så mycket som möjligt av avgaserna för att skapa laddtryck och luftflöde. Anpassad storlek på Wg:n är bäst.

Dessutom så ska du inte dumpa ut all trycksatt luft. Sätter du på en enorm dumpventil så släpper den ut allt tryck i IC:n i jämförelse med en mera anpassad storlek. Det räcker att släppa ut såpass mycket/lite  tryck som behövs för att förhindra att turbons rotation avstannas vid stängt gasspjäll, inte mer, en sekventiell dumpventil är ett bra exempel på ventil.

Sekvetiell dumpventil (släpper först ut ett litet flöde och vid behov i nästa steg mer)http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img422740974bb17.jpg


Receptet är ganska enkelt:
Använd avgaserna maximalt och kör med bra flöde genom systemet så att turbon inte behöver skapa så förbenat stort laddtryck bara för att luften ska komma fram till motorn.

bra förklarat tror ej jag har nån fråga efter detta.. förutom effekt? som de snackas också om..

sandzoo skrev:

bra förklarat tror ej jag har nån fråga efter detta.. förutom effekt? som de snackas också om..

En större IC kyler bättre än en liten. Flödar bättre och turbon avlastas. Detta innebär i praktiken att den bidrar till att öka effekten. Speciellt under varma dagar då värmen ihop med original ic överhettar ic:n snabbare och man tappar effekt.

Stor ic ihop med större turbo och annat trim gör absolut en märkbar skillnad eftersom den då inte är "flaskhalsen" i systemet.

Men...man kan inte säga att byte av ic ger precis xxx antal hästar. Systemtänk är det som gäller. Alla delar samverkar...

Vinsten är ca 3% högre effekt per 10 grader man kyler insugsluften. Den kan bli något högre i vissa fall pga att man minskar mottrycket och därmed låter turbo arbeta så att den avger kallare luft. (praktexemplet är Volvos 300Hkr s60/v70R där intercoolern är designdimensionerad - ej effektdimensionerad).

Läs även vad Shogun skrev om att det är systemtänk som gäller. Att stirra på en enda detalj är fel approach.

/Göran

Det stämmer så bra det där Göran.
Jag skrev tidigare idag en liten utökad förklaring i min projekttråd om det där med flödeshastighet mm.
Naturligtvis är den i en förenklad och generaliserad form då det blir lite väl invecklat att förklara hela processsen exakt (det skiljer sig ju också från bil till bil).

Tar och klipper in den här

Rätt tankebana
Väldigt många föreställer sig hur det hela ska fungera baserat på principen för en sugmotor. Där vill man ha hjälp av flödeshastigheten för att få in så mycket luft i motorn som möjligt. Man tar hjälp av avgaserna för att suga in luften i förbränningsutrymmet. Längre duration hos kammarna (överlappande så att insug och avgas är öppna samtidigt) hjälper också till. Avgassystemet ska inte vara för grovt osv...allt för att just flödeshastigheten ska förbättras och därmed fyllnadsgraden.

Man måste tänka om lite när det gäller turbo.

Föreställ dig en stor trycktank på en luftkompressor. Du fyller på den med trycksatt luft. Ju större ledningar du har dit desto lättare (mindre motstånd) har pumpen att få fram luften dit.

När du sedan öppnar ventilen (gasspjället) flödar luften ut ur tanken.


Tillbaka till motorn.
Det är bra med både flödesvolym och flödeshastighet när luften väl ska in i förbränningsutrymmet. Hastigheten finfördelar luft/bränsleblandningen som ska antändas. Volymen gör att du har mycket luft att blanda med extra mycket bensin. Det ger en rejäl effekt när detta sedan antänds och exploderar.

Före plenum vill du ha så mycket luft som möjligt, kallast möjligt och med ett tryck som är anpassat till motorns övriga data/komponenter.

Nu kommer det viktiga:
Gasspjället öppnas och luften tränger in i plenum. Där ska det gå fort, luften ska fördelas jämnt till alla cylindrar och blandas med bränslet.

I plenum händer det kritiska. Stor volym av luft pressas med tryck in i trattarna som smalnar av vilket får samma volym att passera men med ökad flödeshastighet när luften trycks in i förbränningskammaren (venturiverkan).







Det som händer före gasspjället är i stort sett bara en produktion av stora volymer kall, trycksatt luft (nu generaliserar jag lite för att förenkla förklaringen).

Hur viktigt systemtänket är ( dvs i mångt och mycket en effektiv - rätt byggd - motor med anpassade kringkomponenter) kan måhända inses om man tar mina sucessiva bänkningar på min Volvo-traktor:

Första trimningen: 220Hkr vid 1.1 bar @ 5000 rpm
Andra trimningen: 280Hkr vid 1.2 bar @ 5500 rpm
Tredje trimningen: 360Hkr vid 1.5 bar @5500 rpm
Fjärde trimningen: 443Hkr vid 1.18 bar @ 6250 rpm

Dvs samma laddtryck mellan trimning två och fyra men 160Hkr i skillnad med samma slagvolym. Vän av ordning kanske säger att man skulle ha fått mera effekt vid trimning två om man varvade mera. Men svaret är nej - effekten vände där.

Det som skiljer är kort och gott "systemtänk". Vid trimning två var det mycket orginaldelar och en medioker tvåventilstopp - vid trimning fyra var det ombyggt från grunden med "rätt" grejor och en rätt så optimerad fyrventilstopp.

Trots detta så rekommenderar jag i många trådar Trimning två som ett vettigt trimnivå. Varför det om nu trimning fyra var så oerhört mycket bättre. Åter igen "systemtänk" men sett från en annan vinkel - nämligen vettigt resultat för vettiga pengar med enkelt reproducerbar trimning med enkla och lättillängliga medel. Trimning fyra kräver en hel del pengar, en hel del maskinbearbetning, en hel del kunskap, och har stor potential att gå rätt i soptunnan om man inte gör allt rätt och mappar korrekt.

Så "rätt svar" beror på mer än att "bara" rekommendera det tekniskt optimala.

/Göran